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Die Neuerung betrifft ein allradgetriebenes Fahrzeug
mit Hebe- und Senkeinrichtung nach dem Oberbegriff des Schutzanspruchs
1.
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Insbesondere betriff die Neuerung
ein Zweiachs-Fahrzeug für
seinen Einsatzzweck als Kommunalfahrzeug. Bei Kommunalfahrzeugen
ist es bekannt, sehr kurz bauende, allradgetriebene Zweiachs-Fahrzeuge
zu verwenden, die lediglich eine Fahrerkabine und einen kurzen Rahmen
aufweisen. Die Hinterachse dieses Zweiachs-Fahrzeuges ist allerdings
nur mit einer nicht höhenverstellbaren Schraubenfeder
abgefedert.
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Bei derartigen Fahrzeugen besteht
deshalb der Nachteil, dass es schwierig ist, unterschiedlichen Aufbauten
auswechselbar anzuordnen. Die herstellerseitig angeordnete Pritsche
bleibt stets auf dem Fahrzeugrahmen befestigt, auch wenn beispielsweise
ein Salzstreuer aufgesetzt wird.
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Damit besteht der Nachteil, dass
die Ladepritsche unnötigerweise
das Gesamtgewicht des Fahrzeuges vergrößert bzw. die Nutzlast verringert.
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Der Austausch von unterschiedlichen
Aufbauten, die auf der Ladepritsche befestigt werden, ist schwierig.
Für jeden
auswechselbaren Aufbau, z. B. einen Salzstreuer, müssen an
dem auszuwechselnden Aufbau entsprechenden Kurbelstützen befestigt werden,
die dann herabgeschwenkt und auf den Boden aufgesetzt werden und
in einer derartige Höhelage
geschraubt werden, dass das Fahrzeug rückwärts unter den angehobenen Aufbau
fahren kann, um diesen aufzuladen. Es werden dann die Kurbelstützen wieder
verkürzt,
um den Aufbau (z. B. den Salzstreuer) auf der Ladepritsche abzusetzen.
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Die fehlende Auswechselbarkeit der
Ladepritsche führt
im Übrigen
zu einem unerwünscht
hohen Schwerpunkt des Fahrzeuges und damit zu einer Vergrößerung der
Kippgefahr.
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Aufgrund der Notwendigkeit, dass
stets eine Ladepritsche mitgeführt
werden muss, erhöhen
sich auch entsprechend die Anschaffungskosten für dieses Fahrzeug, obwohl in
vielen Fällen
eine derartige Ladefläche
nicht erforderlich oder gewünscht
ist.
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Wird auf eine derartige Ladepritsche
ein Salzstreuer aufgesetzt, entsteht im Übrigen der Nachteil, dass die
Ladepritsche stark dem korrosiven Salznebel ausgesetzt ist und vorzeitig
verschleißt.
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Im Übrigen besteht der Nachteil,
dass wegen des bestehenden, festen Pritschenaufbaus eine sehr hohe
Ladehöhe
in Kauf genommen werden muss, was dazu führt, dass die manuelle Beschickung
der Ladepritsche mit einem entsprechenden Wechselaufbau relativ
schwierig von statten geht.
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Es sind andere Zweiachs-Fahrzeuge
bekannt, die allerdings keine Federung der Hinterachse über eine
vertikale Spiralfeder haben, sondern stattdessen eine geschichtete
Blattfeder, die sich in Fahrtrichtung am Leiterrahmen nach hinten
erstreckt. Damit besteht aber der Nachteil, dass der hintere Federlager
für die
geschichtete Blattfeder zu einem sehr großen Überhang des Rahmens führt, was
in bestimmten Fällen
unerwünscht
ist. Die Fahrzeuggesamtlänge
wird in unerwünschter
Weise länger
als notwendig, es werden hierfür
spezielle Salzstreuer mit einer in Fahrtrichtung verlängerten
Austragungsschnecke benötigt,
was zu erhöhten
Kosten des Aufbaus führt.
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Eine derartige Blattfeder-Anordnung
ist im Übrigen
auch nicht höhenverstellbar
und hat deshalb die gleichen Nachteile wie sie anhand des erstgenannten
Fahrzeuges geschildert wurden.
