WO2008106704A1 - Anordnung von gleisen zum um- bzw. verladen von mindestens einer ladeeinheit - Google Patents

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WO2008106704A1
WO2008106704A1 PCT/AT2008/000074 AT2008000074W WO2008106704A1 WO 2008106704 A1 WO2008106704 A1 WO 2008106704A1 AT 2008000074 W AT2008000074 W AT 2008000074W WO 2008106704 A1 WO2008106704 A1 WO 2008106704A1
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WO
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track
loading
arrangement according
drive
main track
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PCT/AT2008/000074
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hans G. Unseld
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Unseld Hans G
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/005—Rail vehicle marshalling systems; Rail freight terminals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G63/00—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations
    • B65G63/02—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge
    • B65G63/022—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge for articles
    • B65G63/025—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge for articles for containers

Definitions

  • the invention relates to an arrangement of tracks for reloading or loading of at least one loading unit, in particular a container or a swap, from a railway car to another railroad car or a vehicle, in particular a truck, or a parking space or vice versa, with a continuous main track and at least one other main track branching off from the continuous main track is provided.
  • the current transport of goods has, despite computers, unrestricted telecommunications and the use of uniform handling units, such as containers or swap bodies, a serious vulnerability.
  • the transport medium has to be changed in the transport of goods, that is, if the loading unit has to be transhipped, for example from the ship to a railway or lorry (truck) or vice versa or from one wagon to another, enormous logistic problems have to be solved. Both the transport costs and the duration of transport depend very much on how these logistics problems are resolved.
  • Road transport bypasses this vulnerability. Normally, the goods are loaded on the truck at the consignor with the company's own lifting equipment, such as a crane or forklift truck, and unloaded at the recipient's, again with the company's own lifting equipment. Reloading to another means of transport is not necessary. This is the main reason for the current dominance of road transport.
  • the tracks of the different gauges end up in the transfer station near the country's borders, so they are arranged in a similar way to so-called head-end stations. That means, but not only at
  • the status of transshipment technology in the container ports is that the loading units with several large gantry cranes are lifted from the ship at the same time and parked ashore. The parked loading units are then lifted with so-called straddle carriers or with reach stackers and transported to the place where they can be stored temporarily or unloaded directly at the railroad car or at the truck.
  • this method has the enormous disadvantage that a large number of very expensive straddle carriers or reachstackers are required for a corresponding throughput.
  • the object of the invention is to provide an arrangement of tracks, on the one hand avoids the above disadvantages and on the other hand, an economical, so efficient and cost-effective reloading or loading units allows, so that the weak points of goods transport can be eliminated.
  • the arrangement of tracks according to the invention is characterized in that directly to the, as a loading track defined, other main track a railway safety-technically completed envelope zone is provided, said envelope zone a, at least a portion of the loading track parallel and / or concentric or equal Further, this Umschlaggleis at least with a portion of its length parallel and / or concentric or with a constant distance to a, preferably self-sufficient, siding or possibly private road section, also for direct Reloading or loading the loading unit, in an optionally further railway safety technology or, where appropriate traffic safety, closed cargo handling area, runs.
  • This transhipment track thus eliminates the physical separation of railway infrastructure without calling into question the area of responsibility.
  • An intermodal and interoperable transshipment terminal can thereby be created.
  • the invention also allows the redesign of existing, as well as the redesign of intermodal transport and logistics systems. This ensures that new operator models can be created in loading technology, but that access to the railway siding remains neutral and that the needs of securing the stock are not compromised.
  • the serious advantage of the invention can be seen in the drastically shortened process times.
  • the operating times and the typical waiting times can be shortened by about 50%. This reduces the time spent at the station of destination, the loading time and the useful life of the railway vehicles. These reductions are associated with significantly lower personnel deployment.
  • the positive influence on railway operational parameters, such as almost uninterrupted and continuous use of transport vehicles, rolling stock and shorter line occupancy times, can not be emphasized enough. In particular, these advantages have an optimal effect on the delivery of time-critical transports.
  • the invention makes a strategic contribution to sustainable structural change in mobility and transport.
  • this change could also take place if, at least for a part of its length, this transshipment track is parallel and / or concentric or equidistant from a preferably self-sufficient, non-public private road or a place which is not public.
  • the transhipment track is embedded in a roadway and is provided for at least one mobile transhipment device.
  • all types and types of modes of transport such as, in particular, freely maneuverable vehicles or trucks, can be seamlessly integrated into the intermodal cargo handling system.
  • the other main track defined as loading track, the handling track and the connecting track extend parallel and / or concentrically or at constant distance from each other for direct transfer or loading of the loading unit at least with part of their lengths.
  • the movable on the transhipment track for example, a sorting, transfer, transshipment or transhipment wagons, preferably equal distances to both tracks with load track function and so perform its automatic reloading along the entire Umtschgleismother can. Suitable measures can ensure this equidistance.
  • a check option is a magnetic sensor on the support surface of the Crossbar support, which can be used to determine the position of the tip of the crossbar.
  • the other main track is in a closed arc, possibly with interposed straight tracks, performed as a reverse loop to the main track or to the opposite track of the main track.
  • the trains to be loaded and / or unloaded travel in one direction to the transfer zone and can leave the loading zone after loading and / or unloading without re-tensioning the locomotive.
  • the so-called reverse loop the fully loaded and unloaded trains arrive in the same direction from which they came and then travel in the opposite direction with the locomotive at the beginning of the train turn and leave the reloading zone on the opposite track. This results in no interference or disturbance by trains that are waiting for the transhipment before the transfer zone.
  • the Umladezone is released much earlier for the next train, so that the
  • two or more continuous main tracks with possibly different gauge and / or different rail infrastructures and at least one branching off from the main track other main track are provided, the other main track in a closed arc, optionally with interposed straight tracks, when
  • Umschlaggleise are provided on both sides of the other main track. This makes it very easy and inexpensive possible to arrange on each train side Umladevorraumen and split the reloading work page specific. This means, for example, to load and / or unload the trucks on one side and to store the load units on the other side. This separation results in considerably shorter transport distances during intermediate storage and, above all, a simpler "retrieval" of the interim loading units.As an additional advantage, loading on both train sides can be reloaded onto lorries or lorries onto the wagons, because thereby the transfer times can be further reduced very much.
  • At least one transhipment track is provided between each two other main tracks.
  • the individual loading units are transported from the ship to the land by means of giant gantry cranes lifted and turned off or on AGV ⁇ s (automatic guided vehicles) loaded. Both the AGVs or other hoists, such as straddle carriers or reach stackers, then transport the load units to the corresponding trains according to the destination. This results in relatively long transport routes, which are expensive and limit the turnover volume.
  • the loading units are only transported to the nearest train where they are loaded independently of the destination (dry-port concept).
  • the other main tracks the same gauge are connected with points and possibly with intersections.
  • Umladesystem a, optionally working on both sides, Umladesystem is provided in which
  • At least one, preferably self-propelled, Verladeanges nerve is provided, which on a parallel to Umtschgleis arranged auxiliary transport path, in particular on
  • the Verlades observed at least one detecting member for detecting the load-bearing surface of the loading unit for loading and has a lifting and lowering device for the movement of the loading unit in the vertical direction,
  • At least one, optionally on a transhipment track, movable, displacement unit is provided with at least one boom.
  • a drive vehicle in particular a driverless, self-propelled, rail-bound drive vehicle for several cars, preferably for a regional freight traffic, provided on the siding, said drive vehicle is designed with a particular provided at the lowest permissible level drive in low-floor technology and that at least over the drive with a vehicles, especially trucks, possibly with semi-trailers, passable bridge is provided, the bridge with the loading areas of the wagons, especially the low-floor cars, form a complete train length traversable roadway.
  • the goods such as containers of suitable transhipment devices, such as described in WO 2006/119955 A1
  • the goods can continue its journey in the shortest possible time.
  • Another enormous advantage of the invention is that the Umladekapaztician, without costly investment in additional shunting tracks and shunting locomotives, can be increased almost arbitrarily.
  • the wagons are coupled on one or both sides of the provided on the siding drive vehicle. This makes it possible direction independent wagons on and uncouple, that is without the drive vehicle must be driven by time-consuming maneuvering front or behind the wagons to be transported. In addition, a single-track route can be used optimally.
  • the bridge extends over the entire vehicle.
  • a simple bridge construction extending over the vehicle increases the economy of the vehicle according to the invention.
  • the drive vehicle as a, preferably kinked, bridge car formed vehicle frame, which serves to accommodate all units and the prescribed for driving facilities and the bridge car is provided with a drive carriage, the at least one drivable bogie, preferably a Jacobs bogie.
  • the drive of the provided on the siding drive vehicle is an internal combustion engine, in particular a diesel engine, which is provided in the chassis frame in particular at the lowest permissible level.
  • a diesel engine which is provided in the chassis frame in particular at the lowest permissible level.
  • the drive of the provided on the siding drive vehicle is an electric drive, being provided as an energy source batteries or accumulators or an external power source, such as a catenary. This allows the operation of the drive vehicle or the goods delivery or collection without greenhouse gas emissions, which is an important advantage, especially for routes through residential or nature reserves.
  • the drive of the provided on the siding drive vehicle is an electric single-wheel drive. Since the space between rail top and loading level due to the low-floor design is very limited, correspondingly powerful internal combustion engines can be very difficult to accommodate the vehicle drive. However, if the drive is divided among the individual wheels, several smaller electric motors can be used, so that in total a corresponding drive power is available. The motors are controlled and controlled by suitable software.
  • the drive of the provided on the siding drive vehicle is a hybrid drive. That has that Advantage that the currently most efficient drive can be used. Usually this is an electric motor, which is fed by an electric storage and a powered by a diesel engine generator. As the braking energy is recovered and the diesel engine operates in the optimum range, the hybrid drive achieves the greatest efficiency with the lowest CO 2 emission.
  • a power supply and / or control units and / or brakes and / or lighting are provided in or on the drive vehicle, which is provided on the siding.
  • a railable vehicle is created with this structure.
  • a sensor is provided at the beginning and / or at the end of the train, which is provided on the siding, wherein the transmission of these measured values or pulses to the drive vehicle, preferably by remote transmission, takes place.
  • the sensor system monitors the rail area and transmits its data to the data processing in the vehicle via wireless remote transmission. Therefore, no electrical lines must be put together when connecting and disconnecting. These connectors are a constant source of potential faults, such as damage or bad contact, which is thereby turned off.
