DE10153876A1 - Eisenbahnwaggon - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnwaggon mit wenigstens einer Befestigungsvorrichtung zum Verbinden mit Fahrzeugverbänden. Des weiteren betrifft die Erfindung eine heb- und senkbare Aufnahmevorrichtung (23) zur Aufnahme und Fixierung einer Ladebrücke (20). Außerdem betrifft die Erfindung ein Transportsystem mit einem Eisenbahnwaggon und einer Aufnahmevorrichtung zum Transport von Ladebrücken. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bewegen eines Transportsystems und ein Verfahren zum Umschlagen von Ladebrücken. Außerdem betrifft die Erfindung eine Anordnung zur Fahrsteuerung eines passiv bewegbaren Eisenbahnwaggons. Um Ladebrücken effizient von einem Start- zu einem Zielbahnhof zu transportieren, wird ein Eisenbahnwaggon zum Transport einer derartigen Ladebrücke vorgeschlagen, der über eine elektronische Steuereinheit (1) verfügt, die in Abhängigkeit einer Beschleunigung eines Fahrzeugverbandes auf die Bremseinrichtung (10, 11, 14) des Eisenbahnwaggons einwirkt. Dadurch wird es ermöglicht, den Eisenbahnwaggon unaufwendig an einen Personenzug anzukoppeln und abzukoppeln und gleichzeitig die Ladebrücke sehr schnell von einem Start- zu einem Zielbahnhof zu befördern.

