DE202010001496U1

DE202010001496U1 - Vollautomatische Sortieranlage für Ladeeinheiten

Info

Publication number: DE202010001496U1
Application number: DE201020001496
Authority: DE
Original assignee: Noell Mobile Systems GmbH
Current assignee: Konecranes Global Oy
Priority date: 2010-01-28
Filing date: 2010-01-28
Publication date: 2010-05-20
Anticipated expiration: 2020-01-29

Abstract

Vollautomatische Sortieranlage für Ladeeinheiten (7), insbesondere Container und Wechselbehälter, bestehend aus
mindestens einem Geleis (2) einer Sortieranlage mit darauf fahrenden automatischen Fahrzeugen (6) zum Transportieren der Ladeeinheiten (7), mindestens einem Bahngeleis (1) für ein- und ausfahrende Züge (10) und mindestens einem Portalkran (5), der Ladeeinheiten (7) zwischen den Gleisen (1, 2) transportiert, wobei
ein (ortsfest) übergeordneter Leitrechner (Materialflußrechner) mittels einer (Logistik) Software den Transport der Fahrzeuge (6) auf den Gleisen (2) und der Bewegung des Kranes (5) so koordiniert und optimiert, daß die Fahrzeuge (6) zeitrichtig direkt auf dem Geleis (2) unter dem Portalkran (5) positioniert werden und separate Parkplätze und notwendige Querfahrten entfallen.

Description

Die Erfindung betrifft eine vollautomatische Sortieranlage für Ladeeinheiten entsprechend den Merkmalen des ersten Anspruches.
Die Erfindung ist überall dort einsetzbar, wo automatische Sortieranlagen für Ladeeinheiten, insbesondere Container und Wechselbehälter, betrieben werden, welche aus Gleisen für eine Sortieranlage, Bahngleisen für ein- und ausfahrende Züge und einem Portalkran bestehen, der die Ladeeinheiten zwischen den Gleisen und Spuren transportiert. Die erfindungsgemäße Anlage ist besonders geeignet, als Anlage nach dem sogenannten Mega-Hub-Konzept, wo einzelne Ladeeinheiten zwischen Ganzzügen mit mehreren Portalkranen umgeschlagen werden. Eine solche Mega-Hub-Anlage ist z. B. in Lehrte bei Hannover für die Deutsche Bahn geplant und ist in der Deutschen Verkehrszeitung DVZ Nr. 37 vom 26.03.2009, Seite 3, beschrieben.
Kernelemente einer solchen Anlage bilden zwei Gleisbündel mit je drei Umschlaggeleisen, in welche die Züge direkt von der Strecke ein- und ausfahren können, und mehrere Portalkrane, welche die Gleisanlagen überspannen und die Ladeeinheiten von Zug zu Zug oder zwischen Zügen und LKW umschlagen. Zwischen den beiden Gleisbündeln, unter den Kranen, arbeitet eine ca. 700 m lange, vollautomatische Sortieranlage, deren Förderwagen die Ladeeinheiten in horizontaler Richtung punktgenau zu den jeweiligen Verladepositionen transportieren, wenn Direktumschläge von Zug zu Zug mit nur einem Kran nicht möglich sind. Außerdem dient die Sortieranlage zur Pufferung von Ladeeinheiten, d. h. zeitlicher Entkopplung von Lade- und Entladespielen der Krane.
