DE102017105561A1

DE102017105561A1 - Lager für container und verfahren zum betrieb eines transportfahrzeugs in einem derartigen lager

Info

Publication number: DE102017105561A1
Application number: DE102017105561.4A
Authority: DE
Inventors: Armin Wieschemann; Stefan Aldejohann; Heiko Schulz; Jan-Philipp Schmidt-Ewig; Heinz Eichner
Original assignee: Konecranes Global Oy
Current assignee: Konecranes Global Oy
Priority date: 2017-03-15
Filing date: 2017-03-15
Publication date: 2018-09-20
Also published as: US20200102162A1; CN110446674B; AU2018235060A1; CN110446674A; EP3595995A1; WO2018167227A1; KR20190126123A; SG11201908250XA

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lager (6) für Container (2), das mindestens einen Lagerbereich (6a) und einen Portalkran (8) aufweist, wobei der Lagerbereich (6a) zwischen zwei Fahrwegen für den Portalkran (6) angeordnet ist, so dass der Portalkran (8) auf den Fahrwegen über den Lagerbereich (6a) hinweg verfahrbar ist, und wobei an einem in Fahrtrichtung des Portalkrans (8) zeigenden Ende des Lagerbereichs (6a) zwischen den Fahrwegen ein Übergabebereich (10, 11) angeordnet ist, der von dem Portalkran (8) sowie von einem Transportfahrzeug (7, 13) für Container (2) erreichbar ist, um Container (2) in das Lager (6) ein- oder aus dem Lager (6) auszulagern.Um ein derartiges Lager (6) zu verbessern, wird vorgeschlagen, dass zwischen dem Übergabebereich (10, 11) und dem Lagerbereich (6a) ein Zwischenbereich (29) vorgesehen ist, der Übergabebereich (10,11) und der Zwischenbereich (29) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass für ein Transportfahrzeug (7, 13) eine Durchfahrt durch den Übergabebereich (10, 11) und eine Fahrt im Zwischenbereich (29) möglich ist und die Fahrt im Zwischenbereich (29) vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich (10, 11) möglich ist.Auch betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb von mindestens einem Transportfahrzeug (7, 13) in einem derartige Lager (6).