  • Siding provided drive vehicle for example, via a hydraulic device, which is preferably provided in the chassis frame, can be raised and lowered in the vertical direction.
  • a hydraulic device which is preferably provided in the chassis frame, can be raised and lowered in the vertical direction.
  • the bridge for example, via a hydraulic device in the vertical direction and lifting lowered. As indicated above, this could minimize the slope from the roadway across the bridge.
  • the bridge is designed in several parts and corresponding parts of the bridge can be raised and lowered in the vertical direction. This embodiment also serves to minimize the slope.
  • a ramp is provided at least at one end of the train. This has the advantage that trucks, semi-trailers or other in-house transport vehicles can easily up and down on the drive vehicle as well as on the coupled wagons.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an arrangement of tracks for reloading or loading of at least one charging unit in different
  • Fig. 2 is a schematic representation of an arrangement of tracks to Um- or
  • FIG. 3 is a schematic representation of an arrangement of tracks to Um- or
  • Fig. 4 shows the arrangement of a track in a Umtschzone or -terminal in the form of a reverse loop
  • Fig. 5 shows the arrangement of two tracks in a transhipment zone or terminal
  • Fig. 6 shows the arrangement of tracks with different gauges in one
  • Transshipment zone or terminal 7 schematically shows the track arrangement according to FIG. 7
  • FIG. 8 shows a section through the track arrangement according to FIG. 8
  • FIG. 9 shows schematically a transhipment system
  • FIG. 10 shows a track system in an envelope zone
  • Fig. 12 is a side view of the drive vehicle
  • Fig. 13 a drive vehicle with bridge car.
  • FIG. 1 an arrangement of tracks for transferring or loading at least one loading unit, in particular a container or a swap body, from a railroad car to another railroad car is shown.
  • a vehicle especially a truck, or a parking space or vice versa
  • It is a continuous main track 1 and at least one branching off from the main track 1 other main track provided.
  • a railway safety-technically completed envelope zone 3 is provided.
  • This transshipment zone 3 has, at least over a partial route, to the loading track 2 parallel and / or concentric or with a constant distance extending Umschlaggleis 4 for direct Um- or
  • this transhipment track 4 extends parallel and / or concentric or at a constant distance from a preferably self-sufficient siding 5, also for direct transfer or loading of the loading unit, in an optionally further safety-compliant transhipment zone 6, at least over part of its length
  • Such an arrangement of tracks creates an interface between two different railway infrastructures, namely the, for example, port-side siding 5 and the other main track defined as loading track 2 belonging to the public rail network.
  • this transhipment track 4 the physical separation of railway infrastructure is thus resolved, without the area of responsibility being called into question. Since not only railcar is reloaded on railway wagon, but also on non-track-bound vehicles, such as trucks, the transhipment track 4 is embedded in a roadway and also provided for at least one mobile transhipment device.
  • this transhipment track 4 could also be parallel and / or concentric or at a constant distance from a, preferably self-sufficient, non-public private road section or private place, also for direct loading or unloading of the loading unit 17, at least. in a traffic safety technology, completed transhipment zone 6, run.
  • the other main track which branches off from the continuous main track 1 and is defined as loading track 2, runs at the transversal track 4 and the connecting track 5 parallel and / or concentric or at a constant distance from each other for at least a portion of their lengths. or loading the loading unit.
  • the main track 1 and the other main track belong to the public railway system.
  • the railway safety-related closed envelope 3 connects to the other main track with the handling track 4 directly. Only when a train is retracted into the other main track defined as loading track 2 and stops at an operating stop in accordance with the railway regulations and the corresponding entry signal 8, 8a or the holding signal 9, 9a are set, can this route be released from the railway service and the envelope zone 3 is expanded (Fig. 3) and now comprises the area of the other main track defined as loading track 2, the transhipment track 4 and the connecting track 5.
  • the loading track 2 with the stationary train is included in the transhipment zone completed in terms of railway safety.
  • the logistics operation can be started.
  • FIG. 4 the arrangement of a track for transferring or loading at least one loading unit, in particular a container or a swap body, from a railway wagon to a vehicle, in particular a truck, or a parking space or vice versa is shown.
  • a continuous main track 1 and a branching off from the main track 1 other main track is provided, the continuous main track 1 merges into the other main track.
  • the other main track is designed as a loading track 2 for trains to be loaded and unloaded and in a closed arc as a reverse loop to the opposite track 1a continuous main track 1 out.
  • this closed arc may optionally be provided with straight tracks therebetween.
  • rails, in particular the handling track 4 are provided for at least one mobile transfer device.
  • the transfer track 4 is - as later shown - preferably embedded in a roadway.
  • the handling track 4 is provided on both sides of the loading track 2.
  • the bow of the loading track 2 in addition to the track junctions in the continuous main track 1 and the opposite track 1a of the main track 1, are closed with a track piece 10, whereby the train sequence in the terminal 3 can be changed.
  • This track piece 10 thus has a logistical function.
  • a transhipment terminal 3 is shown, which is traversed by several - in the case illustrated by two - continuous main tracks 1 with the associated opposite track 1a. From each continuous main track 1 branches off as a loading track 2 defined main track.
  • the loading track 2 is provided and guided in a closed arc as a reverse loop to the main track 1 and / or the opposite track 1a of the main track 1.
  • Umtschgleise 4 are provided for at least one mobile transfer device.
  • the loading track 2 is provided with further switches 11 and track guides 12 to the junction in the continuous main track 1 and counter track 1a of the main track 1 for the original direction of travel.
  • the loading track 2 - provided it is the same gauge - connected to points 13 and possibly with intersections.
  • the bow of the loading track 2 is closed again with a track piece 10.
  • the continuous main track 1 with the corresponding mile track 1a has a different gauge than the main track 1 b with the associated mating track 1 c.
  • the associated loading track 2 on the continuous main track 1, 1 b corresponding track.
  • Umtschgleise 4 are provided on both sides of the loading track 2 .
  • these are as nested reverse loops, preferably with constant distances out.
  • FIG. 7 the track arrangement with the different track widths of the continuous main tracks 1, 1 b according to FIG. 6 is shown schematically. Referring to Fig. 8, a section A-A in Fig. 7 is shown.
  • the handling track 4 can be seen, which are provided next to the loading track 2 of the continuous main track 1.
  • the loading track 2 of the main track 1 b has the track width of the main track 1 b.
  • the handling track 4 is provided between the loading track 2, the handling track 4 is provided.
  • the handling track 4 is embedded in the roadway 14, so that this route can also be used by vehicles, such as trucks.
  • loading assistance devices 16 can be moved, as will be shown later.
  • FIG. 9 by way of example, a special method and a transfer system for transferring or loading at least one loading unit 17, in particular a container or a swap body, from one railway wagon to another or to a vehicle are shown, which in the case of an arrangement of the tracks 1 to 8 proves to be very advantageous.
  • a detection system At the latest when the train or vehicle in its loading position, the position of the loading units 17 and the free surfaces is detected by a detection system.
  • At least one loading aid 16 is positioned in the region of the loading unit 17 to be loaded via the recognition system.
  • Loading unit 17 detected for loading It is a positive connection between a lifting and lowering device 18 with a, preferably Lade perennialnehen, load receiving surface of the charging unit 17 is produced.
  • the lifting and lowering device 18 raises the loading unit 17 in the vertical direction.
  • At least one boom 19 is extended in the horizontal direction of a displacement unit 20 from the standby position under the loading unit 17.
  • the lifting and lowering device 18 lowers the loading unit 17 in the vertical direction on the boom 19.
  • the loading unit 17 is moved in the horizontal direction via the displacement unit 20 in the new position.
  • the boom 19 is retracted to its standby position.
  • the loading assistance devices 16, preferably one for each corner point of the loading unit 17, can, with a corresponding design, be moved in the intermediate area 15 between the roadway 14 and the loading track 2.
  • the handling zone 3 has been widened and now comprises the area of the other main track defined as loading track 2, the handling track 4 and the connecting track 5.
  • the logistics operation can be started.
  • a conventional container wagon 22 is movable, the loading unit 17 has been raised above the lifting and lowering device 18 of the loading aid 16 already under the - not shown - contact wire.
  • a wagon with a displacement unit 20 is movable, the arms 19 are shown in the retracted state.
  • a low-floor wagon 23 At the siding 5 is a low-floor wagon 23.
  • This low-floor wagon 23 is part of a delivery train in the shuttle traffic between a track system in a destination station and the handling track 4 in the Transhipment zone 3 commutes.
  • the transhipment track 4 is driven by an operating on both sides displacement unit 20 with transhipment, which performs the transhipment between the container car 22 of the public train.
  • the loading track 2 is the only one used by line vehicles, whereby this track remains blocked for the other rail vehicles.
  • the area of the transshipment section of the destination station can be fenced and secured against unauthorized access.
  • First variant use of a two-way vehicle for two functions: a) Assistance during loading, such as picking up provided trailer chassis, forming a, similar to dolly traffic known, curved trailer group and loading the vehicles on the vehicle set. b) Pull the wagon group by rail to the destination station.
  • This vehicle set consists of a drive vehicle with remote control, one or two bridge trucks and a number of standard low-floor cars.
  • a driverless, self-propelled, rail-bound drive vehicle 31 is shown for a plurality of wagons, not shown, which can preferably be used on a siding 5 for regional freight traffic.
  • the drive vehicle 31 is designed in low-floor technology, which will be discussed later on the specific drive issues.
  • the drive vehicle 31 has two bogies 32 with wheels 33 which are arranged in a chassis frame 34.
  • the chassis frame 34 has a drivable bridge 35 as a loading surface, which extends over the bogies 32.
  • This bridge 35 forms with the loading areas of the coupled low-floor wagons a complete train length traversable roadway 36.
  • the wagons can be coupled on one or both sides of the drive vehicle 31.
  • the bridge 35 with its lane 36 is passable by vehicles, in particular trucks, possibly with semi-trailers.
  • a power supply, the control units, the brakes and lighting in or on the drive vehicle 31 are provided.
  • a sensor system is provided, the transmission of these measured values or pulses to the drive vehicle 31, preferably by means of remote transmission.
  • the drive vehicle 31 has its wheels 33, which are arranged by means of bogies 32 in the chassis frame 34.
  • the bridge 35 with its lane 36 is provided above these bogies 32.
  • a drive 37 for the drive vehicle 31 is provided at the lowest permissible level.
  • the drive 37 may be an internal combustion engine, in particular a diesel engine or an electric drive. Another alternative could be a hybrid drive.
  • an electric drive can be provided as an energy source batteries or accumulators or alternatively an external power source, such as a catenary.