Eine solche Sortieranlage kann ausgeführt werden als ein schienengeführtes Transportsysteme für Container, wie in DE 103 53 455 A1 beschrieben. Bei diesem Konzept fahren automatische Transportwagen über Fahrbahnen aus Schienen, die längs und quer angeordnet sind. Diese rein passiven Rollwagen werden berührungslos durch elektromagnetische Linearantriebe bewegt und positioniert. Auf den Kreuzungspunkten von Längs- und Quergeleisen könne die Wagen rechtwinklig abbiegen, indem ihre Räder ebenfalls von Linearantrieben von Längs- in Querrichtung (oder umgekehrt) geschwenkt werden. Auf den Querfahrten zwischen den beiden Sortiergleisen sind Parkplätze für die Wagen vorgesehen, auf denen diese von den Kranen Be- und Entladen werden können.
In DE 196 33 238 B4 wird ein selbstfahrendes, automatisches Containertransportfahrzeug in einer Sortieranlage mit Fahrzeug beschrieben, welches ebenfalls die Fahrtrichtung von Längs- auf Querfahrt und umgekehrt wechselt, indem es seine Räder bei Stillstand entlastet in die vorgegebene Fahrtrichtung dreht und danach seine Fahrt fortsetzt.
Bekannt sind aber auch schienengeführte, automatische Shuttlefahrzeuge für den Containertransport, welche nicht mit Linearmotoren angetrieben werden: Der sogenannte CargoMover der Fa. Siemens wird von Dieselmotoren angetrieben, und das Shuttlefahrzeug des europäischen Forschungs- und Entwicklungsprojektes „ASAPP-ONE” wird von Elektromotoren angetrieben, wobei die Stromzuführung über eine seitliche Stromschiene mit Stromabnehmern, wie bei einer U-Bahn, erfolgt und Batterien an Bord die Lücken der Stromschiene überbrücken. Beide Shuttlefahrzeuge sind aber für den automatischen fahrerlosen Betrieb auf freier Strecke mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 80 km/h (bzw. 50 km/h) konzipiert und daher für den langsamen Umschlagbetrieb in einer eng begrenzten Sortieranlage überdimensioniert.
Bei einer Mega-Hub-Anlage werden alle Umschlagskomponenten durch einen übergeordneten Materialflußrechner gesteuert. Dieser disponiert aus den automatisch eingespeisten Beladeplänen und Fahrplänen der Eingangs- und Ausgangszüge nach einer logistisch optimalen Umschlagstrategie sowohl die Umschlagaufträge für die Krane als auch die Fahraufträge für die Sortierfahrzeuge und koordiniert die Bewegungen aller dieser Umschlaggeräte miteinander. Ein drahtgebundenes Datenbussystem übermittelt dabei, wie in DE 103 53 455 A1 beschrieben, die Aufträge und Steuersignale an die automatischen Fahrzeuge und die Krane. Informationen zum Materialflußrechner und seinen Planungs- und Steuerungsprozessen sind in:

Knut Alicke, Dieter Arnold: Optimierung von mehrstufigen Umschlagsystemen Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme Universität Karlsruhe
Alicke Knut: Modellierung und Optimierung des intermodalen Terminals Mega Hub Universität Karlsruhe (TH) Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme (2000) http://www.winfo.tu-bs.de/qor/tagung31/vortrag_hamburg/alicke.pdf

In diesen Dokumenten wird allerdings von einer Sortieranlage mit Linearantrieben ausgegangen, bei der Querfahrten und seitliche Parkplätze rechts und links der beiden Sortiergleise zum Be- und Entladen der Wagen durch Krane vorgesehen sind.
Eine linearmotorgetriebene Sortieranlage wie in DE 103 53 455 A1 beschrieben ist allerdings nur dann vorteilhaft, wenn ein sehr hohes Frachtaufkommen umzuschlagen ist und demgemäß die Umschlaganlage mit sehr vielen Kranen und Transportwagen ausgerüstet ist. Dabei müssen sich nämlich auf den Gleisen der 700 Meter lange Sortieranlage sehr viele Linearmotoren (Statoren) befinden, um überall die magnetische Antriebskraft für die Wagen vorzuhalten. Insbesondere auf den Querfahrten und separaten Parkplätzen werden Statoren gebraucht, welche zur eigentlichen Aufgabe der Sortieranlage – dem Längstransport von Kran zu Kran – keinen Beitrag leisten. Die vielen Statoren müssen von Frequenzumrichtern gespeist werden und außerdem von mehreren speicherprogrammierbaren Steuerungen (SPS) und zahlreichen Leistungsschützen umgeschaltet werden. Unter den Rollwagen sind Permanentmagnete als Sekundärteile für die Statoren anzubringen. Die Sortieranlage braucht ein stabiles Betonfundament, damit eventuelle Bodensetzungen den Luftspalt der Linearantriebe nicht verändern, was zu Kollisionsschäden führen kann. Weiterhin muß zur präzisen Einhaltung des Luftspaltes zwischen den Statoren und Wagen jede einzelne Schwelle separat ausgerichtet und dann separat mit Beton untergossen werden, was einen hohen Arbeitsaufwand darstellt.
Dieser extrem hohe technische Aufwand ist nur dann gerechtfertigt und notwendig, wenn die Wagendichte auf der Anlage wegen hohem Frachtaufkommens sehr hoch sein muß. Dann gibt es sogar fast keine andere technische Lösung auf diesem sehr beschränkten Platz unter den Kranen.
Bleibt jedoch das Frachtaufkommen in einem mäßigen Rahmen, und die Sortieranlage muß nur mit wenigen Wagen wenige Krane bedienen, so ist die Linearantriebstechnik nicht mehr vorteilhaft, denn die enorme Vielzahl von Statoren nebst zugehörigen Frequenzumrichtern, Steuerungen und Schützen muß auch dann auf der gesamten Anlage vorgehalten werden, wenn nur einige wenige Wagen darauf fahren.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es daher Aufgabe der Erfindung, eine Sortieranlage zu entwickeln, die bei mäßigem Frachtaufkommen mit erheblich weniger technischem Aufwand ausgeführt werden kann als die bekannte Lösung mit Linearantrieben, Querfahrten und Parkplätzen.
Diese Aufgabe wird durch eine automatische Sortieranlage nach den Merkmalen des ersten Anspruches gelöst.
Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung wieder.
Die erfindungsgemäße Lösung sieht eine vollautomatische Sortieranlage für Ladeeinheiten, insbesondere Container und Wechselbehälter, vor, welche mindestens aus einem Gleis einer Sortieranlage mit einem darauf fahrenden automatischen Fahrzeug zum Transport der Ladeeinheiten, mindestens einem Bahngleis für einen aus- und einfahrenden Zug, und mindestens einem Portalkran, der die Ladeeinheiten zwischen dem Gleisen und Spuren transportiert, vor. Ein übergeordneter Leitrechner, der vorteilhafterweise ortsfest angeordnet sein sollte und einen Materialflußrechner darstellt, koordiniert und optimiert mittels einer (Logistik) Software den Transport der Fahrzeuge auf den Gleisen und die Bewegung des Kranes so, daß die automatischen Fahrzeuge zeitrichtig direkt auf den Sortiergleisen unter dem Portalkran positioniert werden, auf denen sie für die Übernahme oder Übergabe der Ladeeinheiten benötigt werden, so daß separate Parkplätze und Querfahrten zwischen den Gleisen der Sortieranlage entfallen können.