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Beide Fahrzeugtypen haben den Vorteil,
das es sich um allradgetriebene Zweiachs-Fahrzeuge handelt, wie sie für den Kommunaleinsatz
unverzichtbar sind. Insbesondere für den Winterdienst ist der
Allradantrieb unverzichtbar, weil ansonsten ein Winterfahrbetrieb
mit nur einem hinterachs-angetriebenen Fahrzeug nicht möglich wäre.
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Der Neuerung liegt deshalb die Aufgabe
zugrunde, ein allradgetriebenes Zweiachs-Fahrzeug der eingangs genannten Art
so weiter zu bilden, dass bei wesentlich geringeren Herstellungskosten
eine bessere Bedienbarkeit im Hinblick auf unterschiedliche Wechselaufbauten
gegeben ist.
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Zur Lösung der gestellten Aufgabe
ist das Zweiachs-Fahrzeug nach der Neuerung dadurch gekennzeichnet,
dass die Hinterachse über
eine höhenregulierbare
Luftfederung gegenüber
dem Rahmen abgestützt
ist.
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Mit der technischen Lehre nach der
Neuerung ergibt sich der wesentliche Vorteil, dass nun der Rahmen über eine
bestimmte Hubhöhe
in vertikaler Richtung anhebbar und absenkbar ausgebildet ist.
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Damit ergeben sich wesentliche Vorteile,
insbesondere beim Einsatz des allradgetriebenen Zweiachs-Fahrzeuges
im kommunalen Einsatz.
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Zunächst zeichnet sich das Zweiachs-Fahrzeug
dadurch aus, dass es einen Leiterrahmen aufweist, auf dem keine
Pritsche oder eine andere Ladefläche
befestigt ist. Es wird also nur der Leiterrahmen als solches als
Grundlage für
die Montage verschiedener Wechselaufbauten verwendet. Dadurch ergibt sich
der Vorteil, dass man nun die Wechselaufbauten mit wesentlich geringerer
Ladehöhe
auf den Leiterrahmen des Fahrzeuges aufsetzen kann und dass dadurch
auch der Schwerpunkt des Fahrzeuges wesentlich abgesenkt ist. Die
Kippgefahr des erfindungsgemäßen Fahrzeuges
ist damit vermindert.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich
durch die höheneinstellbare
Luftfederung dadurch, dass man nun derartige Wechselaufbauten sehr
einfach und ohne manuelle Handarbeit auf den Leiterrahmen aufsetzen
und auch wieder absetzen kann.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung
ist es vorgesehen, dass der Wechselaufbau beispielsweise lediglich
nur 4 Steckstützen
aufweist, die formschlüssig
mit dem Wechselaufbau verbunden sind und diesen in einer gewissen
Aufstellhöhe
vom Erdboden aus lagern. Das erfindungsgemäße Zweiachs-Fahrzeug wird nun
bei abgesenkter Hinterachse unter den Wechselaufbau gefahren, bis
der Wechselaufbau lagenrichtig über
dem Leiterrahmen positioniert ist. Es wird dann die Luftfederung
beaufschlagt, wodurch der Rahmen sich nach oben in seine Fahrstellung
anhebt und hierbei den Wechselaufbau von seinen Steckstützen anhebt.
Nach dem Aufsetzen des Wechselaufbaus werden die Steckstützen vom Wechselaufbau
abgenommen.
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In einer anderen Ausgestaltung kann
es vorgesehen sein, dass ein derartiger Wechselaufbau auf einem
starren Lagergestell gelagert ist, unter welches das Zweiachs-Fahrzeug
mit abgesenktem Rahmen fährt,
hierbei dann die Hinterachse anhebt und so den Wechselaufbau von
dem Lagergestellt abnimmt und wegfährt.
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Wird als Wechselaufbau eine Pritsche
verwendet, ergibt sicht der Vorteil, dass bei diese Pritsche eine
geringe Ladehöhe
(nämlich
20 cm niedriger als herkömmliche,
vergleichbare Fahrzeuge) gegeben ist.
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Durch die erfindungsgemäße Luftfederanlage
bleibt der Rahmen stets in der gleichen Höhe, unabhängig vom Ladezustand der Pritsche,
weil entsprechende Beladungsgewichte durch die Luftfederanlage ausgeglichen
werden. Damit kommt es nicht zu einem Durchsacken der Hinterachse
auch bei hochbeladenem Fahrzeug.