  • an external power source such as a catenary.
  • Important in all types of drive 37 is that it is provided in the chassis frame 34 at the lowest permissible level.
  • the drive 37 for example via a hydraulic device, which is preferably provided in Fahrgestellra'hmen 34, can be raised and lowered in the vertical direction.
  • the bridge 35 for example, via a hydraulic device in the vertical direction can be raised and lowered.
  • the bridge 35 could also be designed in several parts and corresponding parts of the bridge would be raised and lowered in the vertical direction.
  • FIG. 1 An alternative embodiment of a drive vehicle 31 is shown in FIG.
  • the drive vehicle 31 with its vehicle trim on the siding 5 can be designed for receiving road vehicles and form the central part of a delivery train.
  • This train consists of the following five central components: a) a drive unit with a diesel-hydraulic drive train and a
  • Control unit for the remote control of the entire train b) two bridge wagons c) one or more low-floor wagons, e.g. Saadkms, d) two train end markings with access ramps, lighting and sensors, e) a vehicle control for remote control, or on-board control of the train.
  • Road vehicles can be for example: truck chassis, truck trailer chassis, semi-trailer chassis, curved heavy-duty trailers or container transport vehicles.
  • Road vehicles can be for example: truck chassis, truck trailer chassis, semi-trailer chassis, curved heavy-duty trailers or container transport vehicles.
  • developments are still to be expected, which are determined by the number and complexity of the applications, the number of vehicles in operation and the diversity of user requirements.
  • Innovations could include: a drive vehicle 31 with a particularly simple design
  • a drive vehicle 31 is proposed with Jacobs bogies 38 and a bridge car 39 as an integrated and compact drive vehicle 31 and a driven and a non-driven bogie
  • a wireless vehicle control for example via a driving panel for taking into the cab of a loaded road vehicle, a novel bridge truck in buckled design, as a modification of a low-floor car,
  • the drive vehicle 31 is designed according to the above, possible to deliver vehicles or goods from wagons of a train over the siding 5 or bring goods from there to the freight train, without the train by time-consuming Shunting to force long downtime in the station.
  • a ramp is provided at least at one end of the train.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit (17), insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen. Es ist ein durchgehendes Hauptgleis (1) und mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen. Unmittelbar an das, während eines Betriebshalts als Ladegleis (2) definierte, sonstige Hauptgleis ist eine bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone (3) vorgesehen. Diese Umschlagzone (3) weist ein, zumindest eine Teilstrecke, zum Ladegleis (2) parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand verlaufendes Umschlaggleis (4) zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit auf. Weiters verläuft dieses Umschlaggleis (4) zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, Anschlussgleis (5) oder gegebenenfalls Privatstraßenstück, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit (17), in einer gegebenenfalls weiteren bahnsicherheitstechnisch bzw. gegebenenfalls verkehrssicherheitstechnisch, abgeschlossenen Umschlagzone (6).

Description

Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer
Ladeeinheit
Die Erfindung betrifft eine Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen Eisenbahnwaggon oder ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, wobei ein durchgehendes Hauptgleis und mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen ist.
Eingangs wird darauf hingewiesen, dass die Bezeichnungen für die verschiedenen Gleisarten der Betriebsvorschrift der Österreichischen Bundesbahnen DV V3 und den Zusatzbestimmungen zur Signal- und Betriebsvorschrift entsprechen.
Eine globalisierte Wirtschaft erfordert einen ungehinderten, effizienten und kostengünstigen Warentransport über Staatsgrenzen und Kontinente. Am Land erfolgt derzeit der Warentransport überwiegend auf der Strasse und nur bei längeren Transportwegen wird der Eisenbahntransport wirtschaftlich vertretbar. Transporte transkontinental werden nur in Ausnahmefällen nicht über den Seeweg abgewickelt.
Der derzeitige Warentransport hat, trotz Computer, uneingeschränkter Telekommunikation und dem Einsatz von einheitlich zu handhabenden Ladeeinheiten, wie beispielsweise Container oder Wechselbrücken, eine gravierende Schwachstelle. Muss bei dem Gütertransport das Transportmedium gewechselt werden, das heißt, muss die Ladeeinheit umgeladen werden, beispielsweise vom Schiff auf einen Eisenbahnwaggon oder Lastkraftwagen (LKW) oder umgekehrt bzw. von einem Waggon auf einen anderen, sind enorme logistische Probleme zu lösen. Sowohl die Transportkosten als auch die Transportdauer ist sehr wesentlich davon abhängig, wie diese Logistikprobleme gelöst werden. Beim Straßentransport wird diese Schwachstelle umgangen. Im Normalfall werden die Waren beim Versender mit den firmeneigenen Hebezeugen, wie beispielsweise einem Kran oder Hubstapler, auf den LKW geladen und beim Empfänger, wieder mit den firmeneigenen Hebezeugen, abgeladen. Ein Umladen auf ein anderes Transportmittel ist dabei nicht notwendig. Das ist der Hauptgrund für die derzeitige Dominanz des Straßentransportes.
Beim Bahntransport ist aber ein mindestens zweimaliges Umladen erforderlich: Einmal müssen die Waren zum Bahnhof gebracht und vom LKW auf den Eisenbahnwaggon umgeladen werden und dann vom Zielbahnhof wieder abgeholt werden - erneutes Umladen auf den LKW.
In diesem Zusammenhang muss auch aufgezeigt werden, dass jedes Gleis bzw. jede Bahnstrecke einen eisenbahnrechtlichen Status (EBR) aufweist, der genauesten Betriebsvorschriften unterliegt. Auf Grund dieser Betriebsvorschriften ist auch die Verantwortung geregelt. Strecken mit verschiedenen Status sind jeweils für sich zu betrachten, so dass, insbesondere bei Umladungen von Ladeeinheiten, darauf Bedacht genommen werden muss. Es ist auf Grund der heutigen Bahninfrastruktur häufig der Fall, dass zwischen zwei derartigen Bahnstrecken die Verladung wieder über LKW erfolgt.
Zusätzlich kann beim grenzüberschreitenden Eisenbahntransport ein Umladen von einem Zug auf einen anderen notwendig werden, wenn nach der Grenze eine andere Spurweite der Gleise vorhanden ist. Das ist beispielsweise von Österreich/Deutschland nach Russland oder Spanien, um nur zwei zu nennen, der Fall.
Üblicherweise enden die Gleise der unterschiedlichen Spurweiten im Umladebahnhof in der Nähe der Landesgrenzen, sind also ähnlich wie bei so genannten Kopfbahnhöfen angeordnet. Das heißt, jedoch nicht nur bei
Umladungen auf Grund verschiedener Spurweiten, die zu be- bzw. entladenden Züge fahren immer in derselben Richtung zur Umladezone und müssen nach dem Umladevorgang in der entgegengesetzten Fahrtrichtung ausfahren. Dadurch ist entweder eine zweite Lokomotive oder ein Umspannen der Lokomotive erforderlich. Beim Umspannen der Lokomotive wird jeder einzelne Waggon durch Entlüften der Bremsen eingebremst um ein ungewolltes Anrollen des Zuges auszuschließen. Nach dem Ankuppeln der Lokomotive am anderen Zugende wird die Bremsleitung wieder unter Druck gesetzt, so dass sich die Bremsen lösen können. Es muss aber jede einzelne Backenbremse, jeweils zwei pro Rad, kontrolliert und vom Bahnpersonal visuell geprüft werden. Der gesamte Umspannvorgang der Lokomotiven ist daher personalintensiv und zeitaufwendig. Kann ein Zug nicht sofort abfahren, blockiert er die gesamte Anlage. Dementsprechend gering ist die erreichbare Auslastung.
Dieser Umladevorgang vom Zug auf einer Spurweite zum Zug auf einer anderen demonstriert eine der Schwachstellen der derzeitigen Umladetechnik und erklärt sehr anschaulich die geringe Nutzung der Transportkapazitäten auf der Bahn.
Auch beim Transport auf Schiffen ist der Umladevorgang - vom Land auf das Schiff und umgekehrt - der kritische Schritt auf dem gesamten Transportweg.
Stand der Umladetechnik in den Containerhäfen ist, dass die Ladeeinheiten mit mehreren großen Portalkranen gleichzeitig vom Schiff gehoben und am Land abgestellt werden. Die abgestellten Ladeeinheiten werden dann mit so genannten Straddlecarrier oder auch mit Reachstacker angehoben und zum Platz transportiert, wo sie zwischengelagert werden können oder direkt am Eisenbahnwaggon bzw. am LKW abgeladen. Dieses Verfahren hat allerdings den enormen Nachteil, dass für einen entsprechenden Durchsatz eine Vielzahl von sehr teuren Straddlecarriern oder Reachstacker benötigt werden. Je länger die Distanzen sind, die mit den Ladeeinheiten zurückgelegt werden, also vom Aufheben beim Schiffsentladekran bis zum Ablegen am Eisenbahnwaggon oder LKW, umso unwirtschaftlicher sind die Hebezeuge eingesetzt. Hebezeuge sollen aufheben und nicht fahren, weil es zum Fahren einfachere und billigere Möglichkeiten gibt. So werden zum Teil schon einfache Fahrzeuge, ähnlich Schwerlastanhängern aber mit Antriebsmotor, eingesetzt, die bodengeführt, beispielsweise über Induktionsschleifen, den Transport der Ladeeinheiten innerhalb des Betriebsgeländes ermöglichen. Diese „automatic guided vehicles" (AGV) können zwar nur die vorgegebenen Strecken fahren, kosten etwa gleich viel wie Straddlecarrier bzw. Reachstacker. Dadurch kann zwar der Durchsatz nicht wesentlich gesteigert werden, aber die erforderlichen Investitionskosten und Personalkosten, insbesondere bei Erweiterungen, sind nicht so hoch. Der große Nachteil dabei ist aber, dass ein weiterer Umladevorgang entsteht. Die vom Entladekran auf die AGVs abgestellten Ladeeinheiten müssen von diesen auf die Eisenbahnwaggon oder LKW umgeladen bzw. am Boden zwischengelagert werden. Dafür sind wiederum die bekannten Umladevorrichtungen, wie beispielsweise Drehkrane, Straddlecarrier, Reachstacker usw. erforderlich. Eine wesentliche Durchsatzerhöhung ist mit dieser Technik nicht möglich.