Vorteilhaft ist es, mindestens zwei oder mehr Portalkrane anzuordnen.
Weiterhin ist es vorteilhaft die Gleise für die Sortieranlage mittig zwischen die Gleise für die ein- und ausfahrenden Züge anzuordnen.
Bei den Fahrzeugen auf den Gleisen der Sortieranlage handelt es sich um automatische Fahrzeuge, die von einem drehzahlgeregelten Elektroantrieb an Bord bewegt werden.
Vorteilhaft ist es weiterhin, daß die angetriebenen automatischen Fahrzeuge ein elektronisches Positionserfassungssystem und eine elektronische Steuerung zum automatischen Fahren, Bremsen und Positionieren des Fahrzeuges an Bord des Fahrzeuges aufweisen.
Weiterhin ist es vorteilhaft, daß die einzelnen automatischen Fahrzeuge untereinander drahtlos über eine Datenfunkanlage und mit einem übergeordneten Leitrechner kommunizieren.
Weiterhin ist es vorteilhaft, ein Sensorsystem zur Positionierung auf den automatischen Fahrzeugen zu installieren, welches vorteilhafterweise aus einem Wegmeßsystem (Odometrie) und ortsfesten Referenzmarken wie Transpondern, Magneten oder sonstigen Betätigungselementen zur Nacheichung der Odometrie bestehen.
Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn das Wegmeßsystem (Odometrie) aus Drehgebern an den Rädern und deren zugehörigen Auswerteelektronik besteht. Besonders vorteilhaft ist es, die Drehgeber an den nicht angetriebenen Rädern anzuordnen.
Weiterhin ist es vorteilhaft, die Gleise oder Gleisanlagen der Sortieranlage als Standardbahngleise mit Schienen und Schwellen auszuführen. Die Sortiergleise haben dann die Normalspurweite der betreffenden Eisenbahn oder des betreffenden Eisenbahnsystems. Die Sortiergleise liegen auf bahnüblichen Schotterbetten. Das Verbinden der Sortiergleise untereinander kann durch herkömmliche Eisenbahnweichen erfolgen. Ebenso sind die Gleise der Sortieranlage mit herkömmlichen Eisenbahnweichen mit den übrigen Bahngleisen zu verbinden.
Die Gleise der Sortieranlage sind mittels Gleissperre gegenüber dem übrigen Bahngleisnetz abtrennbar. Weiterhin ist es vorteilhaft, die automatischen Transportfahrzeuge bei Annäherung an die Gleissperren mit Sicherheits-Endschaltern zunächst abzubremsen und dann zu stoppen.
Vorteilhaft ist es weiterhin, die automatisierten angetriebenen Transportfahrzeuge weitere, rein passiven Transportwagen zum Transport von weiteren Ladeeinheiten mittels Kupplung anzukuppeln. Auf diese Weise entstehen Kurzzüge. Das Ankuppeln der passiven Transportwagen (Rollwagen) an ein Triebfahrzeug oder die automatischen Transportfahrzeuge kann über eine automatische Kupplung erfolgen, welche in vorteilhafter Weise auch die Energie zum Lösen und Feststellen der Bremsen übertragen kann.
Triebfahrzeuge zum Ziehen der Kurzzüge auf den Gleisen der Sortieranlage können angetriebene automatisierte Transportwagen oder automatisierte Kleinlokomotiven sein.
Vorteilhaft ist es, die Stromzuführung zu den automatischen Fahrzeugen über seitliche Stromschienen mit Stromabnehmern am Fahrzeug vorzunehmen.
Lücken in den Stromschienen, z. B. bei Weichenüberfahrten, können mit elektrischen Energiespeichern an Bord (Batterien, Kondensatoren wie z. B. Ultracaps) überbrückt werden. Weiterhin kann ein Kreisverkehr der Transportfahrzeuge gebildet werden, indem die beiden äußeren Gleise der Sortieranlage jeweils nur in eine Richtung befahren werden und die Fahrzeuge am Ende des Sortiergleises über Weichen das Gleis wechseln. Das mittlere Sortiergleis kann dann z. B. als Überhol-, Ausweich-, Warte- und/oder Abstellgleis genutzt werden und eventuell über weitere Weichen mit den beiden äußeren Gleisen der Sortieranlage verbunden sein.
Zwischen den Gleisen können Zwischenlagerspuren für die Ladeeinheiten angeordnet sein. Weiterhin können Spuren für Straßenfahrzeuge auf der einen, auf der anderen oder auf beiden Seiten der Sortieranlage angeordnet sein.
Die erfindungsgemäße automatische Sortieranlage hat gegenüber den bisher bekannten Lösungen folgende Vorteile:

• Gegenüber der bekannten Lösung (Noell-Patent DE 103 53 455 B4 mit Linearantrieben) kommt man mit nur einem Bruchteil an elektrischer Ausrüstung (Motoren, Frequenzumrichter, elektronischen Steuerungen und Schaltanlagen) aus.
• Die Gleisanlage braucht keine aufwendigen Betonfundamente und keine aufwendige Ausrichtung mit Unterguß, sondern kann einfach wie ein normales Bahngleis mit Schienen und Schwellen auf einem Schotterbett ausgeführt werden
• Querfahrten und Parkplätze entfallen
• Auf den Wagen entfällt die Lenkmechanik mit Antrieben zum schwenken der Räder in Querstellung
• Der gesamte Umschlagbahnhof ist sehr flexibel, da die Sortiergleise (nach Wegfahrt der Sortierfahrzeuge auf ein Abstellgleis) wie ganz normale Eisenbahngleise (z. B. für die Durchfahrt oder Beladung von Zügen) genutzt werden können.

Im Folgenden wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel mit fünf Figuren beschrieben. Die Figuren zeigen:
1: Schnellumschlaganlage nach dem Mega-Hub-Konzept im Querschnitt
2: Draufsicht auf die Schnellumschlaganlage von 1
3: beladbares automatisches Triebfahrzeug für die Sortieranlage
4. Darstellung eines Kurzzuges aus beladbarem Triebfahrzeug und angehängten passiven Transportwagen.
5: schematische Übersichtsdarstellung der Systemstruktur des übergeordneten Leitrechners (Materialflußrechner)
6: Gleis- und Weichenplan der Schnellumschlaganlage
Bei der in 1 gezeigten Schnellumschlaganlage werden sechs Bahngleise 1, drei Gleise 2 der Sortieranlage, zwei Fahrspuren 3 für Straßenfahrzeuge 9 und zwei Zwischenlagerspuren 4 von drei Portalkranen 5 überspannt. Die Gleise 2 der Sortieranlage sind zwischen den Bahngleisen 1 angeordnet und stellen ganz normale gerade Längs-Gleise ohne Querfahrten und Parkplätze dar. Sie sind in Eisenbahn-Normalspur mit Schienen auf Schwellen und Schotterbett 12 gebaut (s. a. 3 und 4).
Auf den Gleisen 2 der Sortieranlage fahren Transportfahrzeuge 6, die mit Ladeeinheiten 7 beladen sind. Die Transportfahrzeuge 6 sind mit Elektronantrieben 11 an Bord ausgestattet und beziehen ihre elektrische Energie über seitliche Stromschienen 19 mit Stromabnehmern, die in 6 gezeigt sind. Die automatischen Transportfahrzeuge 6 haben regelbare Frequenzumrichter, ein Datenfunkgerät, eine automatische elektronische Steuerung und ein Positionserfassungssystem in Elektroschaltkästen 8 unter der Ladefläche angebracht. Zwei der 4 Achsen sind von je einem drehzahlveränderbaren Elektromotor angetrieben. An den beiden anderen, nichtangetriebenen Achsen befinden sich die Drehgeber für das Wegmeßsystem der Positionserfassung.
An den automatischen Fahrzeugen 6 befinden sich Transponderantennen, welche auf die an der Fahrbahn an vermessenen Positionen fest angebrachten Transponder bei Überfahrt reagieren und das Positionserfassungssystem auf einen Preset-Wert nacheichen. Solche Positionserfassungssysteme mit Transpondern für Fahrzeuge werden von mehreren Fachfirmen auf dem Markt angeboten und brauchen daher nicht näher erläutert zu werden.
An den beiden Enden der Gleise der Sortieranlage sind bahnübliche Gleissperren 16 angebracht, mit denen die Gleise der Sortieranlage vom übrigen Gleisnetz abgesperrt werden können. Zwangsbetätigte Sicherheitsendschalter an den Transportfahrzeugen 6 bremsen bzw. stoppen die Fahrzeuge 6, wenn sie bei Ausfall der Positionierautomatik störungsbedingt zu nahe ans Ende des Gleises der Sortieranlage und die Gleissperren 15 oder die Prellböcke 16 fahren. Die Gleissperren 15 und die Prellböcke 16 werden dann gar nicht erst angefahren und haben nur eine zusätzliche, redundand-diversitäre Sicherheitsfunktion.