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Bei blattgefederten Fahrzeugen muss
stets der Federweg vom beladenen zum entladenen Zustand berücksichtig
werden, was bei der Erfindung entfällt. Im Übrigen ergibt sich bei der
Erfindung auch ein kurzer Rahmenüberhang,
weil die in vertikaler Richtung gerichtete Luftfedern den Rahmen
in Fahrtrichtung nach hinten nicht verlängern. Ein derartiger Überhang
muss jedoch bei blattgefederten Fahrzeugen in Kauf genommen werden.
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Bei einem Vergleich eines gleichwertigen Fahrzeuges
mit einer Blattfederung im Vergleich zu einer erfindungsgemäßen Luftfederung
wird ein 40 cm geringerer Überhang
erreicht.
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Dadurch ergibt sich der Vorteilt,
dass nun serienmäßig vorhandene
Salzstreuer von im Einsatz befindlichen Kompakt-Kommunal-Fahrzeugen
aufgenommen werden können,
ohne dass es einer Anpassung der Austragsschnecke an den verlängerten Rahmen
bedarf.
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Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Neuerung
ergibt sich nicht nur aus dem Gegenstand der einzelnen Schutzansprüche, sondern
auch aus der Kombination der einzelnen Schutzansprüche untereinander.
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Alle in den Unterlagen, einschließlich der
Zusammenfassung offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die
in den Zeichnungen dargestellte räumliche Ausbildung, werden
als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie einzeln oder in
Kombination gegenüber
dem Stand der Technik neu sind.
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Im Folgenden wird die Neuerung anhand
von lediglich einen Ausführungsweg
darstellenden Zeichnungen näher
erläutert.
Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung weitere
wesentliche Merkmale und Vorteile der Neuerung hervor.
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Es zeigen:
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1:
Schematisiert und teilweise im Schnitt ein Zweiachs-Fahrzeug nach
der Neuerung.
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2:
Die Draufsicht auf das Zweiachs-Fahrzeug nach 1.
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Das Zweiachs-Fahrzeug 1 nach
den 1 und 2 weist im Wesentlichen ein
Fahrerhaus 3 auf, unter dem in herkömmlicher Weise ein Vorderachse 2 angeordnet
ist. Das gesamte Zweiachs-Fahrzeug weist einen Leiterrahmen 4 auf,
in dessen hinterem Teil eine Hinterachse 5 angeordnet ist.
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Zur Abfederung der Hinterachse 5 gegenüber dem
Leiterrahmen 4 wird ein Federstab-Federung verwendet. Von
einem Federlager 6 ausgehend erstreckt sich jeweils ein
Federstab 7 nach hinten über die Hinterachse 5,
bildet dort eine Abkröpfung 8 und
geht dort in eine horizontales Auflager 9 zur Halterung
des unteren Endes eines Luftfederbalges 10 über.
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Es versteht sich von selbst, dass
wenn in der vorstehenden Beschreibung alle beschriebenen Teile im
Singular beschrieben werden, so ist dies so zu verstehen, dass auf
jeder Seite des Fahrzeuges und dessen Leiterrahmen 4 eine
derartige Federanordnung und eine derartige Luftfedereinrichtung
vorhanden ist.
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Jeweils ein Luftfederbalg 10 stützt sich
also mit seinem unteren Ende auf dem Auflager 9 und mit seinem
oberen Ende an einer rahmenfesten Abstützung 11 des Leiterrahmens 4 ab.
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Durch die Anordnung von vertikal
liegenden Luftfederbälgen 10 ergibt
sich nun der wesentliche Vorteil, dass der Überhang 12 des Fahrzeuges
wesentlich vermindert werden kann, im Vergleich zu einem mit einer
Blattfeder gefederten Hinterachse 5.
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Der Leiterrahmen ist im Übrigen im
hinteren Teil durch einen Rahmenholm 13 versteift, dem
sich parallel als Abschluss noch eine querverlaufende Schlusstraverne 14 anschließt.
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Der Allradantrieb des Zweiachs-Fahrzeuges besteht
im Wesentlichen aus einem vom Motor angetriebenen Hauptgetriebe 18,
welches gemäß 2 hinter dem Fahrerhaus 3 angeordnet
ist und welches über
ein ersten Kardanwelle 17 ein Verteilergetriebe 15 beaufschlagt.
