DE202019005170U1 - Lastkraftwagen mit einer ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung und mit einer ölmotorgetriebenen Fahrzeugantriebsachse - Google Patents

Lastkraftwagen mit einer ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung und mit einer ölmotorgetriebenen Fahrzeugantriebsachse Download PDF

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Abstract

Lastkraftwagen (1) mit einem aus mehreren Achsen bestehenden Hinterachsaggregat (3, 11, 12) und mit einer ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung (6, 7) dadurch gekennzeichnet, dass eine der Achsen des Hinterachsaggregats (3, 11, 12) als ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse (3) ausgebildet ist und der Lastkraftwagen (1) ferner mit einer für die ölmotorgetriebene Kranvorrichtung (6, 7) und für die ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse (3) gemeinsamen Hydraulikanlage versehen ist, welche sowohl zum Antreiben der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung (6, 7) als auch zum Antreiben der ölmotorgetriebenen Fahrzeugantriebsachse (3) dient.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen mit einem aus mehreren Achsen bestehenden Hinterachsaggregat und mit einer ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung.
  • Den weiteren Ausführungen wird ganz allgemein folgende Anmerkung vorangestellt: Wenn im nachfolgenden Text die Rede von einem „Ölmotor“ ist, so ist damit ganz allgemein ein hydraulisch getriebener Motor gemeint. Da für Hydraulikanlagen in Lastkraftwagen in der Praxis jedoch meistens als Flüssigkeit Öl verwendet wird, sprechen wir nachfolgend der Einfachheit halber zwar stets von einem „Ölmotor“, meinen damit aber ganz allgemein irgendeinen hydraulisch getriebenen Motor. Dementsprechend fällt im Rahmen des vorliegenden Textes unter den Begriff „Ölmotor“ beispielsweise auch ein solcher hydraulisch getriebener Motor, der Wasser oder irgendeine andere von Öl verschiedene Flüssigkeit als Hydraulikflüssigkeit verwendet.
  • Lastkraftwagen mit einer Kranvorrichtung sind aus dem Stand der Technik bekannt. Meistens wird diese Kranvorrichtung mittels eines Ölmotors getrieben. Regelmäßig sorgt ein wirksamer Ölkühler dafür, dass eine derartige ölmotorgetriebene Kranvorrichtung im Dauerbetrieb betrieben werden kann. Auch die vorhandene Ölmenge ist regelmäßig für den Dauerbetrieb der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung ausgelegt.
  • Bei Off-Road-Fahrzeugen, d.h. solchen Fahrzeugen, welche auch zum Fahren im Gelände abseits befestigter Straßen bestimmt und eingerichtet sind, sind aus dem Stand der Technik hydraulische Fahrzeugantriebe bekannt, jedoch eignen sich diese hydraulischen Fahrzeugantriebe aufgrund thermischer Probleme nur für den kurzzeitigen Betrieb von ein bis zwei Minuten als Unterstützung für den üblichen, verbrennungsmotorbasierten Antrieb des Off-Road-Fahrzeugs, etwa um ein solches Off-Road-Fahrzeug aus einer geländetechnisch ganz besonders schwierigen Situation - beispielsweise aus einem Graben - herauszumanövrieren.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung bereitzustellen, welcher sich besonders gut als Lastkraftwagen auch für den Off-Road-Einsatz eignet.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Lastkraftwagen mit einem aus mehreren Achsen bestehenden Hinterachsaggregat und mit einer ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung, wobei eine der Achsen des Hinterachsaggregats als ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse ausgebildet ist und der Lastkraftwagen ferner mit einer für die ölmotorgetriebene Kranvorrichtung und für die ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse gemeinsamen Hydraulikanlage versehen ist, welche sowohl zum Antreiben der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung als auch zum Antreiben der ölmotorgetriebenen Fahrzeugantriebsachse dient.
  • Ein solcher Lastkraftwagen hat den Vorteil, dass er im Off-Road-Betrieb dauerhaft - und nicht nur für ganz wenige Minuten - rein hydraulisch oder zumindest mit Hydraulikunterstützung angetrieben werden kann, was seine Manövriereigenschaften im Gelände erheblich verbessert. Thermisch gibt es dabei keine Probleme, denn der in Bezug auf die ölmotorgetriebene Kranvorrichtung ohnehin vorgesehene sehr wirksame Ölkühler sorgt bei dem erfindungsgemäßen Lastkraftwagen auch für das wirksame und dauerhafte Kühlen des oder der die ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse antreibenden Ölmotors bzw. Ölmotoren.
  • Im Grunde genommen macht sich die Erfindung die Tatsache zunutze, dass ein Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung entweder steht und mit der Kranvorrichtung arbeitet oder fährt und dabei die Kranvorrichtung abgeschaltet hat. Die beiden eben genannten Betriebszustände des Lastkraftwagens mit Kranvorrichtung treten nicht gleichzeitig auf. Dementsprechend kann man sich die wegen der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung ohnehin vorhandene große Ölmenge und die wegen der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung ohnehin ebenfalls vorhandene sehr wirksame Öhlkühlung zum Zwecke des Off-Road-Antriebs des Lastkraftwagens nutzbar machen, denn die Kranvorrichtung braucht beides nur dann, wenn der Lastkraftwagen steht, nicht wenn er fährt.
  • Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens ist folgender: Üblicherweise sind bei auch für den Off-Road-Betrieb ausgelegten Lastkraftwagen aus dem Stand der Technik zwei Triebachsen für das Off-Road-Fahren vorgesehen. Aufgrund seiner ganz speziellen Konstruktion benötigt aber der erfindungsgemäße Lastkraftwagen im Grunde genommen nur eine Triebachse für den Off-Road-Betrieb. Man kann also eine Triebachse einsparen, was etwa einer Masseneinsparung von 1 Tonne entspricht. Zwar benötigt man dann für die verbleibende - ölmotorgetriebene - Off-Road-Fahrzeugantriebsachse einen Ölmotor oder zwei Ölmotoren, was einer Masse von insgesamt etwa 300 Kilogramm entspricht, jedoch hat man im Resultat effektiv 700 Kilogramm an Fahrzeugmasse eingespart und kann trotzdem ganz hervorragend im Gelände manövrieren. Die eingesparten 700 Kilogramm Fahrzeugmasse als solche erhöhen andererseits die Masse der auf den Lastkraftwagen aufladbaren Nutzlast um 700 Kilogramm, was unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten außerordentlich vorteilhaft ist. Auf diese Weise wird die Ladungstransportkapazität in wirtschaftlich besonders vorteilhafter Weise erhöht. Es werden resultierend weniger Einzelfahrten nötig und damit sowohl Arbeitszeit als auch Kraftstoff eingespart.
  • Zwar lassen sich bei Verwendung der ölmotorgetriebenen Fahrzeugachse regelmäßig nur Höchstgeschwindigkeiten von um die 30 km/h erzielen, jedoch ist das für den Off-Road-Betrieb etwa im forstwirtschaftlichen Bereich ohnehin eine übliche und für den Verkehr auf Forstwegen angemessene Geschwindigkeit. Für den Fall, dass der erfindungsgemäße Lastkraftwagen auch auf der Straße fahren soll - was regelmäßig der Fall sein wird - ist die ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse bei besonders vorteilhaften und bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens als Liftachse ausgebildet, so dass sie für den Betrieb der jeweiligen entsprechenden Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens auf der Straße - wo die ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse nicht benötigt wird und im Grunde genommen nur stören würde - einfach angehoben werden kann und der erfindungsgemäße Lastkraftwagen dann mit Hilfe der oder den weiteren Triebachse(n) des Hinterachsaggregats, welche nicht von einem Ölmotor, sondern beispielweise von einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor angetrieben wird bzw. werden, fährt.
  • Weitere vorteilhafte und bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 34.
  • Bei der ganz besonders bevorzugten und vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens nach Anspruch 2 ist die Hydraulikanlage aus sicherheitstechnischen Gründen mit einer Steuerungseinrichtung versehen, welche so ausgebildet ist, dass sie automatisch erkennt, ob der Lastkraftwagen fährt oder steht, und welche ferner so ausgebildet ist, dass sie die Hydraulikanlage im fahrenden Zustand des Lastkraftwagens für den Antrieb der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung sperrt.
  • Hauptzweck der Kranvorrichtung bei Lastkraftwagen ist regelmäßig das Auf- und Abladen von Gegenständen. Bei Holztransportlastkraftwagen mit Kranvorrichtung ist Hauptzweck der Kranvorrichtung dementsprechend natürlich regelmäßig das Auf- und Abladen von Holz, beispielsweise von Baumstämmen. Insbesondere beim Einsatz eines Holztransportlastkraftwagens im Wald auf engen Forstwegen ist eine solche unmittelbar auf dem Holztransportlastkraftwagen montierte Kranvorrichtung vorteilhaft, denn sie spart am Verladeort des Holzes Platz, weil nicht außer dem Holztransportlastkraftwagen noch ein separates Kranfahrzeug auf dem engen und häufig kaum befestigten Forstweg manövriert und positioniert werden muss.
  • Die aus dem Stand der Technik bekannten Lastkraftwagen mit einer Kranvorrichtung sind derart aufgebaut, dass zwecks Montage der Kranvorrichtung der bei einem Lastkraftwagen ohne Kranaufbau vorhandene Rahmen des Lastkraftwagens aus Stabilitätsgründen um einen zusätzlichen Hilfsrahmen ergänzt werden muss und stets auch eine ergänzende besondere Kranabstützungsvorrichtung mit sehr schweren ausziehbaren Querbalken und mit sehr schweren hydraulisch absenkbaren Stützbeinen vorhanden ist.
  • Aus der Natur der Sache ergibt sich, dass ein Lastkraftwagen mit einer im hinteren Bereich des Lastkraftwagens angeordneten Kranvorrichtung in jedem Falle schwerer ist als ein Lastkraftwagen vergleichbarer Größe ohne Kranvorrichtung. Bei den im vorangegangenen Absatz genannten Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung aus dem Stand der Technik resultiert diese Masseerhöhung nicht allein aus der Masse der Kranvorrichtung als solcher, sondern zusätzlich auch aus der Masse des ergänzend zum Hauptrahmen des Lastkraftwagens notwendigen Hilfsrahmens und aus der Masse der ergänzenden besonderen Kranabstützungsvorrichtung mit ihren sehr schweren ausziehbaren Querbalken und ihren sehr schweren hydraulisch absenkbaren Stützbeinen.
  • In dieser Hinsicht besonders vorteilhaft ist die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens nach Anspruch 3, denn bei dieser besonders vorteilhaften und daher besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens kann sowohl der oben beschriebene Hilfsrahmen als auch die oben beschriebene ergänzende besondere Kranabstützungsvorrichtung - jedenfalls soweit ihre sehr schweren ausziehbaren Querbalken und ihre sehr schweren hydraulisch absenkbaren Stützbeine betroffen sind - eingespart werden.
  • Die neuartige, für die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagen nach Anspruch 3 wesentliche Anordnung der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung auf dem Hauptrahmen des Lastkraftwagens in einer Position, in welcher der Hauptrahmen des Lastkraftwagens im Bereich des mehrachsigen Hinterachsaggregats des Lastkraftwagens ohnehin eine Rahmenverstärkung aufweist, dort also ein verstärkter Hauptrahmen ist, bietet dem Gesamtsystem inklusive der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung per se eine solche mechanische Stabilität, dass der im Stand der Technik noch notwendige Hilfsrahmen eingespart werden und die im Stand der Technik ebenfalls notwendige ergänzende besondere Kranabstützungsvorrichtung - jedenfalls soweit ihre sehr schweren ausziehbaren Querbalken und ihre sehr schweren hydraulisch absenkbaren Stützbeine betroffen sind - wegfallen können. Bei dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens lassen sich die Scherkräfte, die die Kranvorrichtung während mit ihr zu verrichtender Ladearbeiten in den Hauptrahmen des Lastkraftwagens einleitet, gänzlich ohne Hilfsrahmen auffangen, und auch eine ergänzende besondere Kranabstützungsvorrichtung ist in der aus dem Stand der Technik bekannten Art jedenfalls mit ihren sehr schweren ausziehbaren Querbalken und mit ihren sehr schweren hydraulisch absenkbaren Stützbeinen nicht mehr notwendig. Das bedeutet gegenüber den Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung aus dem Stand der Technik nicht nur eine bedeutende Einsparung von wertvollem Metallmaterial bei der Herstellung des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens mit Kranvorrichtung oder bei der entsprechenden Nachrüstung eines Lastkraftwagens, sondern im Ergebnis auch eine bedeutende Verringerung der Fahrzeugmasse. Eine Verringerung der Masse des Lastkraftwagens als solchem führt jedoch gleichzeitig - wie auch weiter oben schon im Zusammenhang mit den Ausführungen zu den Fahrzeugantriebsachsen bereits kurz angedeutet - sehr vorteilhafterweise dazu, dass der erfindungsgemäße Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung eine entsprechend höhere Masse an Ladung aufnehmen kann. Auf diese Weise wird die Ladungstransportkapazität in wirtschaftlich besonders vorteilhafter Weise erhöht. Es werden resultierend weniger Einzelfahrten nötig und damit sowohl Arbeitszeit als auch Kraftstoff eingespart.