Description

• Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnwaggon mit wenigstens einer Befestigungsvorrichtung zum Verbinden mit Fahrzeugverbänden.
• Des weiteren betrifft die Erfindung eine Aufnahmevorrichtung zur Aufnahme und Fixierung einer Ladebrücke.
• Außerdem betrifft die Erfindung ein Transportsystem mit einem Eisenbahnwaggon mit Aufnahmevorrichtung zum Transport von Ladebrücken.
• Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bewegen eines Transportsystems und ein Verfahren zum Umschlagen von Ladebrücken.
• Außerdem betrifft die Erfindung eine Anordnung zur Fahrsteuerung eines passiv bewegbaren Eisenbahnwaggons.
• Der zunehmende Güterverkehr erfordert einen schnellen, flexiblen und kostengünstigen Transport von Gütern. Derzeit werden Güter vorzugsweise auf Ladeflächen. Ladebrücken und in Containern direkt vom Hersteller oder aus Umschlaganlagen auf einem Kraftfahrzeug zum Abnehmer transportiert. Die Entfernung zwischen Lieferer und Kunden ist meist so groß, daß sich in aller Regel der Bahntransport wegen der zusätzlichen An- und Abfahrtsstrecke und dem zweimaligen oder mehrmaligen Umsetzen und den damit verbundenen Kosten nicht lohnt.
• Umschlaganlagen für Container sind in großen Containerterminals an den Häfen oder Güterverteilzentren bekannt. Es handelt sich dabei im allgemeinen um Kräne mit Lastgreifern. Containerliftern oder große Gabelstapler. Diese Anlagen sind sehr teuer und lohnen sich nur bei hoher Ausnutzung. Deshalb gibt es wenige sehr große Umschlagzentren, an denen die Frachtbehälter oder Container gelagert, verladen oder umgeladen werden. Nachteilig bei diesen großen Verteilzentren ist die Bündelung des Güterverkehrs, die hohe Durchlaufzeit und die notwendige Fläche.
• Der Güterverkehr hat sich dadurch immer mehr auf die Autobahnen verlagert und trägt damit zur Überlastung des Straßennetzes bei. Es ist ein allgemeines Bedürfnis den Gütertransport von der Straße auf die Bahn zu verlagern. Dazu muß der Transport per Bahn jedoch wettbewerbsfähig sein. Es müssen billige, leistungsfähige Umschlagsysteme und Schnittstellen zwischen Schiene und Straße entwickelt werden.
• Es ist bekannt, Container auf Eisenbahnwaggons oder Straßenlastfahrzeugen zu transportieren. Zum Auf- und Absetzen der Container sind stationäre Ladevorrichtungen bekannt, mit denen es auch möglich ist, die Container von einem Eisenbahnwaggon auf ein Straßenlastfahrzeug zu setzen und umgekehrt. Es sind Ladegeräte bekannt, die auf Straßenlastfahrzeugen angeordnet sind, um bspw. die Container von einem Eisenbahnwaggon aufzunehmen und auf einer Rampe eines Kunden abzusetzen und umgekehrt.
• In bisher bekannten Systemen werden Container auf einem dafür vorgesehenen Güterschienenfahrzeug abgesetzt, in Güterzügen zusammengestellt und zwischen Häfen und Güterverteilzentren bewegt. Nachteilig bei dieser Transportmöglichkeit ist die niedrige Priorisierung derartiger Güterzüge. Güterzüge werden häufig über Strecken bewegt, die nicht der kürzesten Verbindung zwischen Start- und Zielbahnhof entsprechen. Deshalb ist für den Transport von Gütern per Güterzug erheblich mehr Zeit notwendig, als ein Kraftfahrzeug auf der Straße oder ein Personenzug benötigt, um vom gleichen Start- zum Zielbahnhof zu gelangen.
• Güterzüge werden aus mehreren einzelnen Güterwagen oder Eisenbahnwaggons zusammengesetzt, die jeweils unterschiedlich beladen sein können. Dieses Zusammenstellen von Güterzügen ist sehr zeitaufwendig und erfordert eine ausgefeilte Logistik. Es ist sehr zeitaufwendig einen in der Mitte eines Güterzuges befindlichen Waggon aus dem Güterzug herauszulösen, um ihn an einem auf der Fahrstrecke liegenden Zielbahnhof entladen zu können. Andererseits können weitere Güterwagen an den Güterzug nur mit hohem Zeitaufwand in auf der Strecke liegenden Bahnhöfen angehängt werden.
• Das Verbinden der unterschiedlichen Eisenbahnwaggons erfolgt einerseits mechanisch durch ein Einhaken einer Öse an einen Haken und einem Anziehen einer Gewindespindel. Andererseits ist ein Verbinden von Druckluftschläuchen notwendig, um die Bremsen der Eisenbahnwaggons mit dem zentralen Bremssystem des Güterzuges anzusteuern und zu versorgen. Außerdem ist es notwendig elektrische Verbindungen mittels Steckverbindungen zwischen den einzelnen Waggons herzustellen.
• Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zu schaffen, die es ermöglichen. Ladebrücken einfach und schnell umzuschlagen, zu transportieren und den Aufwand für den Transport gering zu halten.
• Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Eisenbahnwaggon wenigstens eine Befestigungsvorrichtung zum Verbinden mit Fahrzeugverbänden, eine Aufnahmevorrichtung zur Fixierung einer Ladebrücke und eine elektronische Steuereinheit, die zur Steuerung wenigstens einer auf den Eisenbahnwaggon wirkenden Bremseinrichtung in Abhängigkeit der Bewegung, insbesondere der Beschleunigung eines Fahrzeugverbandes vorgesehen ist, aufweist.
• Der Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde, daß der Personenverkehr eine höhere Priorität als der Güterverkehr und dadurch eine wesentlich kürzere Transportzeit von einem Startbahnhof zu einem Zielbahnhof aufweist. Personenzüge weisen dieselben Verbindungsmechanismen auf wie Güterzüge.
• Deshalb wird vorgeschlagen, an einen Personenzug, der den Zielbahnhof einer zu transportierenden Ladebrücke ansteuert, einen Eisenbahnwaggon anzuhängen, der mit diesem Personenzug an den Zielbahnhof bewegt wird: Die Ladebrücke wird auf diese Art und Weise einfach, schnell und ohne Verzögerungen von einem Start- zu ei nem Zielbahnhof bewegt.
• Da Personenzüge in der Regel nur kurz auf einem Bahnhof halten, ist es notwendig, die Zeit und den Aufwand zum An- bzw. Abkuppeln des erfindungsgemäßen Eisenbahnwaggons mit der Ladebrücke niedrig zu halten. Außerdem sind Sicherheitsvorschriften einzuhalten. Der Eisenbahnwaggon weist dazu eine elektronische Steuereinheit auf, die vorzugsweise mit einem Beschleunigungssensor gekoppelt ist. Der Beschleunigungssensor mißt die Beschleunigung bzw. die Verzögerung des Eisenbahnwaggons. Wird der Eisenbahnwaggon mit einer gleichmäßigen Geschwindigkeit bewegt oder befindet er sich im Stillstand ist die Beschleunigung gleich Null, so daß die Bremseinrichtung des Eisenbahnwaggons nicht betätigt wird. Wird der Schienenfahrzeugverband jedoch abgebremst, wirkt auf den Beschleunigungssensor eine negative Beschleunigung, die die elektronische Steuereinheit dazu veranlaßt, auf das Bremssystem des Eisenbahnwaggons einzuwirken und diesen abzubremsen. Damit wird eine gleichmäßige Abbremsung des an den Personenzug angehängten Eisenbahnwaggons ermöglicht. Es ist dadurch möglich, den Ankuppelvorgang auf ein mechanisches Verbinden des Eisenbahnwaggons mit dem Personenzug bzw. den Abkuppelvorgang auf ein Lösen der mechanischen Verbindung zwischen dem Personenzug und dem Eisenbahnwaggon zu reduzieren. Es ist insbesondere explizit nicht notwendig, den Eisenbahnwaggon mit Druckluftschläuchen bzw. elektrischen Leitungen mit den Personenwaggons zu verbinden. Auf diese Art ist eine Verbindung ohne viel Aufwand möglich.
• In einer vorzugsweisen Ausgestaltung der Erfindung weist der Eisenbahnwaggon einen Fahrtrichtungsschalter auf, der anzeigt, in welche Richtung der Eisenbahnwaggon mit dem Container bewegt wird. Auf diese Art und Weise wird verhindert, daß beim Anfahren oder Beschleunigen des Personenzuges und des Eisenbahnwaggons in die gewünschte Fahrtrichtung die elektronische Steuereinheit mittels des Beschleunigungssensors eine Bremsung des Eisenbahnwaggons bewirkt. Eine Bremsung kann dann bei einer Bewegung in die der Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung erfolgen oder bei einer negativen Beschleunigung in Fahrtrichtung. Somit ist eine richtungsabhängige Bewertung des von dem wenigstens einen Beschleunigungssensor der Steuereinheit zugeführten Signals möglich.
• In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Eisenbahnwaggon zusätzliche Drehzahlsensoren auf, deren Meßergebnis der elektronischen Steuereinheit zur gezielten Steuerung eines Bremsvorgangs zugeführt wird.