Der übergeordnete, ortsfeste Leitrechner (Materialflußrechner) gibt den einzelnen Transportfahrzeugen 6 über eine Datenfunkanlage die Zielpositionen und Fahrfreigaben vor. Sein logistisch optimierter Umschlags- und Sortieralgorithmus koordiniert die Kran 5 – und Fahrzeug 6 – bewegungen so miteinander, daß die Transportfahrzeuge 6 zum Be- und Entladen jeweils zeitrichtig direkt auf dem Gleis der Sortieranlage unter den Kranen 5 positioniert werden. Bei Erreichen der Zielposition melden die Fahrzeuge 6 dem Leitrechner über Datenfunk „Ziel erreicht”, so daß der Leitrechner den Kran 5 mit der Be- oder Entladung beauftragen kann.
Bei Bedarf können an die automatisierten, angetriebenen Transportfahrzeuge 6 sehr einfache, rein passive, nicht angetriebene passive Transportwagen 13 angehängt werden, so daß Kurzzüge 14 entstehen. Die Ankopplung kann z. B. mit automatischen Kupplungen geschehen, so daß der passive Wagen vom automatischen Fahrzeug 6 unter einem Kran 5 positioniert und dort automatisch abgekoppelt werden kann. Somit kann das automatische Transportfahrzeug 6 inzwischen weitere Transportaufträge erledigen und später den abgekoppelten Wagen nach seiner Be- oder Entladung wieder mitnehmen. Mit der automatischen Entkopplung fallen die Bremsen des passiven Wagens 13 ein, da die Energiezuführung für diese Bremsen bei der automatischen Entkopplung ebenfalls getrennt wird (Eigensicherheit des passiven Wagens).
Die 6 zeigt beispielhaft einen Gleis- und Weichenplan der vorgeschlagenen Schnellumschlaganlage, wobei die Anlage für eine bessere Darstellung quer zu den Gleisen 1, 2 geschnitten und in zwei Teilen übereinander dargestellt wurde. Die Gleise 2 der Sortieranlage sind zwischen den Bahngleisen 1 angeordnet, wobei drei Portalkrane 5 längs der Gleise 1, 2 angeordnet sind. Auf den Gleisen 2 verfahren automatische Transportfahrzeuge 6 mit ihrer Ladung, wobei an den Sortier- und Abstellgleisen 18, 20 seitlich Stromschienen 19 angeordnet sind, über die die automatischen Transportfahrzeuge 6 mit Energie versorgt werden. Am Ende der Abstellgleise 20 sind Prellböcke 16 und Gleissperren 15 angeordnet. Zwischen den Gleisen 2, 18, sind Weichen 17 angeordnet.
Im einfachsten Fall fahren die Transportfahrzeuge 6 unter den Kranen 5 nur geradlinig hin- und her und wechseln die Gleise 2 nicht. Es kann aber auch vorteilhaft sein, z. B. einen Kreisverkehr der Transportfahrzeuge 6 zu bilden, indem die beiden äußeren Gleise 18 der Sortieranlage jeweils nur in eine Richtung (entgegengesetzt) befahren werden und die Fahrzeuge 6 am Ende der Gleise 2 der Sortieranlage über Weichen 17 das Gleis wechseln. Das mittlere Gleis 2 der Sortieranlage kann dann z. B. als Überhol-, Ausweich-, Warte- und/oder Abstellgleis 2 genutzt werden und evtl. über weitere Weichen 17 mit den beiden äußeren Gleisen 18 der Sortieranlage verbunden sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10353455 A1 [0004, 0007, 0009]
- DE 19633238 B4 [0005]
- DE 10353455 B4 [0030]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