Lagebedingt sind Umschlageinrichtungen und die meisten Containerhäfen bahnseitig als Kopfstationen mit der entsprechenden Gleisanordnung, die vielerorts nicht dem öffentlichen Bahnnetz angehören, ausgebildet. Ab einem bestimmten Umschlagvolumen ist es zweckmäßig, mehrere parallele Gleise anzuordnen auf denen die Züge für die verschiedenen Destinationen beladen werden können. Je mehr parallele Gleise umso länger werden die Fahrwege der Hebezeuge bzw. AG\Λs und umso gravierender werden die gegenseitigen Beeinflussungen durch die immer wieder auftretenden Ausfahrverzögerungen durch das Umspannen der Lokomotiven. Trotz sehr hohen Investitionen in Hebezeuge und Gleisanlagen ist das momentane Umschlagvolumen der Containerhäfen unbefriedigend.
Das ist auch den Betreibern der Containerhäfen bewusst und es wird nach Verbesserungen gesucht. Eine Möglichkeit wäre, hafenintern, nur ein oder zwei Gleise zum Verladen vorzusehen und die Ladeeinheiten nicht mehr destinationsgerecht auf den Waggons abzuladen. Das würde weniger Zwischenablagen und weniger „Suchzeit" bringen, weil nicht mehr die „irgendwo" zwischengelagerten Ladeeinheiten für eine bestimmte Destination gesucht und verladen werden müssten. Außerdem werden die Transportwege kürzer und vor allem die gegenseitige Beeinflussung der Züge beim Ausfahren deutlich verringert.
Der Nachteil dieser Variante ist, dass die Züge in einem anschließenden eigenen Rangierbahnhof durch noch aufwendigere Verschubarbeiten geteilt und destinationsgerecht neu zusammengestellt werden müssen. Dabei muss jedoch der oben angesprochene eisenbahnrechtliche Status dieser Gleise bzw. Strecken immer berücksichtigt werden.
Es hat daher bis heute zahlreiche Entwicklungen und Versuche gegeben, das Umschlagvolumen durch geeignete Einrichtungen in Containerhäfen erheblich zu steigern bzw. den Bahntransport attraktiver und somit kostengünstiger und schneller zu gestalten.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung von Gleisen aufzuzeigen, die einerseits die obigen Nachteile vermeidet und die anderseits ein wirtschaftliches, also effizientes und kostengünstiges Um- bzw. Verladen von Ladeeinheiten ermöglicht, damit die Schwachstellen des Warentransportes beseitigt werden können.
Die Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst.
Die erfindungsgemäße Anordnung von Gleisen ist dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar an das, während eines Betriebshalts als Ladegleis definierte, sonstige Hauptgleis ein bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone vorgesehen ist, wobei diese Umschlagzone ein, zumindest eine Teilstrecke, zum Ladegleis parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand verlaufendes Umschlaggleis zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit aufweist und dass weiters dieses Umschlaggleis zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, Anschlussgleis oder gegebenenfalls Privatstraßenstück, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit, in einer gegebenenfalls weiteren bahnsicherheitstechnisch bzw. gegebenenfalls verkehrssicherheitstechnisch, abgeschlossenen Umschlagzone, verläuft. Mit dieser Anordnung von Gleisen ist es erstmals möglich, eine Schnittstelle zwischen zwei verschiedenen Bahninfrastrukturen zu schaffen, nämlich dem, beispielsweise hafeninternen, Anschlussgleis und dem zum öffentlichen Bahnnetz gehörenden sonstigen Hauptgleis. Mit diesem Umschlaggleis wird somit die physische Trennung von eisenbahntechnischen Infrastrukturen behoben, ohne dass der Verantwortungsbereich in Frage gestellt wird. Ein intermodaler und interoperabler Umschlagterminal kann dadurch geschaffen werden. Die Erfindung erlaubt auch die Umgestaltung von existierenden, wie auch die Neugestaltung von intermodalen Transport- und Logistiksystemen. Damit wird gewährleistet, dass neue Betreibermodelle in der Verladetechnik geschaffen werden können, wobei der Zugang zum Gleisanschluss jedoch bahnneutral bleibt und in die Bedürfnisse der Bestandssicherung nicht eingegriffen wird.
Der gravierende Vorteil der Erfindung ist in den drastisch verkürzten Prozesszeiten zu sehen. In einem erfindungsgemäßen intermodalen Umschlagterminal können die betrieblichen Zeiten und die typischen Wartezeiten um etwa 50 % verkürzt werden. So werden der Zugaufenthalt im Bestimmungsbahnhof, die Beladungszeit und auch die Nutzungszeit der Bahnfahrzeuge reduziert. Diese Verkürzungen sind verbunden mit deutlich geringerem Personaleinsatz. Der positive Einfluss auf bahnbetriebliche Parameter, wie fast unterbrechungsfreier und kontinuierlicher Einsatz von Transportfahrzeugen, rollenden Material und kürzeren Streckenbelegungszeiten, kann gar nicht stark genug heraus gestrichen werden. Insbesondere wirken sich diese Vorteile auf den Zustellverkehr von zeitkritischen Transporten optimal aus.
Mit der Erfindung wird ein strategischer Beitrag zu einem nachhaltigen Strukturwandel im Bereich Mobilität und Verkehr geleistet.
Dieser Wandel könnte auch erfolgen, wenn dieses Umschlaggleis zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, nichtöffentlichen Privatstraßenstück oder einem Platz, der nicht öffentlich ist, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit, in einer verkehrssicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone, verläuft
Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist das Umschlaggleis in eine Fahrbahn eingelassen und für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen ist. Dadurch können alle Arten und Typen von Verkehrsträgern, wie insbesondere frei manövrierbare Fahrzeuge oder LKW, in das intermodale Umschlagsystem nahtlos integriert werden.
Gemäß einem weiteren besonderen Merkmal der Erfindung verlaufen das als Ladegleis definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis und das Anschlussgleis zumindest mit einem Teil ihrer Längen parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zueinander zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit. Vorteilhaft bei einem parallelen Verlauf aller drei Gleise ist, dass der auf dem Umschlaggleis verfahrbare Wagen, beispielsweise ein Sortier-, Transfer-, Umschlag- oder Umladewagen, vorzugsweise gleiche Abstände zu beiden Gleisen mit Ladegleisfunktion aufweist und derart seine automatische Umladefunktion entlang der gesamten Umschlaggleislänge durchführen kann. Durch geeignete Maßnahmen kann diese Äquidistanz sichergestellt werden. Eine Überprüfungsmöglichkeit besteht durch einen magnetischen Sensor auf der Auflagefläche der Crossbar-Stütze, womit die Position der Spitze des Crossbars ermittelt werden kann.
Nach einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist das sonstige Hauptgleis in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen, als Umkehrschleife zum durchgehenden Hauptgleis bzw. zum Gegengleis des durchgehenden Hauptgleises geführt. Mit dieser erfindungsgemäßen Anordnung der Gleise ist es möglich, dass die zu be- und/oder entladenden Züge in einer Richtung zur Umladezone fahren und nach dem Beladen und/oder Entladen ohne Umspannen der Lokomotive die Ladezone verlassen können. Durch die so genannte Umkehrschleife fahren die fertig be- bzw. entladenen Züge in der selben Richtung an, aus der sie gekommen sind, um dann mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung zu drehen und die Umladezone auf dem Gegengleis zu verlassen. Dadurch ergibt sich keinerlei Beeinflussung oder Störung durch Züge die bereits vor der Umladezone auf die Umladung warten. Durch den Wegfall des Umspannens der Lokomotive mit den zeit- und personalintensiven Bremskontrollen wird die Umladezone viel früher für den nächsten Zug frei, so dass sich das
Umladevolumen signifikant vergrößert. Ein weiterer wichtiger Vorteil ist, dass praktisch kein Bahnpersonal für das ab- und Ankuppeln der Lokomotive bzw. für die Bremskontrolle mehr erforderlich ist.
Gemäß einer weiteren besonderen Weiterbildung der Erfindung sind zwei oder mehrere durchgehende Hauptgleise mit gegebenenfalls unterschiedlicher Spurweite und/oder verschiedenen Bahninfrastrukturen und jeweils mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen, wobei das sonstige Hauptgleis in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen, als
Umkehrschleife zum durchgehenden Hauptgleis bzw. zum Gegengleis des durchgehenden Hauptgleises geführt ist. Mit einer derartigen Anordnung der Gleise ist es möglich, bei Umladeterminals, die auf Grund des großen Umladevolumens oder eines Spurweitenwechsels zwei oder mehrere Gleise nebeneinander für die Be- und/oder Entladung der Züge benötigen, wie beispielsweise in Containerhäfen, die bahnseitig als Kopfstationen ausgeführt sind, mit den Zügen in die Umladezone einzufahren und diese nach dem Be- und/oder Entladen der Züge ohne Umspannen der Lokomotive und ohne Bremsprobe unmittelbar nach Abschluss des Umladevorgangs zu verlassen. Der Zug kann das Umladeterminal mit der Lokomotive am Zuganfang in die Richtung verlassen, aus der er in die Umladezone eingefahren ist. Der Aufenthalt in der Umladezone ist dadurch nur mehr von der eigentlichen Umladetätigkeit abhängig und nicht mehr vom Umspannen der Lokomotive mit allen den erforderlichen Begleitmaßnahmen. Ein weiterer enormer Vorteil ergibt sich durch die Vereinfachung der Bahnlogistik.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist das sonstige Hauptgleis mit weiteren Weichen und Gleisführungen zur Einmündung in das durchgehende Hauptgleis für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Züge nur auf einer einzigen Umladezone be- und/oder entladen werden und trotzdem je nach Erfordernis in alle Richtungen destinationsgerecht abfahren können. Es braucht daher nur diese Umladezone mit Umladevorrichtungen ausgestattet zu werden, was zu sehr großen Einsparungen bei den Investitionsund Betriebskosten führt.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind beidseitig dem sonstigen Hauptgleis Umschlaggleise vorgesehen. Dadurch wird es sehr einfach und kostengünstig möglich, auf jeder Zugseite Umladevorrichtungen anzuordnen und die Umladearbeiten seitenspezifisch aufzuteilen. Das heißt zum Beispiel auf einer Seite die Lastkraftwagen zu be- und/oder entladen und auf der anderen Seite die Ladeeinheiten zwischen zu lagern. Durch diese Auftrennung ergeben sich wesentlich kürzere Transportwege bei der Zwischenlagerung und vor allem ein einfacheres „Wiederfinden" der zwischengelagerten Ladeeinheiten. Als zusätzlicher Vorteil ergibt sich, dass auf beiden Zugseiten auf Lastkraftwagen bzw. von Lastkraftwagen auf die Waggons umgeladen werden kann, weil dadurch die Umladezeiten weiter sehr stark reduziert werden können.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind bei mehreren sonstigen Hauptgleisen diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt. Infolge der so genannten Umkehrschleife wird nicht nur jeder Zug unabhängig von der Anzahl der nebeneinander angeordneten Gleise mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung gewendet, er gelangt auch kreuzungsfrei auf das Gegengleis. Damit wird die erforderliche Bahnlogistik noch einfacher und kommt ohne kostenintensive Investitionen und komplizierte Sicherungselektronik aus.