  • Während auf ebenem, tragfähigem Untergrund das Eigengewicht des Hinterachsaggregats und des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens insgesamt ausreichen, um mit der Kranvorrichtung Ladearbeiten vorzunehmen, ist auf schrägem Untergrund doch ein gewisses Ausbalancieren des Lastkraftwagens während Ladearbeiten mit der Kranvorrichtung nötig. Zu diesem Zweck weisen die besonders vorteilhaften und bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens mit Kranvorrichtung nach Anspruch 10 oder nach Anspruch 11 oder nach Anspruch 12 oder nach Anspruch 13 oder nach Anspruch 14 eine Hilfsabstützungseinrichtung auf, die zum Ausbalancieren des Lastkraftwagens während Ladearbeiten mit der Kranvorrichtung dient.
  • Die besonders vorteilhaften und bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens mit Kranvorrichtung nach Anspruch 10 oder nach Anspruch 11 oder nach Anspruch 12 oder nach Anspruch 13 oder nach Anspruch 14 weisen zwar eine Hilfsabstützungseinrichtung zum Ausbalancieren des Lastkraftwagens während Ladearbeiten mit der Kranvorrichtung auf, jedoch darf diese, lediglich zum Ausbalancieren dienende Hilfsabstützungseinrichtung nicht verwechselt werden mit der bei einem Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung aus dem Stand der Technik notwendigen besonderen Kranabstützungsvorrichtung mit ihren sehr schweren ausziehbaren Querbalken und ihren sehr schweren hydraulisch absenkbaren Stützbeinen. Die bei den Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens mit Kranvorrichtung nach Anspruch 10 oder nach Anspruch 11 oder nach Anspruch 12 oder nach Anspruch 13 oder nach Anspruch 14 vorgesehene Hilfsabstützungseinrichtung dient tatsächlich lediglich dem Zweck des Ausbalancierens des Lastkraftwagens während Ladearbeiten mit der Kranvorrichtung auf schrägem Untergrund und kann eine ganz einfache und gegenüber der im Stand der Technik noch notwendigen besonderen Kranabstützungsvorrichtung sehr viel leichtere Konstruktion sein, die regelmäßig nur unwesentlich über die Lastkraftwagenbreite hinausgeht. So wird ein unbefestigter äußerer Wegekörper geschützt, da sich der erfindungsgemäße Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung gemäß seiner in diesem Absatz genannten Ausführungsformen im Gegensatz zu Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung aus dem Stand der Technik innerhalb des tragfähigen Wegekörpers aufhalten kann. Dies ist insbesondere dann von großem Vorteil, wenn der erfindungsgemäße Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung in einer seiner Ausführungsformen als Holztransportlastkraftwagen mit Kranvorrichtung vorgesehen und eingerichtet ist und dementsprechend häufig auf Forstwegen eingesetzt wird, die regelmäßig einen nur schmalen tragfähigen Wegekörper haben.
  • Besonders vorteilhaft und bevorzugt ist ferner die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens nach Anspruch 5. Die Anordnung der Kranvorrichtung in der Position direkt über der hintersten Achse des Lastkraftwagens ist für viele Anwendungszwecke optimal, weil bei einer solchen Positionierung der Kranvorrichtung einerseits keine Zerstückelung des für die Aufnahme von Ladung auf dem Lastkraftwagen vorgesehenen Rahmenbereiches durch die Kranvorrichtung erfolgt und andererseits der Kranausleger bzw. Kranarm weitestmöglich nach hinten in Bezug auf einen eventuell an den Lastkraftwagen angehängten Fahrzeuganhänger agieren kann - etwa um einen solchen Fahrzeuganhänger mit Gegenständen zu beladen oder um einen solchen Fahrzeuganhänger für Leerfahrten als Ladung auf den Lastkraftwagen zu ziehen. Letzteres ist insbesondere dann üblich, wenn der erfindungsgemäße Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung in einer seiner Ausführungsformen als Holztransportlastkraftwagen mit Kranvorrichtung ausgebildet ist. Ein Ziehen des leeren Fahrzeuganhängers bei Leerfahrten als Ladung auf den im übrigen unbeladenen Holztransportlastkraftwagen erleichtert die Manövrierbarkeit des Gesamtsystems auf engen Forstwegen.
  • Ganz besonders bevorzugt ist ferner die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens mit Kranvorrichtung nach Anspruch 15. Diese besonders bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens mit Kranvorrichtung hat gegenüber dem beispielsweise aus der DE 10 2006 022 567 A1 bekannten Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung den bedeutenden Vorteil eines nicht mehr erhöhten Schwerpunktes für die Ankupplung eines Fahrzeuganhängers, so dass sich gegenüber der aus der DE 10 2006 022 567 A1 bekannten Konstruktion bessere Fahreigenschaften eines etwaig an den Lastkraftwagen mit Kranvorrichtung angekoppelten Fahrzeuganhängers - und dies insbesondere bei Kurvenfahrten - ergeben. Bei der aus der DE 10 2006 022 567 A1 bekannten Konstruktion kommt es nämlich wegen der dort relativ hoch montierten Sattelkupplung und dem daraus resultierenden erhöhtem Schwerpunkt für die Ankupplung des Fahrzeuganhängers zu verschlechterten Fahreigenschaften des Fahrzeuganhängers, die sich insbesondere bei Kurvenfahrten durch ein „Reißen“ des Fahrzeuganhängers nach links oder rechts äußern.
  • Eine ganz besonders bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens ist die Ausführungsform nach Anspruch 27. Sofern nämlich der erfindungsgemäße Lastkraftwagen als Bestandteil eines Sattelgliederzuges mit Lastkraftwagen und Fahrzeuganhänger dienen soll und dabei vorgesehen ist, einen solchen Fahrzeuganhänger für Leerfahrten als Ladung auf den Lastkraftwagen zu ziehen, ist die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens nach Anspruch 27 konstruktiv ganz besonders günstig. Die Teilung der äußeren Bridenschrauben und der sich auf diese Weise ergebende Raumgewinn ermöglichen ein einfacheres Vorbeiführen des Fahrzeuganhängerrahmens links und rechts an der Kransockeleinrichtung, wenn der Fahrzeuganhänger für Leerfahrten auf den Lastkraftwagen hinaufgezogen und/oder hinaufgeschoben wird.
  • Noch weiter bevorzugt und von ganz besonderer praktischer Bedeutung ist die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens nach Anspruch 29. Auch bei dieser Ausführungsform ermöglicht der sich durch die Teilung der äußeren Bridenschrauben ergebende Raumgewinn genau wie bei der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens nach Anspruch 27 ein einfacheres Vorbeiführen des Fahrzeuganhängerrahmens links und rechts an der Kransockeleinrichtung, wenn der Fahrzeuganhänger für Leerfahrten auf den Lastkraftwagen hinaufgezogen und/oder hinaufgeschoben wird. Besonders hilfreich ist dabei bei der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens nach Anspruch 29 die dort innerhalb des durch die Teilung der äußeren Bridenschrauben gewonnenen Raumes vorgesehene Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung, die derart eingerichtet ist, dass auf ihr und/oder in ihr der Fahrzeuganhänger mit seinem Fahrzeuganhängerrahmen zumindest teilweise auf den Lastkraftwagen hinaufgezogen und/oder hinaufgeschoben werden kann.
  • Ausdrücklich sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass ganz besonders bevorzugt die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens nach Anspruch 29 in Kombination mit den Merkmalen des Anspruchs 15 ist. Die Abkröpfung des Hauptrahmens des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens nach Anspruch 15 und die Montage der Sattelkupplung auf dem unteren Abschnitt der vorstehend genannten Abkröpfung haben folgenden Vorteil: Es kann als an- und abkoppelbarer Fahrzeuganhänger ein Fahrzeuganhänger mit einem gewöhnlichen geraden Rahmen verwendet werden. Wenn man jedoch rein gedankenmäßig im Bild des aus der DE 10 2006 022 567 A1 bekannten Fahrzeuganhängers bleiben will, so kann man sich die Abkröpfung des Hauptrahmens des Lastkraftwagens gemäß Anspruch 15 samt der darauf befindlichen Sattelkupplung virtuell bereits als vorderen Teil des Fahrzeuganhängers denken. Soll der Fahrzeuganhänger zwecks Leerfahrt auf den Lastkraftwagen hinaufgezogen und/oder hinaufgeschoben werden, so wird der - wie eben beschrieben „gedachte“ - Fahrzeuganhänger „geteilt“ in dem Sinne, dass die Sattelkupplung, d.h. die Kupplungsplatte samt zugehörigem Königszapfen, auf dem unteren Abschnitt der Abkröpfung des Hauptrahmens des Lastkraftwagens verbleibt und der eigentliche Fahrzeuganhänger mit seinem geraden Rahmen von der Kupplungsplatte gelöst wird. Auf diese Weise hat man dann einen Fahrzeuganhänger, dessen Fahrzeuganhängerrahmen vorne zwei Deichseln bilden, welche zumindest in einem gewissen vorderen Bereich keine störende Querverbindung aufweisen, so dass sich der Fahrzeuganhänger mit seinem Fahrzeuganhängerrahmen völlig problemlos zumindest teilweise auf der genannten Auflageeinrichtung bzw. in der genannten Führungseinrichtung auf den Lastkraftwagen hinaufziehen und/oder hinaufschieben lässt. Dementsprechend - und das sei hier ausdrücklich betont - ist die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens nach Anspruch 29 in Kombination mit den Merkmalen des Anspruchs 15 eine in der praktischen Anwendung der vorliegenden Erfindung ganz besonders wichtige und ganz besonders bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens.
  • Vorteilhafte und bevorzugte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens werden nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Es zeigt:
    • 1 rein schematisch und nicht maßstabsgerecht eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Lastkraftwagens mit Kranvorrichtung, wobei dieses spezielle Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Holztransportlastkraftwagens ist und wobei an dieses spezielle Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Holztransportlastkraftwagens ferner ein Holztransportanhänger angekuppelt ist und der Holztransportlastkraftwagen zusammen mit dem Holztransportanhänger einen Holztransport-Sattelgliederzug bildet,
    • 2 rein schematisch und nicht maßstabsgerecht ein erstes Ausführungsbeispiel einer Kransockeleinrichtung auf dem Holztransportlastkraftwagen von 1 in Ansicht von hinten auf den Holztransportlastkraftwagen gesehen,
    • 3 rein schematisch und nicht maßstabsgerecht das erste Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung in Ansicht von oben auf die Kransockeleinrichtung gesehen,
    • 4 rein schematisch und nicht maßstabsgerecht ein zweites Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung auf dem Holztransportlastkraftwagen von 1 in Ansicht von hinten auf den Holztransportlastkraftwagen gesehen,
    • 5 rein schematisch und nicht maßstabsgerecht ein drittes Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung auf dem Holztransportlastkraftwagen von 1 in Ansicht von hinten auf den Holztransportlastkraftwagen gesehen, wobei hier ferner ein Heraufziehen bzw. Heraufschieben des Holztransportanhängers von 1 auf den genannten Holztransportlastkraftwagen angedeutet ist, und
    • 6 rein schematisch und nicht maßstabsgerecht das zweite und das dritte Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung in Ansicht von oben auf die Kransockeleinrichtung gesehen.
  • Alle Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 (vgl. beispielsweise 1) haben ein aus mehreren Achsen bestehendes Hinterachsaggregat 3, 11, 12 und eine ölmotorgetriebene Kranvorrichtung 6, 7. Dabei ist eine der Achsen des Hinterachsaggregats 3, 11, 12 als ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse 3 ausgebildet. Ferner ist der Lastkraftwagen 1 mit einer für die ölmotorgetriebene Kranvorrichtung 6, 7 und für die ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse 3 gemeinsamen Hydraulikanlage versehen, welche sowohl zum Antreiben der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung 6, 7 als auch zum Antreiben der ölmotorgetriebenen Fahrzeugantriebsachse 3 dient. Die eben genannte Hydraulikanlage ist in den Figuren nicht gezeigt. Die besonderen Vorteile einer solchen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 sind bereits weiter oben ausführlich erläutert worden.