• Der Eisenbahnwaggon weist vorteilhafterweise eine autonome elektrische Energieversorgung auf. Diese wird durch eine Energiespeichereinheit bzw. Primärquelle oder Sekundärquelle (Batterie oder Akkumulator) und/oder durch eine Energieerzeugungseinheit (Drehstromgenerator) realisiert. Der Drehstromgenerator ist mit einer Achse des Eisenbahnwaggons gekoppelt, so daß durch das Drehen der Achse im Drehstromgenerator Strom erzeugt wird, der der Batterie in Abhängigkeit des Entladezustands zugeführt wird.
• Um die notwendige Bremswirkung hervorzurufen, weist der Eisenbahnwaggon eine autonome Druckluftenergieversorgung auf, die von einem Kompressor versorgt wird. Der Kompressor wird vom elektrischen Energieversorgungssystem des Eisenbahnwaggons versorgt. Die Druckluft wird dem Bremssystem zugeführt. Die elektronische Steuereinheit wirkt mittels Aktuatoren auf die Bremszylinder des Bremssystem ein und löst eine Bremsung aus bzw. beendet einen Bremsvorgang.
• Um ein schnelles Ankuppeln eines derartigen Eisenbahnwaggons an einen Personenzug zu ermöglichen, wird der Eisenbahnwaggon von einer Rangierlok an einen auf dem entsprechenden Startbahnhof haltenden Personenzug herangefahren. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Eisenbahnwaggons ist es nur notwendig, daß der Eisenbahnwaggon mit dem Personenzug mechanisch verbunden wird, indem die Öse in den Haken eingehängt wird und die Gewindespindel zur Befestigung angezogen wird. Es ist nicht notwendig, den Eisenbahnwaggon mittels Druckluftschläuchen an den Personenzug anzuschließen. Auch eine Ankopplung des Eisenbahnwaggons an die elektrische Stromversorgung ist nicht notwendig. Der Fahrtrichtungsumschalter, der ein Signal zur elektronischen Steuereinheit schickt, kann entweder per Funk von der Rangierlok betätigt werden oder automatisch, indem die benutzte Befestigungsvorrichtung die Richtung angibt, in die der Personenzug bewegt wird und ein Signal zur elektronischen Steuereinheit weiterleitet, ebenso kann der Fahrtrichtungsumschalter zur Sensierung des Beschleunigungssensors vom Rangierpersonal von Hand betätigt werden. Um ein unaufwendiges Rangieren zu ermöglichen, kann über den Fahrtrichtungsumschalter die elektronische Steuereinheit den Beschleunigungssensor deaktivieren, so lange wie der Eisenbahnwaggon noch nicht an einen Personenzug angekoppelt wird oder die Fahrgeschwindigkeit so niedrig ist, daß der Bremsvorgang auch von einem Zugfahrzeug sichergestellt werden kann.
• Die Aufgabe wird auch mit einer heb- und senkbaren Aufnahmevorrichtung zur Aufnahme und Fixierung einer Ladebrücke gelöst, die auf einem erfindungsgemäßen Eisenbahnwaggon, der vorstehend beschrieben ist, bzw. nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7 insbesondere lösbar fixiert oder montiert ist.
• Die Aufnahmevorrichtung muß eine sichere Verbindung zwischen dem Eisenbahnwaggon und der Ladebrücke ermöglichen. Mittels des schwenkbaren Abstützsystems der Ladebrücke wird es ermöglicht, diese auf geeignetem Untergrund abzustellen. Dazu fährt das Fahrzeug, daß die Ladebrücke zu einem Bestimmungsort transportieren soll, unter die Ladebrücke. Durch die Hubeinrichtung der Aufnahmevorrichtung wird ein Absenken der Ladebrücke realisiert, so daß die Ladebrücke auf das Fahrzeug abgesenkt und fixiert wird. Während des Transports ist das Abstützsystem in die Horizontale geschwenkt. Das Fahrzeug zum Transport einer derartigen Ladebrücke kann sowohl ein Straßenlastfahrzeug als auch ein Schienenfahrzeug sein.
• Die Aufgabe wird auch mit einem Transportsystem mit einem erfindungsgemäßen Eisenbahnwaggon, der vorstehend beschrieben ist, bzw. nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, auf dem eine erfindungsgemäße Aufnahmevorrichtung wie eben beschrieben bzw. nach Anspruch 8 mittels Aufnahmevorrichtung fixierbar ist, gelöst.
• Die Aufgabe wird auch mit einem Verfahren zum Bewegen eines eben beschriebenen Transportsystems, insbesondere gemäß Anspruch 9, bei dem der Eisenbahnwaggon mit einem Fahrzeugverband durch manuelles ausschließlich mechanisches Ankuppeln angehängt wird und bei dem das elektronische Steuersystem in Abhängigkeit der Beschleunigung des Fahrzeugverbandes auf die Bremseinrichtung des Eisenbahnwaggons einwirkt, gelöst.