Gemäß einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist zwischen jeweils zwei sonstigen Hauptgleisen mindestens ein Umschlaggleis vorgesehen. Das ergibt den Vorteil, dass sehr einfach und schnell, damit auch kostengünstig, auch bei unterschiedlichen Spurweiten umgeladen werden kann. In Containerhäfen werden die einzelnen Ladeeinheiten mittels riesiger Portalkrane vom Schiff aufs Land gehoben und abgestellt oder direkt auf AGVΛs (automatic guided vehicles) geladen. Sowohl die AGVs oder andere Hebezeuge, wie beispielsweise Straddlecarriers oder Reachstacker transportieren dann die Ladeeinheiten destinationsgerecht zu den entsprechenden Zügen. Das ergibt relativ lange Transportwege, die teuer kommen und das Umschlagvolumen begrenzen. Um die Transportwege so kurz als möglich zu halten werden in einigen Containerhäfen die Ladeeinheiten nur bis zum naheliegendsten Zug transportiert und dort unabhängig von der Destination verladen (Dryport-Konzept). Diese Züge müssen dann aber auf nachgelagerten Rangiergleisen aufgetrennt und destinationsgerecht neu zusammengestellt werden. Das heißt, das Problem der langen Transportwege mit den Ladeeinheiten wird dadurch nicht gelöst, sondern nur auf die Bahn überwälzt. Mit der Erfindung ist es jedoch möglich sehr einfach und kostengünstig zu lösen, indem das destinationsrichtige Sortieren auf einem Zug oder auf zwei Zügen durch die Umladevorrichtungen auf dem Umschlaggleis zwischen zwei sonstigen Hauptgleisen erfolgen kann.
Nach einer weiteren besonderen Weiterbildung der Erfindung sind die sonstigen Hauptgleise gleicher Spurweite mit Weichen und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden sind. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Umladezone für das Umladen bei unterschiedlichen Gleisspurweiten nicht an den bestehende grenznahen Bahnhof gebunden ist, sondern beliebig dort errichtet werden kann, wo ausreichend Platz zur Verfügung steht bzw. wo günstige Anbindungen an das Straßennetz vorhanden sind, um zusätzlich vorhandene und zu wenig genutzte grenzüberschreitende Transportkapazität bei der Bahn Nutzen zu können.
Gemäß einem besonderen Merkmal der Erfindung ist ein, gegebenenfalls nach beiden Seiten arbeitendes, Umladesystem vorgesehen, bei dem
- mindestens eine, vorzugsweise selbstfahrende, Verladehilfseinrichtung vorgesehen ist, die auf einem parallel zum Umschlaggleis angeordneten Hilfstransportweg, insbesondere auf
Schienen, verfahrbar ist,
- die Verladehilfseinrichtung mindestens ein Erkennungsorgan für die Erfassung der Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit zur Verladung und eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der Ladeeinheit in senkrechter Richtung aufweist,
- mindestens eine, gegebenenfalls auf einem Umschlaggleis, verfahrbare, Verschiebe-Einheit mit mindestens einem Ausleger vorgesehen ist.
Mit dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden mehrere Umladevorgänge an einem Zug bzw. Fahrzeug zeitgleich und/oder parallel durchgeführt. Dabei werden jeweils vier Verladehilfseinrichtungen am Waggon, nahe den unteren Containerecken positioniert. Durch den Einsatz computergesteuerter Verladehilfseinrichtungen für das Anheben der Ladeeinheiten in senkrechter Richtung, die von der Transportlogistik rechtzeitig bei den umzuladenden Ladeeinheiten positioniert wird und anschließendem transferieren auf die Verschiebe-Einrichtungen, ergibt sich der enorme Vorteil, dass mehrere Ladeeinheiten zeitgleich und/oder parallel angehoben und umgeladen werden können. Natürlich kann dabei unter dem Fahrdraht die Umladung stattfinden. Ein derartiges Umladesystem ist beispielsweise in der WO 2006/119955 dargelegt.
Nach einem ganz besonderen Merkmal der Erfindung ist am Anschlussgleis ein Antriebsfahrzeug, insbesondere ein fahrerloses, selbstfahrendes, schienengebundenes Antriebsfahrzeug für mehrere Waggons, vorzugsweise für einen regionalen Güterverkehr, vorgesehen, wobei dieses Antriebsfahrzeug mit einem insbesondere am tiefsten zulässigen Niveau vorgesehenen Antrieb in Niederflurtechnik ausgeführt ist und dass mindestens über dem Antrieb eine mit Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, gegebenenfalls mit Sattelauflegern, befahrbare Brücke vorgesehen ist, wobei die Brücke mit den Ladeflächen der Waggons, insbesondere der Niederflurwaggons, eine die komplette Zuglänge überfahrbare Fahrbahn bilden. Mit dieser erfindungsgemäßen Weiterbildung ist es möglich, Güter von Waggons eines Eisenbahnzuges über den Gleisanschluss eines Anschlussgleises oder eine Nebenbahn dem Empfänger zuzustellen bzw. Waren von dort auf den Güterzug zu bringen ohne den Zug durch zeitaufwändige Rangierarbeiten zu langen Stillstandzeiten im Bahnhof zu zwingen. Beim Kunden fahren LKW oder andere innerbetriebliche Fahrzeuge mit einer Vorbereitung zur Aufnahme von intermodalen Ladeeinheiten, entweder leer oder mit Waren des Kunden beladen, auf das erfindungsgemäße Fahrzeug und können noch vor Ankunft des Güterzuges in die Umladezone des Bahnhofes gebracht werden. Nachdem der Güterzug auf dem sonstigen Hauptgleis ebenfalls die Umladezone erreicht hat und zum Stillstand gekommen ist, werden die Güter, wie beispielsweise Container von geeigneten Umladevorrichtungen, wie etwa in der WO 2006/119955 A1 beschrieben, in kürzester Zeit vom Eisenbahnwaggon auf die LKW oder andere innerbetriebliche Fahrzeuge am erfindungsgemäße Fahrzeug umgeladen und die Güter, die abzutransportieren sind auf die Waggons transferiert. Da kein Rangieren mehr notwendig ist und das Umladen sehr rasch und insbesondere bei mehreren Containern gleichzeitig erfolgt, kann der Güterzug in kürzester Zeit seine Fahrt fortsetzen. Ein weiterer enormer Vorteil der Erfindung ist, dass die Umladekapazität, ohne kostenintensive Investitionen in zusätzliche Rangiergleise und Rangierloks, fast beliebig steigerbar ist.
Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung sind an das am Anschlussgleis vorgesehene Antriebsfahrzeug die Waggons ein- oder beidseitig angekuppelt. Dadurch wird es möglich richtungsunabhängig Waggons an- und abzukuppeln, das heißt ohne dass das Antriebsfahrzeug durch zeitaufwändiges Rangieren vor- oder hinter die zu transportierenden Waggons gefahren werden muss. Darüber hinaus kann auch eine eingleisige Strecke optimal genützt werden.
Nach einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich die Brücke über das komplette Fahrzeug. Eine einfache Brückenkonstruktion die sich über das Fahrzeug erstreckt, erhöht die Wirtschaftlichkeit des erfindungsgemäßen Fahrzeuges.
Entsprechend einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung weist das Antriebsfahrzeug einen als, vorzugsweise geknickten, Brückenwagen ausgebildeten Fahrzeugrahmen auf, der zur Aufnahme aller Aggregate und der für den Fahrbetrieb vorgeschriebenen Einrichtungen dient und der Brückenwagen mit einem Antriebswagen versehen ist, der mindestens ein antreibbares Drehgestell, vorzugsweise ein Jacobs-Drehgestell, aufweist. Mit einem derartigen innovativen Antriebsfahrzeug kann der Komplexität der Einsatzfälle entgegengekommen und der Verschiedenartigkeit der Anwenderwünsche entsprochen werden.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Antrieb des am Anschlussgleis vorgesehenen Antriebsfahrzeuges eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ein Dieselmotor, der im Fahrgestellrahmen insbesondere am tiefst zulässigen Niveau vorgesehen ist. Das hat den enormen Vorteil, dass das Antriebsfahrzeug nicht von einer Energiezufuhr von außen, wie beispielsweise einer elektrischen Oberleitung abhängig ist. Die meisten Anschlussgeleise zu Betrieben oder Nebenbahnen sind aus Kostengründen nicht elektrifiziert. Das Fahrzeug kann daher auf praktisch jedem Gleisanschnitt eingesetzt werden.
Entsprechend einer alternativen Ausgestaltung ist der Antrieb des am Anschlussgleis vorgesehenen Antriebsfahrzeuges ein Elektroantrieb, wobei als Energiequelle Batterien oder Akkumulatoren oder eine externe Energiequelle, wie beispielsweise einer Oberleitung, vorgesehen ist. Das ermöglicht das Betreiben des Antriebsfahrzeuges bzw. die Güterzustellung bzw. die Abholung ohne Treibhaus-Gasemissionen, was insbesondere bei Strecken durch Wohn- oder Naturschutzgebiete ein wichtiger Vorteil ist.
Nach einer besonderen, alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist der Antrieb des am Anschlussgleis vorgesehenen Antriebsfahrzeuges ein elektrischer Einzelradantrieb. Da der Platz zwischen Schienenoberkante und Ladeebene auf Grund der Niederflurausführung sehr beschränkt ist, können entsprechend leistungsstarke Verbrennungskraftmaschinen zum Fahrzeugantrieb sehr schwer untergebracht werden. Wird jedoch der Antrieb auf die einzelnen Räder aufgeteilt, können mehrere kleinere Elektromotoren eingesetzt werden, so dass in Summe eine entsprechende Antriebsleistung zur Verfügung steht. Die Motoren werden durch eine geeignete Software gesteuert und geregelt.