  • Bei einem ganz besonders vorteilhaften und daher besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 ist die genannte Hydraulikanlage mit einer Steuerungseinrichtung versehen, welche so ausgebildet ist, dass sie automatisch erkennt, ob der Lastkraftwagen fährt oder steht. Ferner ist die eben genannte Steuerungseinrichtung so ausgebildet, dass sie die Hydraulikanlage im fahrenden Zustand des Lastkraftwagens 1 für den Antrieb der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung 6, 7 sperrt. Auch die eben genannte Steuerungseinrichtung ist in den Figuren nicht gezeigt. Gleichwohl ist der Fachmann auch ohne Bezugnahme auf detaillierte figürliche Darstellungen in der Lage, sich Ausführung und Anordnung der genannten Hydraulikanlage und der genannten Steuerungseinrichtung vorzustellen.
  • 1 zeigt rein schematisch und nicht maßstabsgerecht ein spezielles und ganz besonders bevorzugtes und in der praktischen Anwendung der Erfindung ganz besonders wichtiges Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 mit einer ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung 6, 7. Dieses in 1 dargestellte spezielle und ganz besonders bevorzugte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 mit einer ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung 6, 7 ist als ein spezielles und ganz besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Holztransportlastkraftwagens 1 mit ölmotorgetriebener Kranvorrichtung 6, 7 ausgebildet.
  • Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 handelt es sich um einen Lastkraftwagen 1, welcher mit einem an seiner Frontseite angeordneten Führerhaus 14 und mit einem vierachsigen Fahrgestell mit einer unter dem Führerhaus 14 positionierten Vorderachse 13 und einem als Tridemachsaggregat 3, 11, 12 ausgebildeten Hinterachsaggregat 3, 11, 12 versehen ist. Die hinterste Achse 3 des vorstehend genannten Tridemachsaggregats 3, 11, 12 ist dabei als Lenk-Liftachse ausgebildet. Außerdem ist sie die bereits oben erwähnte ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse 3. Darüber hinaus hat dieser Lastkraftwagen 1 einen Hauptrahmen 2 zur Aufnahme von Lasten, wobei dieser Hauptrahmen 2 im Bereich des Hinterachsaggregats 3, 11, 12 werksseitig - wie auch im Stand der Technik ganz üblich - serienmäßig mit einer Rahmenverstärkung versehen wurde, dort also ein verstärkter Hauptrahmen 2 ist. Diese - als solche auch im Stand der Technik ganz übliche - Rahmenverstärkung des Hauptrahmens 2 des Lastkraftwagens 1 im Bereich des Hinterachsaggregats 3, 11, 12 ist in 1 nicht besonders dargestellt.
  • Ferner ist das in 1 gezeigte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens mit einer ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung 6, 7 versehen. Die genannte ölmotorgetriebene Kranvorrichtung 6, 7 ist zumindest teilweise oberhalb der genannten Rahmenverstärkung auf den Hauptrahmen 2 des Lastkraftwagens 1 montiert, so dass die genannte ölmotorgetriebene Kranvorrichtung 6, 7 zumindest teilweise oberhalb der Rahmenverstärkung auf dem Hauptrahmen 2 des Lastkraftwagens 1 aufsitzt.
  • Wie aus 1 ferner unmittelbar ersichtlich, ist die genannte ölmotorgetriebene Kranvorrichtung 6, 7 derart montiert, dass die genannte ölmotorgetriebene Kranvorrichtung 6, 7 zumindest teilweise direkt oberhalb der hintersten Achse 3 des genannten Hinterachsaggregats 3, 11, 12 des Lastkraftwagens 1 auf dem Hauptrahmen 2 des Lastkraftwagens 1 aufsitzt.
  • Die genannte ölmotorgetriebene Kranvorrichtung 6, 7 weist eine Kransockeleinrichtung 6 und eine Kraneinrichtung 7 mit - in der 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht gezeigtem - Kranarm auf.
  • Die Anordnung der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung 6, 7 in einer Position, bei der die ölmotorgetriebene Kranvorrichtung 6, 7 entweder ganz oder zumindest teilweise oberhalb der genannten Rahmenverstärkung auf dem Hauptrahmen 2 des Lastkraftwagens 1 aufsitzt, ermöglicht es, auf eine konservative Kranabstützung mit schweren ausziehbaren Querbalken und schweren hydraulisch absenkbaren Stützbeinen zu verzichten. Auf ebenem, tragfähigem Untergrund reicht das Eigengewicht des Hinterachsaggregats 3, 11, 12 und des Lastkraftwagens 1 aus, um mit der Kraneinrichtung 7 Ladearbeiten vorzunehmen. Lediglich zum Ausbalancieren auf schrägem Untergrund kann im Heckbereich des Hauptrahmens 2 von der Frontseite des Lastkraftwagens 1, d.h. vom Führerhaus 14 des Lastkraftwagens 1, in Richtung Heck des Lastkraftwagens 1 hin gesehen hinter der Kranvorrichtung 6, 7 eine Hilfsabstützungseinrichtung 34 vorgesehen sein, welche nach beiden Flankenseiten des Lastkraftwagens 1 hin nur jeweils unwesentlich über die Breite des Lastkraftwagens 1 hinausragt und welche zum Ausbalancieren des Lastkraftwagens 1 während Ladearbeiten mit der Kranvorrichtung 6, 7 nach unten auf den Erdboden hin ausgefahren und/oder ausgezogen und/oder ausgeklappt werden kann. Beispielsweise kann diese eben genannte Hilfsabstützungseinrichtung 34 so ausgebildet sein, dass sie nach beiden Flankenseiten des Lastkraftwagens 1 hin maximal jeweils 20 cm, bevorzugterweise maximal jeweils 15 cm, weiter bevorzugt maximal jeweils 10 cm und noch weiter bevorzugt maximal jeweils 5 cm über die Breite des Lastkraftwagens 1 hinausragt.
  • Bei einem anderen Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 kann im Heckbereich des Hauptrahmens 2 von der Frontseite des Lastkraftwagens 1, d.h. vom Führerhaus 14 des Lastkraftwagens 1, in Richtung Heck des Lastkraftwagens 1 hin gesehen hinter der Kranvorrichtung 6, 7 eine Hilfsabstützungseinrichtung 34 vorgesehen sein, welche zum Ausbalancieren des Lastkraftwagens 1 während Ladearbeiten mit der Kranvorrichtung 6, 7 nach beiden Flankenseiten des Lastkraftwagens 1 hin über die Flankenseiten des Lastkraftwagens 1 hinaus ausgefahren und/oder ausgezogen und/oder ausgeklappt und nach unten auf den Erdboden hin ausgefahren und/oder ausgezogen und/oder ausgeklappt werden kann. Diese im vorangegangenen Satz genannte Hilfsabstützungseinrichtung 34 ist dabei so ausgelegt, dass sie in ihrem seitlich vollständig ausgefahrenen und/oder ausgezogenen und/oder ausgeklappten Zustand nach beiden Flankenseiten des Lastkraftwagens 1 hin nur jeweils unwesentlich über die Breite des Lastkraftwagens 1 hinausragt. Beispielsweise kann sie so ausgelegt sein, dass sie in ihrem seitlich vollständig ausgefahrenen und/oder ausgezogenen und/oder ausgeklappten Zustand nach beiden Flankenseiten des Lastkraftwagens 1 hin maximal jeweils 20 cm, bevorzugterweise maximal jeweils 15 cm, weiter bevorzugt maximal jeweils 10 cm und noch weiter bevorzugt maximal jeweils 5 cm über die Breite des Lastkraftwagens 1 hinausragt.
  • Bei dem in 1 gezeigten, ganz besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 ist der Hauptrahmen 2 des Lastkraftwagens 1 an seinem Heck hinter der hintersten Achse 3 des Lastkraftwagens 1 in Richtung Fahrzeugheck gesehen nach unten abgekröpft. Der Hauptrahmen 2, 4 bildet dementsprechend in seinem Heckbereich eine Art nach unten führender Stufe. Auf dem unteren Abschnitt 4 der vorstehend genannten Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4, d.h. also auf dem unteren Abschnitt 4 des vorstehend genannten stufenartigen Gebildes, ist eine Sattelkupplung 5 montiert.
  • Die vorstehend genannte Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4 hat bei vielen Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens eine Tiefe von mindestens 10 cm, bevorzugterweise mindestens 20 cm, noch weiter bevorzugt mindestens 25 cm und höchstens 60 cm, bevorzugterweise höchstens 50 cm, weiter bevorzugt höchstens 40 cm und noch weiter bevorzugt höchstens 35 cm. Mit dem Begriff der Tiefe der Abkröpfung ist dabei gemeint die vertikal gemessene Tiefe der durch die Abkröpfung gebildeten Stufe des Hauptrahmens 2, 4.
  • Es sei an dieser Stelle ausdrücklich betont, dass die jeweils tatsächlich gewählte Tiefe der genannten Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4 von den Umständen des Einzelfalles abhängt und dass es durchaus auch solche Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens gibt, bei denen die Tiefe der genannten Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4 einen Wert aufweist, der außerhalb des im vorangegangenen Absatz genannten Wertebereiches liegt.
  • Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 hat die Tiefe der genannten Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4 einen Wert von 30 cm.
  • Wie bereits weiter oben erwähnt, ist das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 ein Holztransportlastkraftwagen 1, und wie in 1 zu sehen, ist im vorliegenden Beispielsfall an die genannte Sattelkupplung 5 auf dem unteren Abschnitt 4 der Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4 des hier dargestellten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Holztransportlastkraftwagens 1 ein Holztransportanhänger 8 angekoppelt, welcher einen Fahrzeuganhängerrahmen 15 aufweist und zusammen mit dem Holztransportlastkraftwagen 1 einen Holztransport-Sattelgliederzug 1, 8 bildet.
  • Bei dem in 1 dargestellten, besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Holztransportlastkraftwagens 1 mit Kranvorrichtung 6, 7 ist der Hauptrahmen 2 des Holztransportlastkraftwagens 1 außerhalb seines abgekröpften Heckbereiches mit Rungenschemeln 9, in denen Rungen 10 befestigt sind, versehen. Das Vorsehen von Rungenschemeln 9 zur Aufnahme von Rungen 10 ist eine bereits aus dem Stand der Technik bei Holztransportfahrzeugen altbekannte und als solche ganz übliche Maßnahme. Dementsprechend finden sich Rungenschemel 9 mit darin befestigten Rungen 10 auch auf dem in 1 gezeigten Holztransportanhänger 8.
  • Die in 1 dargestellte Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4 des dort gezeigten Lastkraftwagens 1 mit ihrer auf dem unteren Abschnitt 4 dieses stufenartigen Gebildes montierten Sattelkupplung 5 kann entweder bereits bei der ursprünglichen Produktion des Lastkraftwagens 1 werksseitig vorgesehen sein oder im Wege einer späteren Nachrüstung an einen ursprünglich durchgehend geraden Hauptrahmen des Lastkraftwagens 1 angefügt worden sein.
  • Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass bei dem in 1 als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 gezeigten Holztransportlastkraftwagen 1 mit nach hinten abgekröpftem Hauptrahmen 2, 4 die oben bereits erwähnte und erläuterte Hilfsabstützungseinrichtung 34 im Bereich des gekröpften Hauptrahmenteils 4 angeordnet ist.
  • Bei dem in 1 als Ausführungsbeispiel dargestellten Holztransport-Sattelgliederzug 1, 8 lässt sich der Holztransportanhänger 8 zum Zwecke von Leerfahrten - wie bereits weiter oben ganz allgemein angedeutet - zumindest teilweise auf den Holztransportlastkraftwagen 1 hinaufschieben und/oder hinaufziehen. Dazu wird der Holztransportanhänger 8 mit seinem geraden Fahrzeuganhängerrahmen 15 von der Kupplungsplatte der Sattelkupplung 5 gelöst, wobei die Sattelkupplung 5, d.h. die Kupplungsplatte samt zugehörigem Königszapfen, auf dem unteren Abschnitt 4 der Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4 des Holztransportlastkraftwagens 1 verbleibt. Auf diese Weise hat man dann einen von dem Holztransportlastkraftwagen 1 abgekoppelten Holztransportanhänger 8, dessen Fahrzeuganhängerrahmen 15 vorne zwei Deichseln 15a, 15b bilden (siehe diesbezüglich auch 5), welche zumindest in einem gewissen vorderen Bereich keine störende Querverbindung aufweisen, so dass sich der Holztransportanhänger 8 mit seinem Fahrzeuganhängerrahmen 15, 15a, 15b zumindest teilweise auf den Holztransportlastkraftwagen 1 hinaufziehen und/oder hinaufschieben lässt.