• Die Aufgabe wird auch mit einem Verfahren zum Umschlagen einer Ladebrücke gelöst, bei dem der mit einer erfindungsgemäßen Aufnahmevorrichtung insbesondere gemäß Anspruch 8 verbundene Ladebrücke von einem Kraftfahrzeug mittels eines Abstützsystems über einem in einem Straßenbett befindlichen Gleis abgestellt wird und bei dem ein erfindungsgemäßer Eisenbahnwaggon insbesondere gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7 unter die abgestellte Ladebrücke bewegt wird und bei dem die Ladebrücke mittels der Aufnahmevorrichtung auf dem Eisenbahnwaggon fixiert wird und an einem Schienenfahrzeugverband durch ausschließlich mechanisches Ankuppeln angehängt wird und bei dem der Eisenbahnwaggon durch ausschließlich mechanisches Abkuppeln vom Schienenfahrzeugverband getrennt wird und vom Eisenbahnwaggon gelöst und mittels des Abstützsystems über einem in einem Straßenbett befindlichen Gleis abgestellt wird, um mit einem unter die abgestellte Ladebrücke fahrenden Kraftfahrzeug verbunden zu werden.
• Die Aufgabe wird auch mit einer Anordnung zur Fahrsteuerung eines einfach, insbesondere mechanisch kuppelbaren, passiv bewegbaren Eisenbahnwaggons gelöst, der eine elektronische Steuereinheit umfaßt, die mit wenigstens einem Beschleunigungssensor gekoppelt ist, um in Abhängigkeit der Beschleunigung auf eine auf den Eisenbahnwaggon wirkende Bremsrichtung einzuwirken, wobei sowohl die elektronische Steuereinheit als auch der wenigstens eine Beschleunigungssensor an dem Eisenbahnwaggon angeordnet ist.
• Die Erfindung wird nachstehend ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedanken anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen exemplarisch beschrieben, auf die im übrigen bzgl. der Offenbarung aller im Text nicht näher erläuterten erfindungsgemäßen Einzelheiten ausdrücklich verwiesen wird. Es zeigen:
• Fig. 1 ein Funktionsschema eines erfindungsgemäßen Eisenbahnwaggons mit zugehörigen Komponenten.
• Fig. 2a bis e fortlaufend einen Umschlagvorgang einer Ladebrücke von einem LKW auf einen Eisenbahnwaggon.
• In den Figuren und der folgenden Figurenbeschreibung sind gleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, so daß von einer erneuten Vorstellung jeweils entsprechend abgesehen wird.
• Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Eisenbahnwaggon. Die elektronische Steuereinheit ECU 1 ist mit wenigstens einem Beschleunigungssensor 2 verbunden. Ebenso sind Drehzahlsensoren 3, die an je einem nicht dargestellten Rad des Eisenbahnwaggons angeordnet sind, mit der ECU 1 verbunden. Die Drehzahl kann zur Auslösung eines Bremsvorgangs ausgewertet werden. Die ECU 1 ist mit 1-Kanalsteuerventilen 11 bzw. wenigstens einem Einkanal-Drucksteuerventil 11 verbunden, die die Funktion eines Aktuators übernehmen, um im jeweils zugeordneten Kombibremszylinder 10 einen entsprechenden Bremsbefehl umzusetzen und die Radbremsen 14 zu betätigten.
• Der Eisenbahnwaggon enthält einen Drehstromgenerator 5, der einer nicht dargestellten Achse des Eisenbahnwaggons zugeordnet ist. Auch der Drehstromgenerator ist an die ECU angeschlossen und versorgt die elektrische Anlage und die Batterie. Eine Batterie 4 übernimmt die notwendige Stromversorgung des Eisenbahnwaggons. Die ECU 1 und alle weiteren elektrische Energie benötigenden Komponenten (2, 3, 6, 11 usw. ) werden von der Batterie 4 mit Strom versorgt.
• Der Eisenbahnwaggon weist eine abgeschlossene Druckluftanlage auf, an die ein Relaisventil 12, vier 1-Kanaldrucksteuerventile 11, vier Kombizylinder 10, drei Druckluftvorratsbehälter 9 und ein Vierkreisschutzventil 8 angeschlossen sind. Die Druckluft wird von einem Elektrokompressor 6 erzeugt. Die erzeugte Druckluft wird in einem Lufttrockner 7 getrocknet und den Druckluftkreisen zugeführt. An einem Druckluftkreis ist auch eine Feststellbremse angeschlossen, mittels der alle Radbremsen 14 festgestellt werden können, dazu wird das Feststellbremsventil 13 betätigt. Das Feststellbremsventil kann auch über Funk von der Rangierlok betätigt werden. Zwischen dem Vierkreisschutzventil 8 und einigen Vorratsbehältern 9 ist ein Druckschalter 25 angeordnet. Zwischen dem Relaisventil 12 und dem Feststellbremsventil 13 ist ein Druckschalter 26 für eine Warnlampe 27 angeordnet.