Gemäß einer weiteren Alternative der Erfindung ist der Antrieb des am Anschlussgleis vorgesehenen Antriebsfahrzeuges ein Hybridantrieb. Das hat den Vorteil, dass der derzeit effizienteste Antrieb eingesetzt werden kann. Üblicherweise handelt es dabei um einen Elektromotor, der über einen elektrischen Speicher und einen von einem Dieselmotor betriebenen Generator gespeist wird. Da die Bremsenergie zurückgewonnen wird und der Dieselmotor im optimalen Bereich arbeitet, erreicht der Hybridantrieb den größten Wirkungsgrad bei der geringsten CO2 - Emission.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung sind im bzw. am Antriebsfahrzeug, das am Anschlussgleis vorgesehen ist, eine Energieversorgung und/oder Steuerungseinheiten und/oder Bremsen und/oder Beleuchtung vorgesehen. In vorteilhafterweise wird mit dieser Struktur ein schienenfähiges Fahrzeug geschaffen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist am Anfang und/oder am Ende des Zuges, der am Anschlussgleis vorgesehen ist, eine Sensorik vorgesehen, wobei die Übertragung dieser Messwerte bzw. Impulse an das Antriebsfahrzeug, vorzugsweise mittels Fernübertragung, erfolgt. Das hat den Vorteil, dass das Fahrzeug auch fahrerlos betrieben werden kann. Die Sensorik überwacht den Schienenbereich und sendet seine Daten mittels kabelloser Fernübertragung an die Datenverarbeitung im Fahrzeug. Daher müssen beim An- und Abkuppeln keine elektrischen Leitungen zusammengesteckt werden. Diese Steckverbindungen sind eine ständige Quelle möglicher Fehler, wie Beschädigungen oder schlechte Kontaktierung, die dadurch ausgeschaltet wird.
Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist der Antrieb des am
Anschlussgleis vorgesehenen Antriebsfahrzeuges, beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung, die vorzugsweise im Fahrgestellrahmen vorgesehen ist, in vertikaler Richtung heb- und senkbar. Nachdem - wie bereits weiter oben erwähnt - vertikaler Platzmangel gegeben ist, wäre dies eine Möglichkeit, bei stehendem Zug, den Antrieb abzusenken, um die Steigung zu verringern.
Gemäß einem weiteren besonderen Merkmal der Erfindung ist die Brücke beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung in vertikaler Richtung heb- und senkbar. Wie bereits oben aufgezeigt, könnte dadurch die Steigung von der Fahrbahn über die Brücke minimiert werden.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Brücke mehrteilig ausgebildet und entsprechende Teile der Brücke sind in vertikaler Richtung heb- und senkbar. Auch diese Ausgestaltung dient zur Minimierung der Steigung.
Gemäß einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist mindestens an einem Ende des Zuges eine Auffahrrampe vorgesehen. Das bringt den Vorteil dass LKW, Sattelaufleger oder sonstige innerbetriebliche Transportfahrzeuge problemlos auf das Antriebsfahrzeug als auch auf die angekuppelten Waggons -auf- und wieder herunterfahren können.
Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit in verschiedenen
Bahninfrastrukturen, Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Anordnung von Gleisen zum Um- bzw.
Verladen von mindestens einer Ladeeinheit in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umladezone, Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Anordnung von Gleisen zum Um- bzw.
Verladen von mindestens einer Ladeeinheit in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umladezone während eines
Betriebshalts,
Fig. 4 die Anordnung eines Gleises in einer Umschlagzone bzw. -terminal in der Form einer Umkehrschleife
Fig. 5 die Anordnung von zwei Gleisen in einer Umschlagzone bzw. -terminal, Fig. 6 die Anordnung von Gleisen mit verschiedenen Spurweiten in einer
Umschlagzone bzw. -terminal, Fig. 7 die Gleisanordnung gemäß Fig. 7 schematisch, Fig. 8 einen Schnitt durch die Gleisanordnung gemäß Fig. 8, Fig. 9 schematisch ein Umladesystem, Fig. 10 eine Gleisanlage in einer Umschlagzone, Fig. 11 in schaubildlicher Darstellung ein Antriebsfahrzeug für das Zustellgleis, Fig. 12 eine Seitenansicht des Antriebsfahrzeuges und Fig. 13 ein Antriebsfahrzeug mit Brückenwagen.
Gemäß der Fig. 1 ist eine Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen Eisenbahnwaggon aufgezeigt. Natürlich könnte auch auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, verladen werden. Es ist ein durchgehendes Hauptgleis 1 und mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis 1 abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen. Unmittelbar an das, während eines Betriebshalts als Ladegleis 2 definierte, sonstige Hauptgleis ist eine bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone 3 vorgesehen. Diese Umschlagzone 3 weist ein, zumindest auf einer Teilstrecke, zum Ladegleis 2 parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand verlaufendes Umschlaggleis 4 zum direkten Um- bzw.
Verladen der Ladeeinheit auf. Weiters verläuft dieses Umschlaggleis 4 zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, Anschlussgleis 5, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit, in einer gegebenenfalls weiteren bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone 6. Durch eine derartige Anordnung von Gleisen wird eine Schnittstelle zwischen zwei verschiedenen Bahninfrastrukturen geschaffen, nämlich dem, beispielsweise hafeninternen, Anschlussgleis 5 und dem zum öffentlichen Bahnnetz gehörenden sonstigen als Ladegleis 2 definierten Hauptgleis. Mit diesem Umschlaggleis 4 wird somit die physische Trennung von eisenbahntechnischen Infrastrukturen behoben, ohne dass der Verantwortungsbereich in Frage gestellt wird. Da ja nicht nur von Eisenbahnwaggon auf Eisenbahnwaggon umgeladen wird, sondern auch auf nicht spurgebundene Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen, ist das Umschlaggleis 4 in eine Fahrbahn eingelassen und auch für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen.
Entsprechend dieser alternativen Idee könnte auch dieses Umschlaggleis 4 zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, nichtöffentlichen Privatstraßenstück oder privaten Platz, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit 17, in einer verkehrssicherheitstechnisch, abgeschlossenen Umschlagzone 6, verlaufen.
Entsprechend der Fig. 2 verlaufen das, vom durchgehenden Hauptgleis 1 abzweigende, als Ladegleis 2 definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis 4 und das Anschlussgleis 5 zumindest mit einem Teil ihrer Längen parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zueinander zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit.
Der Ordnung halber muss erwähnt werden, dass für die Bahnsicherheit die Gleisstrecken entsprechende Signale aufweisen. So sind unter anderem auf der Strecke des durchgehenden Hauptgleises 1 vor dem Abzweigen bzw. Einmünden des sonstigen Hauptgleises mindestens ein Streckensignal 7, 7a und ein Einfahrsignal 8, 8a sowie an der Strecke des als Ladegleis 2 definierten sonstigen Hauptgleises Haltesignale 9, 9a vorgesehen.
Bahnsicherheitstechnisch gehört somit das durchgehende Hauptgleis 1 und das sonstige Hauptgleis zum öffentlich rechtlichen Bahnbetrieb. Die bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone 3 schließt an das sonstige Hauptgleis mit dem Umschlaggleis 4 unmittelbar an. Erst wenn ein Zug in das als Ladegleis 2 definierte sonstige Hauptgleis eingefahren ist und zu einem Betriebshalt entsprechend den Bahnvorschriften verweilt und das entsprechende Einfahrtssignal 8, 8a bzw. das Haltesignal 9, 9a gesetzt sind, kann bzw. wird diese Strecke aus dem Bahnbetrieb entlassen und die Umschlagzone 3 wird erweitert (Fig. 3) und umfasst nun den Bereich des als Ladegleis 2 definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis 4 und das Anschlussgleis 5. Das Ladegleis 2 mit dem stehenden Zug wird in die bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone einbezogen. Der Logistikbetrieb kann aufgenommen werden.
Gemäß der Fig. 4 ist die Anordnung eines Gleises zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, dargestellt. Ein durchgehendes Hauptgleis 1 und ein vom durchgehenden Hauptgleis 1 abzweigendes sonstiges Hauptgleis ist vorgesehen, wobei das durchgehende Hauptgleis 1 in das sonstige Hauptgleis übergeht. In einem bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Gleisabschnitt, der zu einer Umschlagzone bzw. -terminal 3 ausgestattet und beispielsweise auch baulich ausgeführt ist, ist das sonstige Hauptgleis als Ladegleis 2 für die zu be- und entladenden Züge ausgebildet und in einem geschlossenen Bogen als Umkehrschleife zum Gegengleis 1a des durchgehenden Hauptgleises 1 geführt. Natürlich kann dieser geschlossene Bogen gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen versehen sein. Neben dem Ladegleis 2 sind Schienen, insbesondere das Umschlaggleis 4 für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen. Das Umschlaggleis 4 ist - wie später noch gezeigt - vorzugsweise in eine Fahrbahn eingelassen. Das Umschlaggleis 4 ist beidseitig dem Ladegleis 2 vorgesehen.
Durch diese Anordnung der Gleise ist es möglich, dass die zu be- und/oder entladenden Züge in einer Richtung in die Umladezone 3 fahren und nach dem Beladen und/oder Entladen ohne Umspannen der Lokomotive die Umladezone 3 wieder verlassen können. Durch die so genannte Umkehrschleife fahren die fertig be- bzw. entladenen Züge in der selben Richtung an, aus der sie gekommen sind, um dann mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung zu drehen und die Umladezone 3 auf dem Gegengleis 1 a zu verlassen. Dadurch ergibt sich keinerlei Beeinflussung oder Störung durch Züge die bereits vor der Umladezone 3 des etwaigen Umschlagterminals auf die Umladung warten. Darüber hinaus kann auch der Bogen des Ladegleises 2, neben den Gleiseinmündungen in das durchgehende Hauptgleis 1 bzw. Gegengleis 1a des durchgehenden Hauptgleises 1 , mit einem Gleisstück 10 geschlossen werden, wodurch die Zugfolge im Umschlagterminal 3 verändert werden kann. Dieses Gleisstück 10 hat also eine logistische Funktion.
Gemäß der Fig. 5 ist ein Umschlagterminal 3 dargestellt, der von mehreren - im dargestellten Fall von zwei - durchgehenden Hauptgleisen 1 mit den zugehörigen Gegengleisen 1a befahren wird. Von jedem durchgehenden Hauptgleis 1 zweigt ein als Ladegleis 2 definiertes Hauptgleis ab.
Im Umschlagterminal 3 ist das Ladegleis 2 vorgesehen und in einem geschlossenen Bogen als Umkehrschleife zum Hauptgleis 1 und/oder zum Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 geführt. Zwischen jeweils zwei Ladegleisen 2 sind, vorzugsweise in eine Fahrbahn eingelassene, Umschlaggleise 4 für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen.