  • Dieser Problematik des Hinaufziehens und/oder Hinaufschiebens des Holztransportanhängers 8 auf den Holztransportlastkraftwagen 1 werden wir uns weiter unten noch einmal näher zuwenden, nachdem wir nun erst einmal anhand der 2 bis 6 einige unterschiedliche Ausführungsbeispiele der Kransockeleinrichtung 6 näher beschreiben wollen.
  • Die 2 und 3 zeigen rein schematisch und nicht maßstabsgerecht ein erstes Ausführungsbeispiel der weiter oben bereits kurz erwähnten Kransockeleinrichtung 6 (vgl. insoweit auch die 1), wobei 2 einen Blick von hinten auf das entsprechende Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 und damit also einen Blick von hinten auf das erste Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 zeigt und 3 eine Ansicht von oben auf das genannte erste Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 darbietet.
  • Das in den 2 und 3 (vgl. zur Ergänzung auch 1) dargestellte erste Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 weist folgende Elemente auf: sowohl auf dem in normaler Vorwärtsfahrtrichtung des Lastkraftwagens 1 gesehen - d.h. also in Blickrichtung von hinten auf das Heck des Lastkraftwagens 1 gesehen - linken Teil 2a des Hauptrahmens 2 als auch auf dem in normaler Vorwärtsfahrtrichtung des Lastkraftwagens 1 gesehen - d.h. also in Blickrichtung von hinten auf das Heck des Lastkraftwagens 1 gesehen - rechten Teil 2b des Hauptrahmens 2 jeweils einen Kranunterbaurahmen 16a bzw. 16b, welcher jeweils auf dem entsprechenden Teil 2a, 2b des Hauptrahmens 2 des Lastkraftwagens 1 aufsitzt; sowohl auf der linken Außenflanke als auch auf der rechten Außenflanke der eben beschriebenen Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b jeweils eine Rahmenverstärkungsplatte 17a bzw. 17b, welche sich dort jeweils von oben nach unten über den jeweiligen Kranunterbaurahmen 16a bzw. 16b und über den linken Teil 2a des Hauptrahmens 2 bzw. über den rechten Teil 2b des Hauptrahmens 2 erstreckt und welche jeweils entsprechend sowohl an dem jeweils zugehörigen Kranunterbaurahmen 16a bzw. 16b als auch entsprechend an dem jeweils zugehörigen linken Teil 2a des Hauptrahmens 2 bzw. rechten Teil 2b des Hauptrahmens 2 befestigt ist; eine sich über beide Teile des Kranunterbaurahmens 16a, 16b erstreckende, auf dem Kranunterbaurahmen 16a, 16b aufliegende Sockelplatte 18 zur Aufnahme der Kraneinrichtung 7 (siehe 1); sowohl unten am linken Teil 2a als auch unten am rechten Teil 2b des Hauptrahmens 2 anliegend und von unten gegen den jeweils zugehörigen Teil 2a bzw. 2b des Hauptrahmens 2 drückend jeweils eine Klemmplatte 19a bzw. 19b als jeweils unteren Teil einer mittels mehrerer Bridenschrauben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 in vertikaler Richtung zusammengehaltenen Klemmeinrichtung. Am Rande sei angemerkt, dass eine Klemmeinrichtung gelegentlich auch als Bride oder als Brideneinrichtung bezeichnet wird und daher die Bezeichnung „Bridenschraube“ dementsprechend auf die Funktion dieser Schraube in der Klemmeinrichtung hinweist. Eine Bridenschraube erstreckt sich sowohl durch den einen Teil oder die eine Backe einer Klemmung als auch durch den gegenüberliegenden anderen Teil bzw. die gegenüberliegende andere Backe der Klemmung und wird an beiden Seiten der Klemmeinrichtung jeweils mit einer Schraubenmutter an der jeweiligen Backe festgehalten, wodurch die Klemmwirkung der Backen bewerkstelligt und eingestellt werden kann. In diesem Sinne wirkt bei dem hier beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 die Sockelplatte 18 als eine Klemmbacke, und die beiden Klemmplatten 19a bzw. 19b wirken jeweils als der Sockelplatte 18 gegenüberliegende Klemmbacken. Dementsprechend weist die vorstehend genannte Klemmeinrichtung bei dem hier mit Bezug auf die 2 und 3 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (vgl. 1) als ihren oberen Klemmungsteil die genannte Sockelplatte 18 und als ihren unteren Klemmungsteil die beiden genannten Klemmplatten 19a bzw. 19b auf. Die zur jeweiligen oberen bzw. unteren Befestigung der jeweiligen Bridenschrauben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 an der Sockelplatte 18 bzw. an den Klemmplatten 19a, 19b sowie dementsprechend zum mechanischen Spannen der vorstehend genannten Klemmeinrichtung vorgesehenen Schraubenmuttern sind in den 2 und 3 teilweise zu sehen, dort jedoch der Übersichtlichkeit wegen nicht extra mit Bezugszeichen versehen worden.
  • Bei dem hier mit Bezug auf die 2 und 3 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe diesbezüglich ergänzend auch 1) sind insgesamt genau acht Bridenschrauben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 vorgesehen.
  • Von den eben genannten acht Bridenschrauben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 fungieren vier Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 als innere Bridenschrauben 21, 22, 25, 26, indem sie sich jeweils auf derjenigen Seite der linken bzw. der rechten Stapelung von Hauptrahmen 2a bzw. 2b und Kranunterbaurahmen 16a bzw. 16b neben der jeweiligen genannten Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b erstrecken, welche zu der jeweils anderen Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b hin weist. Die inneren Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 befinden sich also zwischen den beiden Stapelungen von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b. Die anderen vier der genannten acht Bridenschrauben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 fungieren als äußere Bridenschrauben 20, 23, 24, 27, indem sie sich jeweils auf derjenigen Seite der linken bzw. der rechten Stapelung von Hauptrahmen 2a bzw. 2b und Kranunterbaurahmen 16a bzw. 16b neben der jeweiligen genannten Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b erstrecken, welche von der jeweils anderen Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b weg weist. Die äußeren Bridenschrauben 20, 23, 24, 27 befinden sich also nicht zwischen den beiden Stapelungen von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b, sondern stattdessen links bzw. rechts außerhalb des durch die beiden Stapelungen von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b begrenzten Bereiches.
  • Bei dem in den 2 und 3 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) sind die vier inneren Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 derart ausgebildet und angeordnet, dass jede einzelne der vier inneren Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 sich durchgehend von oben durch die den oberen Klemmungsteil bildende Sockelplatte 18 bis hinunter durch die eine oder die andere der beiden den unteren Klemmungsteil bildenden Klemmplatten 19a, 19b hindurch erstreckt, so wie es in 2 für zwei der inneren Bridenschrauben 21, 22 - nämlich für die beiden heckseitig positionierten inneren Bridenschrauben 21, 22 - deutlich zu sehen ist. Dabei sind zwei der vier inneren Bridenschrauben 21, 25 (vgl. hierzu auch 3) nahe der Stapelung von linkem Teil 2a des Hauptrahmens 2 und entsprechend zugehörigem Teil des Kranunterbaurahmens 16a angeordnet und erstrecken sich mithin durch die in der Ansicht von 2 linke Klemmplatte 19a, während die beiden diesbezüglich anderen der vier inneren Bridenschrauben 22, 26 nahe der Stapelung von rechtem Teil 2b des Hauptrahmens 2 und entsprechend zugehörigem Teil des Kranunterbaurahmens 16b angeordnet sind und sich mithin durch die in der Ansicht von 2 rechte Klemmplatte 19b hindurch erstrecken. Zwei der vier inneren Bridenschrauben 25, 26 sind dabei nahe eines Frontbereiches der Sockelplatte 18 angeordnet, während die beiden diesbezüglich anderen der vier inneren Bridenschrauben 21, 22 nahe eines Heckbereiches der Sockelplatte 18 angeordnet sind (vgl. insofern 3). Der Frontbereich der Sockelplatte 18 ist dabei der in Richtung zum Führerhaus 14 des Lastkraftwagens 1 hin weisende Bereich der Sockelplatte 18, während der Heckbereich der Sockelplatte 18 der in Richtung Heck des Lastkraftwagens 1 weisende Bereich der Sockelplatte 18 ist (vgl. insoweit auch 1).
  • Die vier äußeren Bridenschrauben 20, 23, 24, 27 des in den 2 und 3 dargestellten ersten Ausführungsbeispiels der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) sind weitgehend entsprechend den vier eben beschriebenen inneren Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 ausgebildet, und jeweils eine der äußeren Bridenschrauben 20, 23, 24, 27 ist neben jeweils einer der inneren Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 angeordnet mit dem Unterschied, dass sich die inneren Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 jeweils innerhalb einer links durch den linken Teil der Stapelung von Hauptrahmen 2a und Kranunterbaurahmen 16a und rechts durch den rechten Teil der Stapelung von Hauptrahmen 2b und Kranunterbaurahmen 16b gebildeten Begrenzung befinden, während die äußeren Bridenschrauben 20, 23, 24, 27 jeweils außerhalb der links durch den linken Teil der Stapelung von Hauptrahmen 2a und Kranunterbaurahmen 16a und rechts durch den rechten Teil der Stapelung von Hauptrahmen 2b und Kranunterbaurahmen 16b gebildeten Begrenzung angeordnet sind. Dies ist besonders deutlich in 3 zu erkennen.
  • Bei dem in den 2 und 3 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) sind also die vier äußeren Bridenschrauben 20, 23, 24, 27 derart ausgebildet und angeordnet, dass jede einzelne der vier äußeren Bridenschrauben 20, 23, 24, 27 sich durchgehend von oben durch die den oberen Klemmungsteil bildende Sockelplatte 18 bis hinunter durch die eine oder die andere der beiden den unteren Klemmungsteil bildenden Klemmplatten 19a, 19b hindurch erstreckt, so wie es in 2 für zwei der äußeren Bridenschrauben 20, 23 - nämlich für die beiden heckseitig positionierten äußeren Bridenschrauben 20, 23 - deutlich zu sehen ist. Dabei sind zwei der vier äußeren Bridenschrauben 20, 24 nahe der Stapelung von linkem Teil 2a des Hauptrahmens 2 und entsprechend zugehörigem Teil des Kranunterbaurahmens 16a angeordnet und erstrecken sich mithin durch die in der Ansicht von 2 linke Klemmplatte 19a, während die beiden diesbezüglich anderen der vier äußeren Bridenschrauben 23, 27 nahe der Stapelung von rechtem Teil 2b des Hauptrahmens 2 und entsprechend zugehörigem Teil des Kranunterbaurahmens 16b angeordnet sind und sich mithin durch die in der Ansicht von 2 rechte Klemmplatte 19b hindurch erstrecken. Zwei der vier äußeren Bridenschrauben 24, 27 sind dabei nahe des Frontbereiches der Sockelplatte 18 angeordnet, während die beiden diesbezüglich anderen der vier äußeren Bridenschrauben 20, 23 nahe des Heckbereiches der Sockelplatte 18 angeordnet sind (vgl. insofern 3).
  • Auf diese Weise ist durch die Anordnung der acht Bridenschrauben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 des in den 2 und 3 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) eine gegen Rutschen und Verkanten hinreichend gesicherte Klemmung zwischen der den oberen Klemmungsteil der Klemmeinrichtung bildenden Sockelplatte 18 und den beiden den unteren Klemmungsteil der Klemmeinrichtung bildenden Klemmplatten 19a, 19b sichergestellt. Die Klemmeinrichtung weist bei diesem eben genannten Ausführungsbeispiel also die Sockelplatte 18 als oberen Klemmungsteil, die beiden Klemmplatten 19a, 19b als unteren Klemmungsteil und die acht genannten Bridenschrauben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 als mechanische Verbindung zwischen dem oberen und dem unteren Klemmungsteil auf.