• Über einen Handschalter 16 wird die Sensierung des Beschleunigungssensors 2vorgenommen bzw. begonnen oder veranlaßt. Dadurch werden Beschleunigungen die entgegen der Fahrtrichtung auftreten, zu einem Bremssignal umgesetzt. Andererseits werden Beschleunigungen des Zugverbandes in Fahrtrichtung derart ignoriert, daß im Regelfall keine Bremsung ausgelöst wird. Es ist auch möglich, über die elektronische Steuereinheit 1 und eine Kopplung mit wenigstens einem Drehzahlsensor 3 die gewünschte Fahrtrichtung festzustellen. Bei dieser Variante kann allerdings erst nach einer gewissen Fahrtzeit eine sichere Aussage über die gewünschte Fahrtrichtung getroffen werden. Schließlich kann die Schaltfunktion des Handschalters 16 auch durch ein Fernschalten über Funk von der Rangierlok ersetzt werden.
• Bei dem Beschleunigungssensor 2 handelt es sich um ein Feder-Masse System, daß in Abhängigkeit vom Beschleunigungs-/Verzögerungszustand des Fahrzeugs ein elektrisches Signal aussendet, welches an die elektronische Steuereinheit weitergeleitet wird. Im Stillstand oder im Beharrungszustand einer gleichförmigen Bewegung und bei geöffneter Feststellbremse sind die Bremsbacken der Radbremsen des Bremssystems außer Eingriff. Wird der Zug abgebremst, leitet das elektrische Signal vom Beschleunigungssensor 2 über die elektronische Steuereinheit 1 den Bremsvorgang ein. Wenn wieder eine gleichförmige Geschwindigkeit erreicht wird und die Beschleunigung demzufolge gleich Null ist, öffnet sich die Bremse. Um alle vier Räder gleichzeitig oder gleichmäßig zu verzögern, wird eine ABS-Funktion eingesetzt.
• In den Fig. 2a) bis e) wird ein Umschlagvorgang dargestellt. Dabei wird eine Ladebrücke 20 von einem LKW 28 zu einem Bahnhof transportiert. Die Ladebrücke 20 weist an vier Ecken ein schwenkbares oder ausfahrbares, höhenverstellbares Abstützsystem 22 auf. Dadurch wird es ermöglicht, die Ladebrücke 20, nachdem diese über einem in eine Straße auf dem Startbahnhof eingelassenem Gleisbett positioniert wurde, von dem LKW abzusetzen. Der LKW verfügt über eine hub- und absenkbare Aufnahmevorrichtung, die ein Herausfahren unter der Ladebrücke 20 ermöglicht.
• Nachdem der LKW unter der Ladebrücke 20 hervorgefahren ist, wird ein erfindungsgemäßer Eisenbahnwaggon 24 von einem Rangierfahrzeug 29 unter die Ladebrücke 20 geschoben. Die Ladebrücke 20 wird mittels einer nicht dargestellten hub- und absenkbaren Aufnahmevorrichtung 23 an dem Eisenbahnwaggon befestigt. Das Abstützsystem 22 wird eingeklappt. Der Eisenbahnwaggon mit der darauf befestigten Ladebrücke kann jetzt direkt an einen Personenzug angekoppelt werden. Ist der Eisenbahnwaggon mit der Ladebrücke am Zielbahnhof angekommen, wird er mechanisch entkuppelt, indem eine Gewindespindel gelöst wird und eine Öse vom Haken des Personenzuges abgehoben wird. Dann kann der Eisenbahnwaggon mit der Ladebrücke zu einer Übergabestelle geschoben werden, wo die Ladebrücke vom Eisenbahnwaggon gelöst wird und mittels der heb- und senkbaren Aufnahmevorrichtung und des Abstützsystems 22 abgestellt wird. Der Eisenbahnwaggon wird unter der Ladebrücke hervorgezogen. Ein LKW kann jetzt unter die Ladebrücke fahren und die Ladebrücke aufnehmen und zum Abnehmer befördern.
• Der erfindungsgemäße Eisenbahnwaggon ist durch seine autonome Steuerung insbesondere der Bremsen geeignet, an Personenzüge angekoppelt zu werden, ohne daß der Eisenbahnwaggon aufwendig mit dem Steuersystem des Personenzuges verknüpft werden muß. Dadurch wird es ermöglicht. Ladebrücken unabhängig von den Strecken für Güterzüge sehr schnell und effizient direkt von einem Start- zum Zielbahnhof zu befördern. Bezugszeichenliste 1 elektronische Steuereinheit (ECU)
  2 Beschleunigungssensor
  3 Drehzahlsensor
  4 Batterie
  5 Drehstromgenerator
  6 Elektrokompressor
  7 Lufttrockner
  8 Vierkreisschutzventil
  9 Druckluftvorratsbehälter
  10 Kombibremszylinder
  11 1-Kanalsteuerventil
  12 Relaisventil
  13 Feststellbremsventil
  14 Radbremse
  15 Druckluftkreise
  16 Handschalter
  20 Ladebrücke
  21 Aufnahmevorrichtung LKW
  22 Stützen
  23 Aufnahmevorrichtung Güterwagen
  24 Eisenbahnwaggon
  25 Druckschalter
  26 Druckschalter
  27 Warnlampen
  28 LKW
  29 Rangierlok
  