Das Ladegleis 2 ist mit weiteren Weichen 11 und Gleisführungen 12 zur Einmündung in das durchgehende Hauptgleis 1 bzw. Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen.
Darüber hinaus ist das Ladegleis 2 - vorausgesetzt es ist gleiche Spurweite gegeben - mit Weichen 13 und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden. Der Bogen des Ladegleises 2 ist wieder mit einem Gleisstück 10 geschlossen.
Gemäß der Fig. 6 ist die Anordnung von Gleisen mit verschiedenen Spurweiten in einer Umschlagzone 3 bzw. -terminal gezeigt. Das durchgehende Hauptgleis 1 mit dem entsprechenden Gegengleis 1a weist eine andere Spurweite auf als das durchgehende Hauptgleis 1 b mit dem zugehörigen Gegengleis 1c. Natürlich weist das zugehörige Ladegleis 2 die dem durchgehenden Hauptgleis 1 , 1 b entsprechende Spurweite auf. Beidseits des Ladegleises 2 sind Umschlaggleise 4 vorgesehen. Insbesondere in dem Fall, wenn die durchgehenden Hauptgleise 1 , 1 b verschiedene Spurweiten aufweisen, werden bei mehreren Ladegleisen 2 diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt.
Gemäß der Fig. 7 ist die Gleisanordnung mit den verschiedenen Spurweiten der durchgehenden Hauptgleise 1 , 1 b gemäß Fig. 6 schematisch dargestellt. Entsprechend Fig. 8 ist ein Schnitt A-A in Fig. 7 gezeigt.
Im Schnittbild gemäß der Fig. 8 ist das Umschlaggleis 4 zu sehen, das neben dem Ladegleis 2 des durchgehenden Hauptgleises 1 vorgesehen sind. Das Ladegleis 2 des durchgehenden Hauptgleises 1b weist natürlich die Spurweite des Hauptgleises 1 b auf. Zwischen den Ladegleisen 2 ist das Umschlaggleis 4 vorgesehen. Das Umschlaggleis 4 ist in die Fahrbahn 14 eingelassen, so dass diese Strecke auch von Fahrzeugen, beispielsweise Lastkraftwagen, benützt werden kann.
Im Zwischenbereich 15 zwischen der Fahrbahn 14 und dem Ladegleis 2 können - noch später aufgezeigte - Verladehilfseinrichtungen 16 verfahren werden.
Gemäß der Fig. 9 ist beispielhaft ein besonderes Verfahren und ein Umladesystem zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit 17, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen oder auf ein Fahrzeug gezeigt, das bei einer Anordnung der Gleise gemäß den Fig. 1 bis 8 sich als sehr vorteilhaft erweist. Spätestens im Stillstand des Zuges bzw. Fahrzeuges in seiner Verladeposition wird über ein Erkennungssystem die Position der Ladeeinheiten 17 und der freien Flächen erfasst. Über das Erkennungssystem wird mindestens eine Verladehilfseinrichtung 16 im Bereich der zu verladenden Ladeeinheit 17 positioniert. Über ein Erkennungsorgan wird die Lastaufnahmefläche der
Ladeeinheit 17 zur Verladung erfasst. Es wird eine formschlüssige Verbindung zwischen einer Hebe- und Senkeinrichtung 18 mit einer, vorzugsweise ladeflächennahen, Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit 17 hergestellt. Die Hebe- und Senkeinrichtung 18 hebt die Ladeeinheit 17 in senkrechter Richtung an. Mindestens ein Ausleger 19 wird in waagrechter Richtung einer Verschiebe- Einheit 20 aus der Bereitschaftsstellung unter die Ladeeinheit 17 ausgefahren. Die Hebe- und Senkeinrichtung 18 senkt die Ladeeinheit 17 in senkrechter Richtung auf den Ausleger 19 ab. Die Ladeeinheit 17 wird in waagrechter Richtung über die Verschiebe-Einheit 20 in die neue Position bewegt. Der Ausleger 19 wird in seine Bereitschaftsstellung eingefahren. Mehrere Umladevorgänge an einem Zug bzw. Fahrzeug werden zeitgleich und/oder parallel durchgeführt.
Die Verladehilfseinrichtungen 16, vorzugsweise eine für jeden Eckpunkt der Ladeeinheit 17, können, bei entsprechender Auslegung, im Zwischenbereich 15 zwischen der Fahrbahn 14 und dem Ladegleis 2 verfahren werden.
Entsprechend der Fig. 10 ist, wie in Fig. 2 bzw. 3 gezeigt, die Umschlagzone 3 erweitert und umfasst nun den Bereich des als Ladegleis 2 definierten sonstigen Hauptgleises, das Umschlaggleis 4 und das Anschlussgleis 5. Das Ladegleis 2 mit dem stehenden Zug ist in die bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone 3 einbezogen. Der Logistikbetrieb kann aufgenommen werden.
Auf den Gleisen 2, 4 und 5 sind die Eisenbahnwaggons mit ihrem Bahnprofil 21 angedeutet.
Am Ladegleis 2 ist ein herkömmlicher Containerwaggon 22 verfahrbar, wobei die Ladeeinheit 17 über die Hebe- und Senkeinrichtung 18 der Verladehilfseinrichtungen 16 bereits unter dem - nicht dargestellten - Fahrdraht angehoben wurde.
Am Umschlaggleis 4 ist ein Waggon mit einer Verschiebe-Einheit 20 verfahrbar, wobei die Ausleger 19 im eingezogenen Zustand dargestellt sind.
Am Anschlussgleis 5 steht ein Niederflurwaggon 23. Dieser Niederflurwaggon 23 ist Bestandteil eines Zustellzuges, der im Shuttleverkehr zwischen einer Gleisanlage in einem Bestimmungsbahnhof und dem Umschlaggleis 4 in der Umschlagzone 3 pendelt. Das Umschlaggleis 4 wird von einer nach beiden Seiten operierenden Verschiebe-Einheit 20 mit Umschlageinrichtung befahren, welches die Umladungen zwischen dem Containerwaggon 22 des öffentlichen Zuges durchführt. Das Ladegleis 2, wird als einziges von Streckenfahrzeugen befahren, wobei für die anderen Schienenfahrzeuge dieses Gleis gesperrt bleibt.
Parallel zum Anschlussgleis 5 und zum Ladegleis 2 sind je zwei Hebegleisgruppen 24 installiert. Die gesamte Gleiskonstruktion ist durch Platten gedeckt und durch Lastfahrzeuge mit bei Straßenfahrzeugen gängigen Lastdrücken befahrbar.
Das Gelände des Umschlagteils des Bestimmungsbahnhofs kann umzäunt und gegen unbefugten Zugang gesichert sein.
Für die am Anschlussgleis 5 verfahrbare Schienen gebundene Fahrzeuggarnitur werden zwei Varianten vorgeschlagen:
Erste Variante: Nutzung eines Zwei-Wege-Fahrzeugs für zwei Funktionen: a) Mithilfe beim Laden, wie beispielsweise Abholung von bereitgestellten Anhänger Chassis, Bilden einer, ähnlich wie bei Dolly-Verkehren bekannten, kurvengängigen Anhängergruppe und Laden der Fahrzeuge auf die Fahrzeuggarnitur. b) Ziehen der Wagengruppe auf der Schiene bis zum Bestimmungsbahnhof.
Zweite Variante: Nutzung eines Antriebsfahrzeuges, welches nur auf einer nichtöffentlichen Eisenbahninfrastruktur betrieben werden darf. Diese Fahrzeuggarnitur besteht aus einem Antriebsfahrzeug mit Fernsteuerung, einem oder zwei Brückenwagen und einer Anzahl von Standard-Niederflurwagen.
Gemäß der Fig. 11 ist ein fahrerloses, selbstfahrendes, schienengebundenes Antriebsfahrzeug 31 für mehrere - nicht dargestellte - Waggons gezeigt, das auf einem Anschlussgleis 5 vorzugsweise für einen regionalen Güterverkehr eingesetzt werden kann. Das Antriebsfahrzeug 31 ist in Niederflurtechnik ausgeführt, wobei auf die speziellen Antriebsfragen noch später eingegangen wird. Das Antriebsfahrzeug 31 weist zwei Drehgestelle 32 mit Rädern 33 auf, die in einem Fahrgestellrahmen 34 angeordnet sind.
Der Fahrgestellrahmen 34 weist eine befahrbare Brücke 35 als Ladefläche auf, die sich über die Drehgestelle 32 erstreckt. Diese Brücke 35 bildet mit den Ladeflächen der angekuppelten Niederflurwaggons eine die komplette Zuglänge überfahrbare Fahrbahn 36. Natürlich können die Waggons ein- oder beidseitig an das Antriebsfahrzeug 31 angekuppelt sein. Die Brücke 35 mit ihrer Fahrbahn 36 ist mit Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, gegebenenfalls mit Sattelauflegern befahrbar.
Um ein den technischen Auflagen entsprechendes Antriebsfahrzeug 31 zu schaffen, sind eine Energieversorgung, die Steuerungseinheiten, die Bremsen und die Beleuchtung im bzw. am Antriebsfahrzeug 31 vorgesehen. Am Anfang und am Ende des Zuges ist eine Sensorik vorgesehen, wobei die Übertragung dieser Messwerte bzw. Impulse an das Antriebsfahrzeug 31 , vorzugsweise mittels Fernübertragung, erfolgt.
Gemäß der Fig. 12 weist das Antriebsfahrzeug 31 seine Räder 33 auf, die mittels Drehgestellen 32 im Fahrgestellrahmen 34 angeordnet sind. Die Brücke 35 mit ihrer Fahrbahn 36 ist über diesen Drehgestellen 32 vorgesehen.
Ein Antrieb 37 für das Antriebsfahrzeug 31 ist am tiefsten zulässigen Niveau vorgesehenen. Der Antrieb 37 kann eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ein Dieselmotor oder ein Elektroantrieb sein. Eine weitere Alternative könnte auch ein Hybridantrieb sein. Bei Verwendung eines Elektroantriebes können als Energiequelle Batterien oder Akkumulatoren oder auch alternativ eine externe Energiequelle, wie beispielsweise eine Oberleitung, vorgesehen sein. Wichtig bei allen Arten des Antriebes 37 ist, dass er im Fahrgestellrahmen 34 am tiefst zulässigen Niveau vorgesehen ist.