  • Wenn man nun (siehe 1) den Holztransportanhänger 8 mit seinem geraden Fahrzeuganhängerrahmen 15 von der Kupplungsplatte der Sattelkupplung 5 löst, wobei die Sattelkupplung 5, d.h. die Kupplungsplatte samt zugehörigem Königszapfen, auf dem unteren Abschnitt 4 der Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4 des Holztransportlastkraftwagens 1 verbleibt, und wenn man dann bevorzugterweise auch noch die Rungenschemel 9 und die Rungen 10 von dem Holztransportanhänger 8 abnimmt, dann hat man einen von dem Holztransportlastkraftwagen 1 abgekoppelten Holztransportanhänger 8, dessen Fahrzeuganhängerrahmen 15 vorne zwei Deichseln bilden, welche zumindest in einem gewissen vorderen Bereich keine störende Querverbindung aufweisen, so dass sich der Holztransportanhänger 8 mit seinem Fahrzeuganhängerrahmen 15 zumindest teilweise auf den Holztransportlastkraftwagen 1 hinaufziehen und/oder hinaufschieben lässt. Die genannten Deichseln des Fahrzeuganhängerrahmens 15 werden dabei (siehe 2 und 3) linksseits der linken äußeren Bridenschrauben 20, 24 an den linken äußeren Bridenschrauben 20, 24 und rechtsseits der rechten äußeren Bridenschrauben 23, 27 an den rechten äußeren Bridenschrauben 23, 27 des ersten Ausführungsbeispiels der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) vorbeigeführt, d.h. vorbeigezogen und/oder vorbeigeschoben. Das funktioniert zwar bei diesem ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 durchaus, bedarf jedoch einigen Fingerspitzengefühls und einiger Übung, denn der in diesem Falle links bzw. rechts neben den jeweiligen äußeren Bridenschrauben 20, 23, 24, 27 zur Verfügung stehende Platz für ein etwaiges seitliches Spiel beim Hinaufziehen und/oder Hinaufschieben des Holztransportanhängers 8 auf den Holztransportlastkraftwagen 1 ist - unter Berücksichtigung des feststehenden seitlichen Abstandes zwischen den genannten Deichseln des Fahrzeuganhängerrahmens 15 einerseits und des feststehenden Abstandes der sich jeweils in Querrichtung des Holztransportlastkraftwagens 1 gesehen einander gegenüberstehenden äußeren Bridenschrauben 20,23 bzw. 24, 27 andererseits - nicht besonders groß.
  • Dieser eben genannte Nachteil des oben mit Bezug auf die 2 und 3 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels der Kransockeleinrichtung 6 wird durch ein zweites Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 deutlich gemildert. Jenes zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 wird nachfolgend anhand der 4 und 6 beschrieben.
  • Die 4 und 6 zeigen rein schematisch und nicht maßstabsgerecht das zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (vgl. insoweit auch die 1), wobei 4 einen Blick von hinten auf das entsprechende Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 und damit also einen Blick von hinten auf das zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 zeigt und 6 eine Ansicht von oben auf das genannte zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 darbietet.
  • Ein Vergleich der 4 und 6 mit den 2 und 3 verdeutlicht unmittelbar, dass sich das zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) nur hinsichtlich der Gestaltung und der Befestigung der äußeren Bridenschrauben 20a, 20b, 23a, 23b, 24a, 27a (4 und 6) bzw. 20, 23, 24, 27 (2 und 3) von dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe insoweit ergänzend auch 1) unterscheidet. Dementsprechend wurden in den 2, 3, 4 und 6 für dort jeweils gleiche Teile gleiche Bezugszeichen gewählt.
  • Das in den 4 und 6 (vgl. zur Ergänzung auch 1) dargestellte zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 weist dementsprechend folgende Elemente auf: sowohl auf dem in normaler Vorwärtsfahrtrichtung des Lastkraftwagens 1 gesehen - d.h. also in Blickrichtung von hinten auf das Heck des Lastkraftwagens 1 gesehen - linken Teil 2a des Hauptrahmens 2 als auch auf dem in normaler Vorwärtsfahrtrichtung des Lastkraftwagens 1 gesehen - d.h. also in Blickrichtung von hinten auf das Heck des Lastkraftwagens 1 gesehen - rechten Teil 2b des Hauptrahmens 2 jeweils einen Kranunterbaurahmen 16a bzw. 16b, welcher jeweils auf dem entsprechenden Teil 2a, 2b des Hauptrahmens 2 des Lastkraftwagens 1 aufsitzt; sowohl auf der linken Außenflanke als auch auf der rechten Außenflanke der eben beschriebenen Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b jeweils eine Rahmenverstärkungsplatte 17a bzw. 17b, welche sich dort jeweils von oben nach unten über den jeweiligen Kranunterbaurahmen 16a bzw. 16b und über den linken Teil 2a des Hauptrahmens 2 bzw. über den rechten Teil 2b des Hauptrahmens 2 erstreckt und welche jeweils entsprechend sowohl an dem jeweils zugehörigen Kranunterbaurahmen 16a bzw. 16b als auch entsprechend an dem jeweils zugehörigen linken Teil 2a des Hauptrahmens 2 bzw. rechten Teil 2b des Hauptrahmens 2 befestigt ist; eine sich über beide Teile des Kranunterbaurahmens 16a, 16b erstreckende, auf dem Kranunterbaurahmen 16a, 16b aufliegende Sockelplatte 18 zur Aufnahme der Kraneinrichtung 7 (vgl. 1); sowohl unten am linken Teil 2a als auch unten am rechten Teil 2b des Hauptrahmens 2 anliegend und von unten gegen den jeweils zugehörigen Teil 2a bzw. 2b des Hauptrahmens 2 drückend jeweils eine Klemmplatte 19a bzw. 19b als jeweils unteren Teil einer mittels mehrerer Bridenschrauben 20a, 20b, 21, 22, 23a, 23b, 24a, 25, 26, 27a in vertikaler Richtung zusammengehaltenen Klemmeinrichtung.
  • Die vorstehend genannte Klemmeinrichtung weist bei dem hier mit Bezug auf die 4 und 6 beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (vgl. 1) als ihren oberen Klemmungsteil die genannte Sockelplatte 18 und als ihren unteren Klemmungsteil die beiden genannten Klemmplatten 19a bzw. 19b auf.
  • Bei dem hier mit Bezug auf die 4 und 6 beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe diesbezüglich 1) sind - anders als bei dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6, bei welchem insgesamt nur acht Bridenschrauben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 vorgesehen waren - insgesamt genau zwölf Bridenschrauben 20a, 20b, 21, 22, 23a, 23b, 24a, 25, 26, 27a vorhanden, von denen in den Darstellungen der 4 und 6 wegen der dort gewählten Blickrichtungen allerdings insgesamt nur zehn zu sehen sind.
  • Von den bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (vgl. 1 in Verbindung mit den 4 und 6) insgesamt vorhandenen zwölf Bridenschrauben 20a, 20b, 21, 22, 23a, 23b, 24a, 25, 26, 27a fungieren vier Bridenschrauben als innere Bridenschrauben 21, 22, 25, 26, indem sie sich jeweils auf derjenigen Seite der linken bzw. der rechten Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b neben der jeweiligen genannten Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b erstrecken, welche zu der jeweils anderen Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b hin weist. Die inneren Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 befinden sich also zwischen den beiden Stapelungen von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b. Die anderen acht der genannten zwölf Bridenschrauben 20a, 20b, 21, 22, 23a, 23b, 24a, 25, 26, 27a fungieren als äußere Bridenschrauben 20a, 20b, 23a, 23b, 24a, 27a, indem sie sich jeweils auf derjenigen Seite der linken bzw. der rechten Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b neben der jeweiligen genannten Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b erstrecken, welche von der jeweils anderen Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b weg weist. Die äußeren Bridenschrauben 20a, 20b, 23a, 23b, 24a, 27a befinden sich also nicht zwischen den beiden Stapelungen von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b, sondern stattdessen links bzw. rechts außerhalb des durch die beiden Stapelungen von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b begrenzten Bereiches.
  • Hinsichtlich der Ausbildung und Anordnung der vier inneren Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 unterscheidet sich das in den 4 und 6 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) nicht von dem in den 2 und 3 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1). Auch bei dem in den 4 und 6 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) sind also die vier inneren Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 derart ausgebildet und angeordnet, dass jede einzelne der vier inneren Bridenschrauben 21, 22, 25, 26 sich durchgehend von oben durch die den oberen Klemmungsteil bildende Sockelplatte 18 bis hinunter durch die eine oder die andere der beiden den unteren Klemmungsteil bildenden Klemmplatten 19a, 19b hindurch erstreckt, so wie es in 4 für zwei der inneren Bridenschrauben 21, 22 - nämlich für die beiden heckseitig positionierten inneren Bridenschrauben 21, 22 - deutlich zu sehen ist. Dabei sind zwei der vier inneren Bridenschrauben 21,25 (vgl. hierzu auch 6) nahe der Stapelung von linkem Teil 2a des Hauptrahmens 2 und entsprechend zugehörigem Teil des Kranunterbaurahmens 16a angeordnet und erstrecken sich mithin durch die in der Ansicht von 4 linke Klemmplatte 19a, während die beiden diesbezüglich anderen der vier inneren Bridenschrauben 22, 26 nahe der Stapelung von rechtem Teil 2b des Hauptrahmens 2 und entsprechend zugehörigem Teil des Kranunterbaurahmens 16b angeordnet sind und sich mithin durch die in der Ansicht von 4 rechte Klemmplatte 19b hindurch erstrecken. Zwei der vier inneren Bridenschrauben 25,26 sind dabei nahe des Frontbereiches der Sockelplatte 18 angeordnet, während die beiden diesbezüglich anderen der vier inneren Bridenschrauben 21, 22 nahe des Heckbereiches der Sockelplatte 18 angeordnet sind (vgl. insofern 6).
  • Hinsichtlich der äußeren Bridenschrauben 20a, 20b, 23a, 23b, 24a, 27a unterscheidet sich das in den 4 und 6 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (vgl. 1) allerdings sehr deutlich von dem in den 2 und 3 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (vgl. 1). Ganz vereinfacht - jedoch bildlich ganz treffend - gesagt, erhält man ausgehend von dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 das zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6, indem man aus jeder der vier äußeren Bridenschrauben 20, 23, 24, 27 des ersten Ausführungsbeispiels der Kransockeleinrichtung 6 jeweils einen mittleren Teil herausschneidet, so dass man im Ergebnis acht äußere Bridenschrauben, nämlich vier obere äußere Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a, die zwar jeweils oben in der Sockelplatte 18 stecken, jedoch jeweils nicht bis hinunter zu einer der beiden Klemmplatten 19a, 19b reichen, und vier untere äußere Bridenschrauben 20b, 23b, die zwar unten jeweils in einer der beiden Klemmplatten 19a bzw. 19b stecken, jedoch jeweils nicht bis hinauf zu der Sockelplatte 18 reichen. Dabei enden die nach oben gerichteten Enden der unteren äußeren Bridenschrauben 20b, 23b in vertikaler Richtung gesehen beabstandet von den nach unten gerichteten Enden der oberen äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a, so dass in horizontaler Richtung gesehen ein Bereich existiert, in den keine Bridenschrauben hineinragen. Anders ausgedrückt: Sowohl auf der linken Seite des Lastkraftwagens 1 als auch auf der rechten Seite des Lastkraftwagens 1 existiert nun jeweils ein Bereich, in dem ein Körper - beispielsweise eine Deichsel des Fahrzeuganhängerrahmens 15 - auf gerader horizontaler Bewegungsbahn in Längsrichtung des Lastkraftwagens 1 oberhalb der oberen Enden der jeweiligen unteren äußeren Bridenschrauben 20b, 23b und gleichzeitig unterhalb der unteren Enden der jeweiligen oberen äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a zwischen den jeweiligen unteren äußeren Bridenschrauben 20b, 23b und den jeweiligen oberen äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a hindurchgeführt werden kann.
  • An dieser Stelle sei folgende Anmerkung eingeschoben: Die in den Darstellungen der 4 und 6 gewählten Blickrichtungen bringen es mit sich, dass zwar jede einzelne der vier oberen äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a zumindest teilweise zu sehen ist, dass von den vier unteren äußeren Bridenschrauben 20b, 23b jedoch nur die beiden heckseitigen unteren äußeren Bridenschrauben 20b, 23b zu sehen sind. Die beiden anderen außerdem noch vorhandenen unteren äußeren Bridenschrauben befinden sich bei der Darstellung von 4 in Blickrichtung auf das Zeichnungsblatt jeweils hinter der dort linken unteren äußeren Bridenschraube 20b bzw. hinter der dort rechten unteren äußeren Bridenschraube 23b und sind dort dementsprechend verdeckt. Bei der Darstellung von 6 sind gar keine unteren äußeren Bridenschrauben zu sehen, denn sie sind dort wegen der gewählten Draufsicht alle durch die Sockelplatte 18 und die oberen äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a verdeckt. Die beiden oben genannten anderen, selbst in 4 nicht zu sehenden unteren äußeren Bridenschrauben befinden sich bei der Darstellung von 6 in Blickrichtung auf das Zeichnungsblatt jeweils hinter der dort frontseitigen linken oberen äußeren Bridenschraube 24a bzw. hinter der dort frontseitigen rechten oberen äußeren Bridenschraube 27a und sind dort dementsprechend verdeckt.