Claims (12)

1. Eisenbahnwaggon (24) mit wenigstens einer Befestigungsvorrichtung zum Verbinden mit Fahrzeugverbänden, mit einer Aufnahmevorrichtung zur Fixierung einer Ladebrücke (20) und einer elektronischen Steuereinheit (1), die zur Steuerung wenigstens einer auf den Eisenbahnwaggon (24) wirkenden Bremseinrichtung (14, 10) in Abhängigkeit der Bewegung, insbesondere der Beschleunigung eines Fahrzeugverbandes vorgesehen ist.

2. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinrichtung (1) mit wenigstens einem Beschleunigungssensor (2) gekoppelt ist.

3. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (1) mit wenigstens einem Drehzahlsensor (3) gekoppelt ist.

4. Eisenbahnwaggon nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Eisenbahnwaggon (24) einen Fahrtrichtungsumschalter (16) aufweist, mittels dem der Steuereinheit (1) ein Signal zuführbar ist, das eine richtungsabhängige Bewertung eines von dem wenigstens einen Beschleunigungssensor (2) zugeführten Signals ermöglicht.

5. Eisenbahnwaggon nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Eisenbahnwaggon mittels einer Energiespeichereinheit (4) und/oder einem Drehstromgenerator (5), der mit wenigstens einer drehbaren Achsen des Eisenbahnwaggons in Wirkverbindung steht, autonom mit Energie versorgbar ist.

6. Eisenbahnwaggon nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Eisenbahnwaggon eine Handbremsvorrichtung (13, 15, 14, 10) aufweist.

7. Eisenbahnwaggon nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Eisenbahnwaggon einen separaten Druckluftkreis (15) mit einem zur Erzeugung von Druckluft vorgesehenen Kompressor (6). Druckluftleitungen und ein über Druckluft zu betätigendes Bremssystem (10, 14) aufweist.

8. Aufnahmevorrichtung (23) zur Aufnahme und Fixierung einer Ladebrücke (20) auf einem Eisenbahnwaggon (24) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Aufnahmevorrichtung heb- und senkbar ist.

9. Transportsystem mit einem Eisenbahnwaggon (24) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7 auf dem eine Ladebrücke (20) nach Anspruch 8 mittels Aufnahmevorrichtung (23) fixierbar ist.

10. Verfahren zum Bewegen eines Transportsystems nach Anspruch 9, bei dem der Eisenbahnwaggon (24) mit einem Fahrzeugverband durch manuelles ausschließlich mechanisches Ankuppeln angehängt wird und bei dem das elektronische Steuersystem (1) in Abhängigkeit der Beschleunigung des Fahrzeugverbandes auf die Bremseinrichtung (10, 14) des Eisenbahnwaggons (24) einwirkt.

11. Verfahren zum Umschlagen einer Ladebrücke (20), bei dem die mit einer Aufnahmevorrichtung (21) nach Anspruch 8 verbundene Ladebrücke (20) von einem Kraftfahrzeug mittels eines Abstützsystems (22) über einem in einem Straßenbett befindlichen Gleis abgestellt wird und bei dem ein Eisenbahnwaggon (24) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7 unter die abgestellte Ladebrücke (20) bewegt wird und bei dem die Ladebrücke mittels der Aufnahmevorrichtung (23) auf dem Eisenbahnwaggon (24) fixiert wird und an einem Schienenfahrzeugverband durch ausschließlich mechanisches Ankuppeln angehängt wird und bei dem der Eisenbahnwaggon durch ausschließlich mechanisches Abkuppeln vom Schienenfahrzeugverband getrennt wird und vom Eisenbahnwaggon gelöst und mittels des Abstützsystems über einem in einem Straßenbett befindlichen Gleis abgestellt wird, um mit einem unter die abgestellte Ladebrücke fahrenden Kraftfahrzeug verbunden zu werden.

12. Anordnung zur Fahrsteuerung eines einfach, insbesondere mechanisch, kuppelbaren, passiv bewegbaren Eisenbahnwaggons (24) mit einer elektronischen Steuereinheit (1), die mit wenigstens einem Beschleunigungssensor (2) gekoppelt ist, um in Abhängigkeit der Beschleunigung auf eine auf den Eisenbahnwaggon wirkenden Bremseinrichtung (10, 14) einzuwirken, wobei sowohl die elektronische Steuereinheit (1) als auch der wenigstens eine Beschleunigungssensor (2) an dem Eisenbahnwaggon (24) angeordnet sind.