Natürlich könnte auch als Antrieb 37 ein elektrischer Einzelradantrieb vorgesehen werden. Derartige Antriebsvarianten haben den Vorteil, dass gegebenenfalls weniger Problemejin Bauhöhenfragen aufgeworfen werden.
Gerade die Problematik der Bauhöhe könnte dadurch gelöst werden, wenn der Antrieb 37, beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung, die vorzugsweise im Fahrgestellra'hmen 34 vorgesehen ist, in vertikaler Richtung heb- und senkbar ist. Entsprechend einer derartigen Ausführung wäre es folgerichtig, dass auch die Brücke 35, beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung in vertikaler Richtung heb- und senkbar ist. Entsprechend dem Vorbild der „Tower Bridge" könnte die Brücke 35 auch mehrteilig ausgebildet sein und entsprechende Teile der Brücket wären in vertikaler Richtung heb- und senkbar.
Eine alternative Ausführung eines Antriebsfahrzeuges 31 ist in der Fig. 13 aufgezeigt.
Das Antriebsfahrzeug 31 mit seiner Fahrzeuggarnitur am Anschlussgleis 5 kann für die Aufnahme von Straßenfahrzeugen ausgebildet sein und den zentralen Teil eines Zustellzuges bilden. Dieser Zug besteht aus den folgenden insgesamt fünf zentralen Komponenten: a) einem Antriebsteil mit einem dieselhydraulischen Antriebsstrang und einem
Steuerteil zur fernwirkenden Steuerung des gesamten Zuges b) zwei Brückenwagen c) einem oder mehreren Niederflurtragwagen, z.B. Saadkms, d) zwei Zugende-Markierungen mit Auffahrtrampen, Beleuchtung und Sensoren, e) einer Fahrzeugsteuerung zur Fernsteuerung, bzw. On-board Steuerung des Zugs.
Straßenfahrzeuge können beispielsweise sein: LKW-Chassis, LKW-Anhänger Chassis, Sattelauflieger-Chassis, kurvengängige Schwerlastanhänger oder auch Containertransportfahrzeuge. Für jede dieser Komponenten sind noch Entwicklungen zu erwarten, die durch die Anzahl und Komplexität der Einsatzfälle, die Anzahl der in Betrieb stehenden Fahrzeuge und die Verschiedenartigkeit der Anwenderwünsche bestimmt wird. Zu den Innovationen könnten zählen: - ein Antriebsfahrzeug 31 mit einem besonders einfach konstruierten
Fahrzeugrahmen zur Aufnahme aller Aggregate. So wird ein Antriebsfahrzeug 31 mit Jacobs Drehgestellen 38 und einem Brückenwagen 39 als integriertes und kompaktes Antriebsfahrzeug 31 und einem angetriebenen und einem nicht angetriebenen Drehgestell vorgeschlagen
- ein zeitgemäßes Antriebspaket, samt den Potenzialen von weiteren Verbesserungen, wie beispielsweise einem ECOpack,
- eine drahtlose Fahrzeugsteuerung, beispielsweise über ein Mitnahme- Panel zur Mitnahme in die Kabine eines beladenen Straßenfahrzeugs, - ein neuartiger Brückenwagen in geknickter Bauform, als eine Modifikation eines Niederflurwagens,
- für einen Fahrbetrieb vorgeschriebene Zugende-Vorrichtungen.
Wie bereits eingangs dargelegt, ist es mit einem Zug, dessen Antriebsfahrzeug 31 nach obigen Ausführungen konzipiert ist, möglich, Fahrzeuge oder Güter von Waggons eines Eisenbahnzuges über das Anschlussgleis 5 zuzustellen bzw. Waren von dort auf den Güterzug zu bringen, ohne den Zug durch zeitaufwändige Rangierarbeiten zu langen Stillstandzeiten im Bahnhof zu zwingen.
Um den LKW's eine Zufahrt auf den Zug zu ermöglichen, ist mindestens an einem Ende des Zuges eine Auffahrrampe vorgesehen.

Claims

Patentansprüche:
1. Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen Eisenbahnwaggon oder ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, wobei ein durchgehendes Hauptgleis und mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar an das, während eines Betriebshalts als Ladegleis (2) definierte, sonstige Hauptgleis eine bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone (3) vorgesehen ist, wobei diese Umschlagzone (3) ein, zumindest eine Teilstrecke, zum Ladegleis (2) parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand verlaufendes Umschlaggleis (4) zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit (17) aufweist und dass weiters dieses Umschlaggleis (4) zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, Anschlussgleis (5) oder gegebenenfalls Privatstraßenstück, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit (17), in einer gegebenenfalls weiteren bahnsicherheitstechnisch bzw. gegebenenfalls verkehrssicherheitstechnisch, abgeschlossenen Umschlagzone (6), verläuft.
2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das
Umschlaggleis (4) in eine Fahrbahn eingelassen und für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen ist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das als Ladegleis (2) definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis (4) und das
Anschlussgleis (5) zumindest mit einem Teil ihrer Längen parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zueinander zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit (17), verlaufen.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das sonstige Hauptgleis in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen, als Umkehrschleife zum durchgehenden Hauptgleis (1) bzw. zum Gegengleis (1a) des durchgehenden Hauptgleises (1) geführt ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehrere durchgehende Hauptgleise (1 , 1 b) mit gegebenenfalls unterschiedlicher Spurweite und/oder verschiedenen Bahninfrastrukturen und jeweils mindestens ein vom durchgehenden
Hauptgleis (1 , 1 b) abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen sind, wobei das sonstige Hauptgleis in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen, als Umkehrschleife zum durchgehenden Hauptgleis (1 , 1b) bzw. zum Gegengleis (1a, 1c) des durchgehenden Hauptgleises (1 , 1 b) geführt ist.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das sonstige Hauptgleis mit weiteren Weichen (11) und Gleisführungen (12) zur Einmündung in das durchgehende Hauptgleis (1) für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen ist.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig dem sonstigen Hauptgleis Umschlaggleise (4) vorgesehen sind.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei mehreren sonstigen Hauptgleisen diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt sind.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen jeweils zwei sonstigen Hauptgleisen mindestens ein Umschlaggleis (4) vorgesehen ist.
10.Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die sonstigen Hauptgleise gleicher Spurweite mit Weichen (13) und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden sind.
11.Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein, gegebenenfalls nach beiden Seiten arbeitendes, Umladesystem vorgesehen ist, bei dem
- mindestens eine, vorzugsweise selbstfahrende, Verladehilfseinrichtung (16) vorgesehen ist, die auf einem parallel zum Umschlaggleis (4) angeordneten Hilfstransportweg, insbesondere auf Schienen (24), verfahrbar ist,
- die Verladehilfseinrichtung (16) mindestens ein Erkennungsorgan für die Erfassung der Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit (17) zur Verladung und eine Hebe- und Senkeinrichtung (18) für die Bewegung der Ladeeinheit (17) in senkrechter Richtung aufweist,
- mindestens eine, gegebenenfalls auf einem Umschlaggleis (4) verfahrbare, Verschiebe-Einheit (20) mit mindestens einem Ausleger (19) vorgesehen ist.
12. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass am Anschlussgleis (5) ein Antriebsfahrzeug (31), insbesondere ein fahrerloses, selbstfahrendes, schienengebundenes Antriebsfahrzeug (31) für mehrere Waggons, vorzugsweise für einen regionalen Güterverkehr, vorgesehen ist, wobei dieses Antriebsfahrzeug (31) mit einem insbesondere am tiefsten zulässigen Niveau vorgesehenen Antrieb (37) in
Niederflurtechnik ausgeführt ist und dass mindestens über dem Antrieb (37) eine mit Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, gegebenenfalls mit Sattelauflegern, befahrbare Brücke (35) vorgesehen ist, wobei die Brücke
(35) mit den Ladeflächen der Waggons, insbesondere der Niederflurwaggons, eine die komplette Zuglänge überfahrbare Fahrbahn
(36) bilden.
13. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass an das am Anschlussgleis vorgesehene Antriebsfahrzeug (31) die Waggons ein- oder beidseitig angekuppelt sind.
14. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Brücke (35) sich über das komplette Fahrzeug erstreckt.
15. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsfahrzeug (31) einen als, vorzugsweise geknickten, Brückenwagen (39) ausgebildeten Fahrzeugrahmen aufweist, der zur
Aufnahme aller Aggregate und der für den Fahrbetrieb vorgeschriebenen Einrichtungen dient und der Brückenwagen mit einem Antriebswagen versehen ist, der mindestens ein antreibbares Drehgestell, vorzugsweise ein Jacobs-Drehgestell (38), aufweist.
16. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (37) des am Anschlussgleis (5) vorgesehenen Antriebsfahrzeuges (31) eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ein Dieselmotor ist, der im Fahrgestellrahmen (34) insbesondere am tiefst zulässigen Niveau vorgesehen ist.
17. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (37) des am Anschlussgleis (5) vorgesehenen Antriebsfahrzeuges (31) ein Elektroantrieb ist, wobei als Energiequelle Batterien oder Akkumulatoren oder eine externe Energiequelle, wie beispielsweise einer Oberleitung, vorgesehen ist.
18. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (37) des am Anschlussgleis (5) vorgesehenen Antriebsfahrzeuges (31) ein elektrischer Einzelradantrieb ist.
19. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (37) des am Anschlussgleis (5) vorgesehenen Antriebsfahrzeuges (31) ein Hybridantrieb ist.
20. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass im bzw. am Antriebsfahrzeug (31), das am Anschlussgleis (5) vorgesehen ist, eine Energieversorgung und/oder Steuerungseinheiten und/oder Bremsen und/oder Beleuchtung vorgesehen sind.
21. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass am Anfang und/oder am Ende des Zuges, der am Anschlussgleis (5) vorgesehen ist, eine Sensorik vorgesehen ist, wobei die Übertragung dieser Messwerte bzw. Impulse an das Antriebsfahrzeug (31), vorzugsweise mittels Fernübertragung, erfolgt.
22. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (37) des am Anschlussgleis (5) vorgesehenen Antriebsfahrzeuges (31), beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung, die vorzugsweise im Fahrgestellrahmen (34) vorgesehen ist, in vertikaler Richtung heb- und senkbar ist.
23. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Brücke (35) beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung in vertikaler Richtung heb- und senkbar ist.
24. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Brücke (35) mehrteilig ausgebildet ist und entsprechende Teile der Brücke (35) in vertikaler Richtung heb- und senkbar sind.
25. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens an einem Ende des Zuges eine Auffahrrampe vorgesehen ist.
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