  • Aufgrund der bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 - bildlich gesprochen - vorgenommenen „Auftrennung“ der noch aus dem ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 bekannten, sich durchgehend zwischen der Sockelplatte 18 als oberem Klemmungsteil und den Klemmplatten 19a, 19b als unterem Klemmungsteil erstreckenden dortigen äußeren Bridenschrauben 20, 23, 24, 27 muß nun bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 natürlich auch die Befestigung der dortigen äußeren Bridenschrauben 20a, 20b, 23a, 23b, 24a, 27a jedenfalls teilweise anders eingerichtet werden. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 sind daher an beiden Rahmenverstärkungsplatten 17a, 17b jeweils nach außen, d.h. von der Stapelung von Hauptrahmen 2a, 2b und Kranunterbaurahmen 16a, 16b weg gerichtet Hülsen 28, 29, 30, 31 angebracht - vorzugsweise angeschweißt - die jeweils zur Aufnahme und Befestigung jeweils einer der äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 20b, 23b eingerichtet sind. Insgesamt sind bei dem hier beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 acht derartige Hülsen 28, 29, 30, 31 vorhanden, von denen vier im oberen Bereich der Rahmenverstärkungsplatten 17a, 17b angebracht sind und daher als obere Hülsen 28, 29 angesprochen werden und vier im unteren Bereich der Rahmenverstärkungsplatten 17a, 17b angebracht sind und daher als untere Hülsen 30, 31 angesprochen werden. In 4 sind von den acht tatsächlich vorhandenen Hülsen nur die vier heckseitigen Hülsen 28, 29, 30, 31 zu sehen. Die vier anderen Hülsen sind in dieser Darstellung nicht sichtbar, weil sie sich in Blickrichtung auf das Zeichnungsblatt gesehen jeweils genau hinter den vier genannten heckseitigen Hülsen 28, 29, 30, 31 befinden und dementsprechend von diesen verdeckt werden.
  • Die beiden in 4 zu sehenden oberen Hülsen 28 bzw. 29 dienen - wie aus 4 ersichtlich - jeweils als untere Aufnahme- und Befestigungseinrichtung für die eine bzw. die andere der jeweils oben an der Sockelplatte 18 befestigten beiden heckseitigen oberen äußeren Bridenschrauben 20a bzw. 23a. Ganz entsprechend dienen die in 4 hinter den dort gezeigten beiden oberen Hülsen 28, 29 befindlichen, daher verdeckten und in 4 nicht sichtbaren zwei anderen oberen Hülsen jeweils als untere Aufnahme- und Befestigungseinrichtung für die eine bzw. die andere der beiden in 6 zu sehenden frontseitigen oberen äußeren Bridenschrauben 24a bzw. 27a, die oben jeweils an der Sockelplatte 18 befestigt sind. Jeder einzelnen der vier oberen äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a ist also jeweils genau eine obere Hülse 28, 29 als jeweils untere Aufnahme- und Befestigungseinrichtung eineindeutig zugeordnet.
  • Ganz entsprechend erfolgt die obere Befestigung der unteren äußeren Bridenschrauben 20b bzw. 23b an den unteren Hülsen 30 bzw. 31. Die in 4 zu sehende heckseitige linke untere äußere Bridenschraube 20b steckt unten in der linken Klemmplatte 19a und ist dort unten befestigt, und oben steckt sie in der heckseitigen linken unteren Hülse 30 und ist dort oben befestigt. Die in 4 zu sehende heckseitige rechte untere äußere Bridenschraube 23b steckt unten in der rechten Klemmplatte 19b und ist dort unten befestigt, und oben steckt sie in der heckseitigen rechten unteren Hülse 31 und ist dort oben befestigt. Auf eben solche Weise sind auch die sowohl in 4 als auch in 6 verdeckten und daher in den Figuren gar nicht zu sehenden zwei weiteren unteren äußeren Bridenschrauben befestigt, nämlich eine unten in der linken Klemmplatte 19a und oben in einer in 4 nicht zu sehenden, dort durch die linke untere Hülse 30 verdeckten dritten unteren Hülse und die andere unten in der rechten Klemmplatte 19b und oben in einer in 4 nicht zu sehenden, dort durch die rechte untere Hülse 31 verdeckten vierten unteren Hülse. Jeder einzelnen der vier unteren äußeren Bridenschrauben 20b, 23b ist also jeweils genau eine untere Hülse 30, 31 als jeweils obere Aufnahme- und Befestigungseinrichtung eineindeutig zugeordnet.
  • Gegenüber dem oben mit Bezug auf die 2 und 3 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) hat das eben mit Bezug auf die 4 und 6 beschriebene zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) den Vorteil, dass sich aufgrund der verkürzten äußeren Bridenschrauben 20a, 20b, 23a, 23b, 24a, 27a in horizontaler Richtung gesehen ein Bereich ergibt, in den keine Bridenschrauben hineinragen, durch den also ein Körper auf gerader horizontaler Bewegungsbahn in Längsrichtung des Lastkraftwagens 1 oberhalb der oberen Enden der jeweiligen unteren äußeren Bridenschrauben 20b, 23b und gleichzeitig unterhalb der unteren Enden der jeweiligen oberen äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a zwischen den jeweiligen unteren äußeren Bridenschrauben 20b, 23b und den jeweiligen oberen äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a hindurchgeführt werden kann und der somit Platz für ein erweitertes Spiel - speziell für ein erweitertes Spiel in Querrichtung - für die Deichseln des Fahrzeuganhängerrahmens 15 zulässt, wenn man den Holztransportanhänger 8 (siehe 1) auf den Holztransportlastkraftwagen 1 hinaufzieht und/oder hinaufschiebt. Die genannten Deichseln des Fahrzeuganhängerrahmens 15 können nun auch zwischen den unteren Enden der oberen äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a einerseits und den oberen Enden der unteren äußeren Bridenschrauben 20b, 23b andererseits (siehe 4) hindurchgezogen und/oder hindurchgeschoben werden und müssen nicht mehr unbedingt linksseits der linken äußeren Bridenschrauben an den linken äußeren Bridenschrauben und rechtsseits der rechten äußeren Bridenschrauben an den rechten äußeren Bridenschrauben vorbeibugsiert werden, so wie es noch bei dem oben mit Bezug auf die 2 und 3 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 der Fall war und wofür dort ein besonderes Fingerspitzengefühl und viel Übung notwendig waren.
  • Angemerkt sei an dieser Stelle der Vollständigkeit halber, dass natürlich zur Sicherstellung der Funktionsweise der Bridenschrauben 20a, 20b, 21, 22, 23a, 23b, 24a, 25, 26, 27a in der Klemmeinrichtung auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 Schraubenmuttern vonnöten sind. Die zur jeweiligen oberen bzw. unteren Befestigung der jeweiligen Bridenschrauben 20a, 20b, 21, 22, 23a, 23b, 24a, 25, 26, 27a an der Sockelplatte 18 bzw. an den Klemmplatten 19a, 19b bzw. an den Hülsen 28, 29, 30, 31 sowie dementsprechend zum mechanischen Spannen der vorstehend genannten Klemmeinrichtung vorgesehenen Schraubenmuttern sind in den 4 und 6 teilweise zu sehen, dort jedoch der Übersichtlichkeit wegen nicht extra mit Bezugszeichen versehen worden.
  • Mit Bezug auf die 5 und 6 wird nachfolgend ein drittes Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (siehe 1) beschrieben, welches ein ganz besonders vorteilhaftes und bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 ist und deshalb in der praktischen Anwendung des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 eine ganz besonders große Rolle spielt.
  • Die 5 und 6 zeigen rein schematisch und nicht maßstabsgerecht das dritte Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 (vgl. insoweit auch die 1), wobei 5 einen Blick von hinten auf das entsprechende Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 und damit also einen Blick von hinten auf das dritte Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 zeigt und 6 eine Ansicht von oben auf das genannte dritte Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 darbietet. Bei der rein schematischen und nicht maßstabsgerechten Darstellung von 5 ist im übrigen das Heraufziehen bzw. Heraufschieben des Holztransportanhängers 8 auf den Holztransportlastkraftwagen 1 angedeutet, wie gleich weiter unten noch näher erläutert werden wird.
  • Das nachfolgend mit Bezug auf die 5 und 6 beschriebene dritte Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 basiert auf dem bereits oben mit Bezug auf die 4 und 6 beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 und weist auf jeden Fall auch alle Merkmale des oben mit Bezug auf die 4 und 6 beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiels der Kransockeleinrichtung 6 auf. Insofern sind in den 4 und 5 jeweils dort gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und die Darstellung der 6 ist aus diesem Grund gültig sowohl für das zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 als auch für das dritte Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6. Es wird hinsichtlich der Beschreibung dieser insoweit gleichen Teile zur Vermeidung von Wiederholungen bei der Beschreibung der 5 vollumfänglich auf die obige ausführliche Beschreibung der 4 in Verbindung mit der obigen ausführlichen Beschreibung der 6 verwiesen, denn jedenfalls insofern unterscheiden sich das dritte Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 und das zweite Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 nicht voneinander.
  • Allerdings weist das dritte Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 gegenüber dem zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 zusätzlich jeweils sowohl an der linken Flanke des Holztransportlastkraftwagens 1 als auch an der rechten Flanke des Holztransportlastkraftwagens 1 jeweils im vertikalen Höhenbereich unmittelbar über den oberen Enden der jeweiligen unteren äußeren Bridenschrauben 20b bzw. 23b jeweils eine Rolle 32 bzw. 33 auf, die jeweils als Auflageeinrichtung vorgesehen und derart eingerichtet ist, dass auf ihr der Holztransportanhänger 8 mit jeweils seiner linken bzw. seiner rechten Deichsel 15a, 15b seines Fahrzeuganhängerrahmens 15 (vgl. 5 und ergänzend 1) zumindest teilweise auf den Holztransportlastkraftwagen 1 hinaufgezogen und/oder hinaufgeschoben werden kann. Dies ist in 5 rein schematisch und nicht maßstabsgerecht angedeutet. Bevorzugterweise sind die genannten Rollen 32, 33 an den Befestigungseinrichtungen der Bridenschrauben, hier also an den heckseitigen unteren Hülsen 30 bzw. 31 befestigt. Insoweit ist die Darstellung der 5 also wirklich nur eine ganz schematische und jedenfalls nicht besonders detaillierte Darstellung. Gleichwohl gibt die 5 einen korrekten Eindruck vom Wesentlichen des hier beschriebenen dritten Ausführungsbeispiels der Kransockeleinrichtung 6. Im übrigen sei hier lediglich auch ganz am Rande weiter angemerkt, dass als Beispiel des Fahrzeuganhängerrahmens 15, 15a, 15b in 5 (vgl. insoweit auch 1) ein U-Rahmen dargestellt ist. Weit häufiger sind in der Praxis derartige Fahrzeuganhängerrahmen allerdings als Doppel-T-Rahmen ausgebildet. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung und ihrer Beschreibung hat jedoch insoweit die Frage der genauen Rahmenform des Fahrzeuganhängerrahmens keinerlei Bedeutung.
  • Die bei dem eben beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 als Auflageeinrichtung für den Fahrzeuganhängerrahmen 15, 15a, 15b vorgesehenen Rollen 32, 33 erleichtern im Vergleich zu dem weiter oben beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 - und erst recht im Vergleich zu dem noch weiter oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 - das Hinaufziehen und/oder Hinaufschieben des Holztransportanhängers 8 auf den Holztransportlastkraftwagen 1 ganz erheblich.