Von diesem Verteilergetriebe geht eine weitere Kardanwelle 19 nach
vorne zum Antrieb der Vorderachse 2 aus und eine Kardanwelle 16 nach hinten,
zum Antrieb der Hinterachse 5.
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Vorteil der Neuerung besteht nun
darin, dass der hintere Teil des Leiterrahmens 4 in verschiedene Hubpositionen
in Pfeilrichtung 20 angehoben und abgesenkt werden kann.
Für den
Fahrbetrieb des Fahrzeuges wird beispielsweise die Fahrstellung 24 verwendet.
Soll ein Wechselaufbau von dem Leiterrahmen 4 abgeladen
werden, so wird zunächst
die Hinterachse in die Position 21 angehoben, um unter
dem Wechselaufbau die Steckstützen
einzustecken. Sobald diese Steckstützen befestigt sind, wird die
Hinterachse 5 in Pfeilrichtung 20 nach unten in
die Position 22 abgesenkt, wodurch die Steckstützen auf
dem Boden aufsetzen und den Wechselaufbau vom abgesenkten Leiterrahmen 4 abheben.
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Das Zweiachs-Fahrzeug 1 kann
dann abgefahren werden. Es bedarf keiner weiteren Erläuterung,
dass entsprechende Sicherungsvorrichtungen betätigt werden müssen, um
den Wechselaufbau auf dem Leiterrahmen zu sichern, die beim Auswechseln dieses
Aufbaus auch entsprechend entsichert und gelöst werden müssen.
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Insgesamt wird also mit dem neuerungsgemäßen Zweiachs-Fahrzeug
eine Hubhöhe 23 zwischen
den Positionen 22 und 21 erreicht. Diese Hubhöhe liegt
bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
zwischen 20 und 40 cm, bevorzugt wird hier jedoch ein Bereich zwischen
20 und 25 cm.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil
des Zweiachs-Fahrzeuges liegt darin, dass nun mit einem einzigen
Hydraulikkreis unterschiedliche Hydraulikanschlüsse 25, 26 beaufschlagt
werden, die an unterschiedlichen Positionen des Fahrzeuges angeordnet sind.
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Nach dem Stand der Technik war es
bisher nur bekannt, mit einem eigenen Hydraulikkreis den frontseitig
angeordneten Hydraulikanschluss 25 zu versorgen, um dort
beispielsweise die Hydraulikölversorgung
von Schneepflügen
und dergleichen zu gewährleisten.
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Ferner war es bekannt, mit einem
weiteren separat im Leiterrahmen und von einem separatem Antrieb
versorgten, weiteren Hydraulikkreis den Hebelantrieb des Kippers
zu beaufschlagen.
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Hier sieht die Neuerung vor, dass
der zweite Hydraulikkreis entfällt
und stattdessen ein einziger Hydraulikkreis vorhanden ist, der sowohl
den frontseitigen Hydraulikanschluss 25 als auch einen
rückseitig
am Fahrerhaus angeordneten Hydraulikanschluss 26 versorgt.
Erfindungsgemäß ist an
einem Rahmenteil des Hydraulikanschlusses 26 ein Umschaltventil 27 vorhanden,
mit dem die Druckölversorgung
entweder auf den einen oder auf den anderer Hydraulikanschluss 25, 26 geschaltet
werden kann.
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Der Hydraulikanschluss 26 wird
deshalb für die
Hydraulikölversorgung
eines Kippers, eines Abrollkippers oder eines Ladekrans verwendet.
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Zeichnungslegende
- 1
- Zweiachs-Fahrzeug
- 2
- Vorderachse
- 3
- Fahrerhaus
- 4
- Leiterrahmen
- 5
- Hinterachse
- 6
- Federlager
- 7
- Federstab
- 8
- Abkröpfung
- 9
- Auflager
- 10
- Luftfederbalg
- 11
- Abstützung
- 12
- Überhang
- 13
- Rahmenholm
- 14
- Schlusstraverne
- 15
- Verteilergetriebe
- 16
- Kardanwelle
(hinten)
- 17
- Kardanwelle
(vorne)
- 18
- Hauptgetriebe
- 19
- Kardanwelle
- 20
- Pfeilrichtung
- 21
- Position
- 22
- Position
- 23
- Hubhöhe
- 24
- Fahrstellung
- 25
- Hydraulikanschluss
- 26
- Hydraulikanschluss
- 27
- Umschaltventil