- Deutschen Verkehrszeitung DVZ Nr. 37 vom 26.03.2009, Seite 3 [0002]
- Knut Alicke, Dieter Arnold: Optimierung von mehrstufigen Umschlagsystemen Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme Universität Karlsruhe [0007]
- Alicke Knut: Modellierung und Optimierung des intermodalen Terminals Mega Hub Universität Karlsruhe (TH) Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme (2000) http://www.winfo.tu-bs.de/qor/tagung31/vortrag_hamburg/alicke.pdf [0007]

Claims

Vollautomatische Sortieranlage für Ladeeinheiten (7), insbesondere Container und Wechselbehälter, bestehend aus mindestens einem Geleis (2) einer Sortieranlage mit darauf fahrenden automatischen Fahrzeugen (6) zum Transportieren der Ladeeinheiten (7), mindestens einem Bahngeleis (1) für ein- und ausfahrende Züge (10) und mindestens einem Portalkran (5), der Ladeeinheiten (7) zwischen den Gleisen (1, 2) transportiert, wobei ein (ortsfest) übergeordneter Leitrechner (Materialflußrechner) mittels einer (Logistik) Software den Transport der Fahrzeuge (6) auf den Gleisen (2) und der Bewegung des Kranes (5) so koordiniert und optimiert, daß die Fahrzeuge (6) zeitrichtig direkt auf dem Geleis (2) unter dem Portalkran (5) positioniert werden und separate Parkplätze und notwendige Querfahrten entfallen.
Vollautomatische Sortieranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Portalkrane (5) angeordnet sind.
Vollautomatische Sortieranlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (6) von drehzahlveränderbaren, vorzugsweise drehzahlgeregelten Elektroantrieben (11) an Bord bewegt werden.
Vollautomatische Sortieranlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die angetriebenen Fahrzeuge (6) ein elektronisches Positionserfassungssystem und eine elektronische Steuerung zum automatischen Fahren, Bremsen und Positionieren des Fahrzeuges (6) an Bord aufweisen.
Vollautomatische Sortieranlage nach den Ansprüchen 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen automatischen Fahrzeuge (6) drahtlos über eine Datenfunkanlage untereinander und mit einem übergeordneten Leitrechner kommunizieren.
Vollautomatische Sortieranlage nach den Ansprüchen 1 biss, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorsystem zur Positionserfassung auf den automatischen Fahrzeugen (6) aus einem Wegemeßsystem (Odometrie) und ortsfesten Referenzmarken (Transponder, Magnete oder sonstige Befestigungselemente) zur Nacheichung des Wegemeßsystems besteht.
Vollautomatische Sortieranlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegemeßsystem (Odometrie) aus Drehgebern an den (nicht angetriebenen) Rädern und der dazugehörigen Auswerteelektronik besteht.
Vollautomatische Sortieranlage nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Geleis (2) der Sortieranlage mit Geleissperren (15) gegenüber dem übrigen Bahngeleisnetz abtrennbar ist.
Vollautomatische Sortieranlage nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die automatischen Transportfahrzeuge (6) bei Annäherung an die Geleissperren (15) mit Sicherheitsendschaltern zunächst abgebremst und dann gestoppt werden.
Vollautomatische Sortieranlage nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die automatisch angetriebenen Transportfahrzeuge (6) und passive Transportwagen (13) zu Kurzzügen (14) gekuppelt werden können und das Ankuppeln der Fahrzeuge (6, 13) über automatische Kupplungen erfolgen kann, über welche auch die Energie zum Lösen der Bremsen und anderer Signale übertragbar sind.
Vollautomatische Sortieranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleise (2) der Sortieranlage zwischen den Gleisen (1) der ein- und ausfahrenden Züge (10) angeordnet sind.
Vollautomatische Sortieranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleise (2) der Sortieranlage die Spurweite der Gleise (1) der ein- und ausfahrenden Züge (10) aufweisen, auf einem bahnüblichen Schotterbett (12) liegen und durch herkömmliche Bahnweichen 17 miteinander und mit den übrigen Gleisen (1) verbunden sind, wobei die Gleise (2) der Sortieranlage mit Gleissperren (15) gegenüber dem Bahngleisnetz abtrennbar sind.
Vollautomatische Sortieranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die angetriebenen Transportfahrzeuge (6) Stromabnehmer aufweisen, die in seitliche Stromschienen (19) neben den Gleisen (2) der Sortieranlage eingreifen.