  • Soll der Holztransportanhänger 8 (vgl. 1) zwecks Leerfahrt auf den Holztransportlastkraftwagen 1 hinaufgezogen und/oder hinaufgeschoben werden, so wird der Holztransportanhänger 8 - wie bereits oben beschrieben - „geteilt“ in dem Sinne, dass die Sattelkupplung 5, d.h. die Kupplungsplatte samt zugehörigem Königszapfen, auf dem unteren Abschnitt 4 der Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4 des Holztransportlastkraftwagens 1 verbleibt und der eigentliche Holztransportanhänger 8 mit seinem geraden Fahrzeuganhängerrahmen 15, 15a, 15b von der Kupplungsplatte gelöst wird. Auf diese Weise hat man dann einen Holztransportanhänger 8, dessen Fahrzeuganhängerrahmen 15 vorne zwei Deichseln 15a, 15b bilden, welche zumindest in einem gewissen vorderen Bereich keine störende Querverbindung aufweisen. Bevorzugterweise werden dann auch noch zumindest einige der Rungenschemel 9 und der Rungen 10 von dem Holztransportanhänger 8 abgenommen, wenn dieser zum Aufladen auf den Holztransportlastkraftwagen 1 vorbereitet wird. Dann lässt sich der Holztransportanhänger 8 ganz bequem und völlig problemlos mit seinem Fahrzeuganhängerrahmen 15, 15a, 15b auf den Rollen 32, 33 (vgl. 5) zumindest teilweise auf den Holztransportlastkraftwagen 1 hinaufziehen und/oder hinaufschieben. Die sowohl als Auflageeinrichtung als auch gleichzeitig in gewisser Weise als Führungseinrichtung wirkenden Rollen 32, 33 erleichtern die Handhabung des Holztransportanhängers 8 beim Hinaufziehen und/oder Hinaufschieben auf den Holztransportlastkraftwagen 1 enorm. Gleichzeitig bleibt das bereits oben im Zusammenhang mit dem zweiten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 beschriebene seitliche Spiel für den Holztransportanhänger 8 bei dessen Hinaufziehen und/oder Hinaufschieben auf den Holztransportlastkraftwagen 1 erhalten. Die Deichseln 15a, 15b des Fahrzeuganhängerrahmens 15 des Holztransportanhängers 8 müssen also auch bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 nicht mehr linksseits der linken äußeren Bridenschrauben an den linken äußeren Bridenschrauben und rechtsseits der rechten äußeren Bridenschrauben an den rechten äußeren Bridenschrauben vorbeigelenkt werden, so wie es noch bei dem oben mit Bezug auf die 2 und 3 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Kransockeleinrichtung 6 der Fall war und wofür dort ein besonderes Fingerspitzengefühl und viel Übung notwendig waren.
  • Zusätzlich zu den in 5 gezeigten Rollen 32, 33 können weitere jeweils um eine horizontale oder auch vertikale Rollenachse rollende Rollen als Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung vorgesehen sein. Ganz entsprechend können auch Gleitplatten, beispielsweise Kunststoffgleitplatten, und/oder Führungsplatten und/oder Widerlager und/oder Verschleißplatten als Teil der genannten Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung vorgesehen sein. Wichtig allein ist, dass die genannte Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung derart eingerichtet ist, dass auf ihr und/oder in ihr der Holztransportanhänger 8 zumindest teilweise auf den Holztransportlastkraftwagen 1 hinaufgezogen und/oder hinaufgeschoben werden kann.
  • Ganz generell sind in der praktischen Anwendung solche Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 mit ölmotorgetriebener Kranvorrichtung 6, 7 besonders bevorzugt, deren Hauptrahmen 2 am Heck des Lastkraftwagens 1 hinter der hintersten Achse 3 des Lastkraftwagens 1 in Richtung Fahrzeugheck gesehen nach unten abgekröpft und auf dem unteren Abschnitt 4 der vorstehend genannten Abkröpfung des Hauptrahmens 2, 4 mit einer Sattelkupplung 5 versehen ist und die gleichzeitig eine Kransockeleinrichtung 6 nach Art des oder ähnlich dem eben beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel(s) der Kransockeleinrichtung 6 aufweisen. Dabei ist es wichtig, dass sowohl an der linken Flanke des Lastkraftwagens 1 als auch an der rechten Flanke des Lastkraftwagens 1 jeweils im vertikalen Höhenbereich zwischen den oberen Enden der jeweiligen unteren äußeren Bridenschrauben 20b, 23b und den unteren Enden der jeweiligen oberen äußeren Bridenschrauben 20a, 23a, 24a, 27a jeweils eine Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung vorgesehen ist, die derart eingerichtet ist, dass auf ihr und/oder in ihr ein Fahrzeuganhänger 8 mit jeweils einem Teil seines Fahrzeuganhängerrahmens 15, 15a, 15b zumindest teilweise auf den Lastkraftwagen 1 hinaufgezogen und/oder hinaufgeschoben werden kann. Die genannte Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung kann dabei in ganz unterschiedlichen Ausführungsbeispielen vorkommen und beispielsweise mindestens eine Gleitplatte, etwa eine Kunststoffgleitplatte, und/oder mindestens eine Führungsplatte und/oder mindestens ein Widerlager und/oder mindestens eine Rolle 32, 33 und/oder mindestens eine Verschleißplatte aufweisen. Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen der genannten Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung sind die Bestandteile der Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung alle oder wenigstens zum Teil ganz oder teilweise an solchen Befestigungseinrichtungen befestigt, die gleichzeitig auch der Befestigung äußerer Bridenschrauben dienen.
  • Schließlich sei hier noch einmal folgendes ausdrücklich betont: Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines speziellen Ausführungsbeispiels eines Holztransportlastkraftwagens 1 näher erläutert worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf Holztransportlastkraftwagen beschränkt. Vielmehr ist die vorliegende Erfindung auf beliebige Arten von Lastkraftwagen gerichtet, die mit einem aus mehreren Achsen bestehenden Hinterachsaggregat und mit einer ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung versehen sind.
  • Ganz am Schluss sei noch ein weiteres, ebenfalls bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 erwähnt, welches sich dadurch auszeichnet, dass die Kransockeleinrichtung 6 eine starre Sockelplatte 18 aufweist und dass weder in der Kransockeleinrichtung 6 als solcher noch im Anschlussbereich zwischen der Kransockeleinrichtung 6 und dem Hauptrahmen 2 des Lastkraftwagens 1 noch im Anschlussbereich zwischen der Kransockeleinrichtung 6 und der Kraneinrichtung 7 irgendeine Schwinge, beispielsweise eine Dreipunktschwinge, vorhanden ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102006022567 A1 [0021, 0024]

Claims (34)

  1. Lastkraftwagen (1) mit einem aus mehreren Achsen bestehenden Hinterachsaggregat (3, 11, 12) und mit einer ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung (6, 7) dadurch gekennzeichnet, dass eine der Achsen des Hinterachsaggregats (3, 11, 12) als ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse (3) ausgebildet ist und der Lastkraftwagen (1) ferner mit einer für die ölmotorgetriebene Kranvorrichtung (6, 7) und für die ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse (3) gemeinsamen Hydraulikanlage versehen ist, welche sowohl zum Antreiben der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung (6, 7) als auch zum Antreiben der ölmotorgetriebenen Fahrzeugantriebsachse (3) dient.
  2. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulikanlage mit einer Steuerungseinrichtung versehen ist, welche so ausgebildet ist, dass sie automatisch erkennt, ob der Lastkraftwagen fährt oder steht, und welche ferner so ausgebildet ist, dass sie die Hydraulikanlage im fahrenden Zustand des Lastkraftwagens (1) für den Antrieb der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung (6, 7) sperrt.
  3. Lastkraftwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastkraftwagen (1) einen Hauptrahmen (2) aufweist, welcher im Bereich des genannten Hinterachsaggregats (3, 11, 12) eine Rahmenverstärkung aufweist, dort also ein verstärkter Hauptrahmen (2) ist, und die ölmotorgetriebene Kranvorrichtung (6, 7) zumindest teilweise oberhalb der genannten Rahmenverstärkung auf dem Hauptrahmen (2) montiert ist, so dass sie zumindest teilweise oberhalb der genannten Rahmenverstärkung auf dem Hauptrahmen (2) des Lastkraftwagens (1) aufsitzt.
  4. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ölmotorgetriebene Kranvorrichtung (6, 7) vollständig oberhalb der genannten Rahmenverstärkung auf dem Hauptrahmen (2) montiert ist, so dass sie vollständig oberhalb der genannten Rahmenverstärkung auf dem Hauptrahmen (2) des Lastkraftwagens (1) aufsitzt.
  5. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 3 oder nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ölmotorgetriebene Kranvorrichtung (6, 7) derart montiert ist, dass sie zumindest teilweise direkt oberhalb der hintersten Achse (3) des genannten Hinterachsaggregats (3, 11, 12) des Lastkraftwagens (1) auf dem Hauptrahmen (2) des Lastkraftwagens (1) aufsitzt.
  6. Lastkraftwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte Hinterachsaggregat (3, 11, 12) ein Tridemachsaggregat (3, 11, 12) ist.
  7. Lastkraftwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ölmotorgetriebene Fahrzeugantriebsachse (3) die hintersten Achse des genannten Hinterachsaggregats (3, 11, 12) ist.
  8. Lastkraftwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastkraftwagen (1) ein Holztransportlastkraftwagen ist.
  9. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass er einen Hauptrahmen (2) aufweist, welcher mit einem Rungenschemel (9) oder mit mehreren Rungenschemeln (9) zur Aufnahme von Rungen (10) versehen ist.
  10. Lastkraftwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Heckbereich des Hauptrahmens (2) von der Frontseite des Lastkraftwagens (1) in Richtung Heck des Lastkraftwagens (1) hin gesehen hinter der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung (6, 7) eine Hilfsabstützungseinrichtung (34) vorgesehen ist, welche nach beiden Flankenseiten des Lastkraftwagens (1) hin nur jeweils unwesentlich über die Breite des Lastkraftwagens (1) hinausragt und welche zum Ausbalancieren des Lastkraftwagens (1) während Ladearbeiten mit der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung (6, 7) nach unten auf den Erdboden hin ausgefahren und/oder ausgezogen und/oder ausgeklappt werden kann.
  11. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsabstützungseinrichtung (34) nach beiden Flankenseiten des Lastkraftwagens (1) hin maximal jeweils 20 cm, bevorzugterweise maximal jeweils 15 cm, weiter bevorzugt maximal jeweils 10 cm und noch weiter bevorzugt maximal jeweils 5 cm über die Breite des Lastkraftwagens (1) hinausragt.
  12. Lastkraftwagen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass im Heckbereich des Hauptrahmens (2) von der Frontseite des Lastkraftwagens (1) in Richtung Heck des Lastkraftwagens (1) hin gesehen hinter der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung (6, 7) eine Hilfsabstützungseinrichtung (34) vorgesehen ist, welche zum Ausbalancieren des Lastkraftwagens (1) während Ladearbeiten mit der ölmotorgetriebenen Kranvorrichtung (6, 7) - nach beiden Flankenseiten des Lastkraftwagens (1) hin über die Flankenseiten des Lastkraftwagens (1) hinaus ausgefahren und/oder ausgezogen und/oder ausgeklappt und - nach unten auf den Erdboden hin ausgefahren und/oder ausgezogen und/oder ausgeklappt werden kann.
  13. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsabstützungseinrichtung (34) in ihrem seitlich vollständig ausgefahrenen und/oder ausgezogenen und/oder ausgeklappten Zustand nach beiden Flankenseiten des Lastkraftwagens (1) hin nur jeweils unwesentlich über die Breite des Lastkraftwagens (1) hinausragt.
  14. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsabstützungseinrichtung (34) in ihrem seitlich vollständig ausgefahrenen und/oder ausgezogenen und/oder ausgeklappten Zustand nach beiden Flankenseiten des Lastkraftwagens (1) hin maximal jeweils 20 cm, bevorzugterweise maximal jeweils 15 cm, weiter bevorzugt maximal jeweils 10 cm und noch weiter bevorzugt maximal jeweils 5 cm über die Breite des Lastkraftwagens (1) hinausragt.
  15. Lastkraftwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastkraftwagen (1) einen Hauptrahmen (2) aufweist, welcher an seinem Heck hinter der hintersten Achse (3) des Lastkraftwagens (1) in Richtung Fahrzeugheck gesehen nach unten abgekröpft ist, und dass auf dem unteren Abschnitt (4) der vorstehend genannten Abkröpfung des Hauptrahmens (2, 4) eine Sattelkupplung (5) montiert ist.
  16. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 15 in Rückbeziehung auf einen der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsabstützungseinrichtung (34) im Bereich des gekröpften Hauptrahmenteils (4) angeordnet ist.
  17. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 15 oder nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Abkröpfung des Hauptrahmens (2, 4) eine Tiefe von mindestens 10 cm, bevorzugterweise mindestens 20 cm, noch weiter bevorzugt mindestens 25 cm und höchstens 60 cm, bevorzugterweise höchstens 50 cm, weiter bevorzugt höchstens 40 cm und noch weiter bevorzugt höchstens 35 cm hat.
  18. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Tiefe der genannten Abkröpfung des Hauptrahmens (2, 4) 30 cm beträgt.
  19. Lastkraftwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die hinterste Achse (3) des Hinterachsaggregats (3, 11, 12) als Lenk-Liftachse ausgebildet ist.
  20. Lastkraftwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ölmotorgetriebene Kranvorrichtung (6, 7) eine Kransockeleinrichtung (6) und eine Kraneinrichtung (7) mit Kranschwenkwerk und Kranarm aufweist.
  21. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Kransockeleinrichtung (6) folgende Elemente aufweist: - sowohl auf dem in Blickrichtung von hinten auf das Heck des Lastkraftwagens (1) gesehen linken Teil (2a) des Hauptrahmens (2) als auch auf dem in Blickrichtung von hinten auf das Heck des Lastkraftwagens (1) gesehen rechten Teil (2b) des Hauptrahmens (2) jeweils einen Kranunterbaurahmen (16a, 16b), welcher jeweils auf dem entsprechenden Teil (2a, 2b) des Hauptrahmens (2) des Lastkraftwagens (1) aufsitzt, - sowohl auf der linken Außenflanke als auch auf der rechten Außenflanke der eben beschriebenen Stapelung von Hauptrahmen (2a, 2b) und Kranunterbaurahmen (16a, 16b) jeweils eine Rahmenverstärkungsplatte (17a, 17b), welche sich dort jeweils von oben nach unten über den jeweiligen Kranunterbaurahmen (16a, 16b) und über den linken Teil (2a) des Hauptrahmens (2) bzw. über den rechten Teil (2b) des Hauptrahmens (2) erstreckt und welche jeweils entsprechend sowohl an dem jeweils zugehörigen Kranunterbaurahmen (16a, 16b) als auch entsprechend an dem jeweils zugehörigen linken Teil (2a) des Hauptrahmens (2) bzw. rechten Teil (2b) des Hauptrahmens (2) befestigt ist, - eine sich über beide Teile des Kranunterbaurahmens (16a, 16b) erstreckende, auf dem Kranunterbaurahmen (16a, 16b) aufliegende Sockelplatte (18) zur Aufnahme der Kraneinrichtung (7) und - sowohl unten am linken Teil (2a) als auch unten am rechten Teil (2b) des Hauptrahmens (2) anliegend und von unten gegen den jeweils zugehörigen Teil (2a, 2b) des Hauptrahmens (2) drückend jeweils eine Klemmplatte (19a, 19b) als jeweils unteren Teil einer mittels mehrerer Bridenschrauben (20, 20a, 20b, 21, 22, 23, 23a, 23b, 24, 24a, 25, 26, 27, 27a) in vertikaler Richtung zusammengehaltenen Klemmeinrichtung.
  22. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinrichtung als ihren oberen Klemmungsteil die genannte Sockelplatte (18) und als ihren unteren Klemmungsteil die beiden genannten Klemmplatten (19a, 19b) aufweist und dass mindestens vier, bevorzugterweise mindestens acht und noch weiter bevorzugt mindestens zwölf Bridenschrauben (20, 20a, 20b, 21, 22, 23, 23a, 23b, 24, 24a, 25, 26, 27, 27a) vorgesehen sind, von denen - einige Bridenschrauben (21, 22, 25, 26) als innere Bridenschrauben (21, 22, 25, 26) fungieren, indem sie sich jeweils auf derjenigen Seite der linken bzw. der rechten Stapelung von Hauptrahmen (2a bzw. 2b) und Kranunterbaurahmen (16a bzw. 16b) neben der jeweiligen genannten Stapelung von Hauptrahmen (2a, 2b) und Kranunterbaurahmen (16a, 16b) erstrecken, welche zu der jeweils anderen Stapelung von Hauptrahmen (2a, 2b) und Kranunterbaurahmen (16a, 16b) hin weist, die inneren Bridenschrauben (21, 22, 25, 26) sich also zwischen den beiden Stapelungen von Hauptrahmen (2a, 2b) und Kranunterbaurahmen (16a, 16b) befinden, und - einige Bridenschrauben (20, 20a, 20b, 23, 23a, 23b, 24, 24a, 27, 27a) als äußere Bridenschrauben (20, 20a, 20b, 23, 23a, 23b, 24, 24a, 27, 27a) fungieren, indem sie sich jeweils auf derjenigen Seite der linken bzw. der rechten Stapelung von Hauptrahmen (2a bzw. 2b) und Kranunterbaurahmen (16a bzw. 16b) neben der jeweiligen genannten Stapelung von Hauptrahmen (2a, 2b) und Kranunterbaurahmen (16a, 16b) erstrecken, welche von der jeweils anderen Stapelung von Hauptrahmen (2a, 2b) und Kranunterbaurahmen (16a, 16b) weg weist, die äußeren Bridenschrauben (20, 20a, 20b, 23, 23a, 23b, 24, 24a, 27, 27a) sich also nicht zwischen den beiden Stapelungen von Hauptrahmen (2a, 2b) und Kranunterbaurahmen (16a, 16b) befinden.
  23. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass jede einzelne der inneren Bridenschrauben (21, 22, 25, 26) sich durchgehend von oben durch die den oberen Klemmungsteil bildende Sockelplatte (18) bis hinunter durch eine der beiden den unteren Klemmungsteil bildenden Klemmplatten (19a, 19b) hindurch erstreckt.
  24. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 23 mit vier inneren Bridenschrauben (21, 22, 25, 26), dadurch gekennzeichnet, dass sich alle inneren Bridenschrauben (21, 22, 25, 26) oben durch die den oberen Klemmungsteil bildende Sockelplatte (18) erstrecken und sich unten zwei der inneren Bridenschrauben (21, 25) durch die eine der beiden den unteren Klemmungsteil bildenden genannten Klemmplatten (19a) und die beiden anderen der inneren Bridenschrauben (22, 26) durch die andere der beiden den unteren Klemmungsteil bildenden Klemmplatten (19b) erstrecken.
  25. Lastkraftwagen (1) nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass jede einzelne der äußeren Bridenschrauben (20, 23, 24, 27) sich durchgehend von oben durch die den oberen Klemmungsteil bildende Sockelplatte (18) bis hinunter durch eine der beiden den unteren Klemmungsteil bildenden Klemmplatten (19a, 19b) hindurch erstreckt.
  26. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 25 mit vier äußeren Bridenschrauben (20, 23, 24, 27), dadurch gekennzeichnet, dass sich alle äußeren Bridenschrauben (20, 23, 24, 27) oben durch die den oberen Klemmungsteil bildende Sockelplatte (18) erstrecken und sich unten zwei der äußeren Bridenschrauben (20, 24) durch die eine der beiden den unteren Klemmungsteil bildenden genannten Klemmplatten (19a) und die beiden anderen der äu-ßeren Bridenschrauben (23, 27) durch die andere der beiden den unteren Klemmungsteil bildenden Klemmplatten (19b) erstrecken.
  27. Lastkraftwagen (1) nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass sich keine der äußeren Bridenschrauben (20a, 20b, 23a, 23b, 24a, 27a) durchgehend von oben durch die den oberen Klemmungsteil bildende Sockelplatte (18) bis hinunter durch eine der beiden den unteren Klemmungsteil bildenden Klemmplatten (19a, 19b) hindurch erstreckt, sondern dass stattdessen an beiden Rahmenverstärkungsplatten (17a, 17b) jeweils nach außen, d.h. von der Stapelung von Hauptrahmen (2a, 2b) und Kranunterbaurahmen (16a, 16b) weg gerichtet im oberen Bereich der Rahmenverstärkungsplatten (17a, 17b) obere Hülsen (28, 29) und im unteren Bereich der Rahmenverstärkungsplatten (17a, 17b) untere Hülsen (30, 31) an den Rahmenverstärkungsplatten (17a, 17b) angebracht sind, wobei die oberen und die unteren Hülsen (28, 29, 30, 31) jeweils zur Aufnahme und Befestigung von Bridenschrauben (20a, 20b, 23a, 23b, 24a, 27a) eingerichtet sind, und die äußeren Bridenschrauben in obere äußere Bridenschrauben (20a, 23a, 24a, 27a) und in untere äußere Bridenschrauben (20b, 23b) aufgeteilt sind, wobei sich jede einzelne der oberen äußeren Bridenschrauben (20a, 23a, 24a, 27a) oben durch die den oberen Klemmungsteil bildende Sockelplatte (18) und an ihrem unteren Teil jeweils durch eine ihr zugeordnete obere Hülse (28, 29) erstreckt und sich jede einzelne der unteren äußeren Bridenschrauben (20b, 23b) unten durch eine der den unteren Klemmungsteil bildenden Klemmplatten (19a, 19b) und an ihrem oberen Teil jeweils durch eine ihr zugeordnete untere Hülse (30, 31) erstreckt und wobei die nach oben gerichteten Enden der unteren äußeren Bridenschrauben (20b, 23b) in vertikaler Richtung gesehen beabstandet von den nach unten gerichteten Enden der oberen äußeren Bridenschrauben (20a, 23a, 24a, 27a) enden, so dass sowohl auf der linken Seite des Lastkraftwagens (1) als auch auf der rechten Seite des Lastkraftwagens (1) jeweils ein Bereich existiert, in dem ein Körper auf gerader horizontaler Bewegungsbahn in Längsrichtung des Lastkraftwagens (1) oberhalb der oberen Enden der jeweiligen unteren äußeren Bridenschrauben (20b, 23b) und gleichzeitig unterhalb der unteren Enden der jeweiligen oberen äußeren Bridenschrauben (20a, 23a, 24a, 27a) zwischen den jeweiligen unteren äußeren Bridenschrauben (20b, 23b) und den jeweiligen oberen äußeren Bridenschrauben (20a, 23a, 24a, 27a) hindurchgeführt werden kann.
  28. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten oberen Hülsen (28, 29) und die genannten unteren Hülsen (30, 31) an die jeweils zugehörigen Rahmenverstärkungsplatten (17a, 17b) angeschweißt sind.
  29. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 27 oder nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl an der linken Flanke des Lastkraftwagens (1) als auch an der rechten Flanke des Lastkraftwagens (1) jeweils im vertikalen Höhenbereich zwischen den oberen Enden der jeweiligen unteren äußeren Bridenschrauben (20b, 23b) und den unteren Enden der jeweiligen oberen äußeren Bridenschrauben (20a, 23a, 24a, 27a) jeweils eine Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung (32, 33) vorgesehen ist, die derart eingerichtet ist, dass auf ihr und/oder in ihr ein Fahrzeuganhänger (8) mit jeweils einem Teil seines Fahrzeuganhängerrahmens (15, 15a, 15b) zumindest teilweise auf den Lastkraftwagen (1) hinaufgezogen und/oder hinaufgeschoben werden kann.
  30. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung (32, 33) mindestens eine Gleitplatte, beispielsweise eine Kunststoffgleitplatte, und/oder mindestens eine Führungsplatte und/oder mindestens ein Widerlager und/oder mindestens eine Rolle (32, 33) und/oder mindestens eine Verschleißplatte aufweist.
  31. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 29 oder nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestandteile der genannten Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung (32, 33) alle oder wenigstens zum Teil ganz oder teilweise an solchen Befestigungseinrichtungen befestigt sind, die gleichzeitig auch der Befestigung äußerer Bridenschrauben (20a, 20b, 23a, 23b, 24a, 27a) dienen.
  32. Lastkraftwagen (1) nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Auflageeinrichtung und/oder Führungseinrichtung (32, 33) an mindestens einer der genannten unteren Hülsen (30, 31) und/oder an mindestens einer der genannten oberen Hülsen (28, 29) befestigt ist.
  33. Lastkraftwagen (1) nach einem der Ansprüche 27 bis 32, gekennzeichnet durch vier obere äußere Bridenschrauben (20a, 23a, 24a, 27a) und vier untere äußere Bridenschrauben (20b, 23b), wobei jeweils zwei der vier oberen äußeren Bridenschrauben (20a, 24a) und zwei der vier unteren äußeren Bridenschrauben (20b) auf der vom Heck aus gesehen linken Seite des Lastkraftwagens (1) angeordnet sind und die beiden anderen der vier oberen äußeren Bridenschrauben (23a, 27a) sowie die beiden anderen der vier unteren äußeren Bridenschrauben (23b) auf der vom Heck aus gesehen rechten Seite des Lastkraftwagens (1) angeordnet sind.
  34. Lastkraftwagen (1) nach einem der Ansprüche 20 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Kransockeleinrichtung (6) eine starre Sockelplatte (18) aufweist und dass weder in der Kransockeleinrichtung (6) als solcher noch im Anschlussbereich zwischen der Kransockeleinrichtung (6) und einem Hauptrahmen (2) des Lastkraftwagens (1) noch im Anschlussbereich zwischen der Kransockeleinrichtung (6) und der Kraneinrichtung (7) irgendeine Schwinge, beispielsweise eine Dreipunktschwinge, vorhanden ist.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115230818A (zh) * 2022-08-18 2022-10-25 徐向伟 一种载重汽车车架

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