Description

Die Erfindung betrifft ein Lager für Container gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Lager gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 5 und ein Verfahren zum Betrieb eines Transportfahrzeugs in derartigen Lagern gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 12.
Aus der EP 2 637 954 B1 ist ein Lager im Sinne des Oberbegriffs von Anspruch 1 bekannt. Die Übergabebereiche des Lagers beziehungsweise deren Übergabespuren sind als Sackgassen ausgebildet, wozu an ihren dem Lagerbereich zugewandten Längsenden sowie den Längsseiten Begrenzungen vorgesehen sein können, so dass nach der Einfahrt eines Transportfahrzeugs in den Übergabebereich und dem dortigen Halt für eine Containerübergabe ein Wechsel der Radantriebsrichtung erforderlich ist, um den Übergabebereich beziehungsweise die Übergabespur wieder zu verlassen. Es findet also ein Wechsel zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt statt, um an derselben Stelle in den Übergabebereich hinein- und wieder aus dem Übergabebereich herauszufahren. Wenn hierbei als Transportfahrzeug Sattelzüge mit gelenkigem Anhänger eingesetzt werden, erfordert dies insbesondere bei der Rückwärtsfahrt aufwendige Fahrmanöver. Da diese nachfolgend ausführlicher anhand der 3 beschriebenen Fahrmanöver außerhalb des Schienenpaars des zum jeweiligen Lagerbereich gehörigen Portalkrans stattfinden, wird hierdurch der dortige Verkehr beeinträchtigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, verbesserte Lager für Container und ein verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Transportfahrzeugs für Container in derartigen Lagern bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Lager mit den Merkmalen von Anspruch 1, ein Lager mit den Merkmalen von Anspruch 5 und ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 12 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Erfindungsgemäß wird ein Lager für Container, das mindestens einen Lagerbereich und mindestens einen Portalkran aufweist, wobei der Lagerbereich zwischen zwei Fahrwegen für den Portalkran angeordnet ist, so dass der Portalkran auf den Fahrwegen über den Lagerbereich hinweg verfahrbar ist, und wobei an einem in Fahrtrichtung des Portalkrans zeigenden Ende des Lagerbereichs zwischen den Fahrwegen ein Übergabebereich angeordnet ist, der von dem Portalkran sowie von einem Transportfahrzeug für Container erreichbar ist, um Container in das Lager ein- oder aus dem Lager auszulagern, dadurch verbessert, dass zwischen dem Übergabebereich und dem Lagerbereich ein Zwischenbereich vorgesehen ist, der Übergabebereich und der Zwischenbereich derart ausgebildet und angeordnet sind, dass für ein Transportfahrzeug eine Durchfahrt durch den Übergabebereich und eine Fahrt im Zwischenbereich möglich ist und die Fahrt im Zwischenbereich vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich möglich ist.
Dadurch kann das Transportfahrzeug den Übergabebereich mittels besonders einfacher Fahrmanöver und insbesondere mit gleichbleibender Radantriebsrichtung in einer Vorwärtsfahrt befahren. Das entsprechend einfache Befahren des Übergabebereichs umfasst sowohl das Anfahren beziehungsweise Hineinfahren in den Übergabebereich als auch das Abfahren beziehungsweise Herausfahren aus dem Übergabebereich, um sich nach einer Übergabe beziehungsweise Übernahme eines Containers wieder vom Übergabebereich zu entfernen. Die Einfahrt oder die Ausfahrt in Bezug auf den Übergabebereich erfolgt somit immer über den Zwischenbereich.
Die im Stand der Technik erforderlichen und unten im Zusammenhang von 3 beschriebenen Fahrmanöver außerhalb des zwischen den Fahrwegen befindlichen Bereichs können dadurch vermieden werden. Sofern für ein Verlassen des Übergabebereichs oder für ein Positionieren des Transportfahrzeugs innerhalb des Übergabebereichs ohne Kollision mit den im Lagerbereich zwischengelagerten gestapelten Containern eine Rückwärtsfahrt erforderlich ist, erfolgt diese geradeaus gerichtet und im Bereich zwischen den Fahrwegen des Portalkrans (siehe 10). Dies vereinfacht einen Einsatz von automatisch geführten Transportfahrzeugen in Umschlaganlagen mit einem erfindungsgemäßen Lager. Auch bei einem Einsatz manuell geführter Transportfahrzeuge ist durch Einrichtung eines entsprechenden Zwischenbereichs eine Entlastung der Fahrer von aufwendigen Fahrmanövern sowie eine Zeitersparnis und damit ein erhöhter Durchsatz realisierbar, da ein eventuell erforderliches Rangieren des Transportfahrzeugs in den Zwischenbereich verlagert wird und somit nicht außerhalb des Bereichs zwischen Fahrwegen den dortigen Verkehr beeinträchtigt.
Die Ausfahrt des Transportfahrzeugs aus dem Übergabebereich erfolgt somit anders als im genannten Stand der Technik nicht an derselben Stelle, sondern an einer anderen Stelle als die Einfahrt in den Übergabebereich. Die unterschiedlichen Stellen für die Einfahrt und die Ausfahrt weisen hierbei insbesondere keine Überdeckung auf und sind vorzugsweise aber nicht zwingend an gegenüberliegenden Enden des Übergabebereichs angeordnet. Die gegenüberliegenden Enden können hierbei beispielsweise parallel zur Längserstreckung der Fahrwege des Portalkrans zeigen.
Da der erfindungsgemäße Zwischenbereich zwischen dem Übergabebereich und dem Lagerbereich angeordnet ist, erfolgt die Fahrt des Transportfahrzeugs durch den Übergabebereich und im Zwischenbereich zumindest teilweise in Richtung des Lagerbereichs, insbesondere bei einer Fahrt im Zwischenbereich nach einer Durchfahrt durch den Übergabebereich, oder von dem Lagerbereich weg gerichtet, insbesondere bei einer Fahrt im Zwischenbereich vor einer Durchfahrt durch den Übergabebereich. Dabei kann das Transportfahrzeug im Sinne eines Überquerens ohne Kollision mit dem Lagerbereich oder mit etwaigen Begrenzungen des Übergabebereichs mit gleichbleibender Radantriebsrichtung vorwärts in den Übergabebereich hinein und weiter vorwärts durch den Übergabebereich hindurchfahren, vorzugsweise parallel zur Längserstreckung der Fahrwege des Portalkrans. Mit anderen Worten kann das Transportfahrzeug aus dem Zwischenbereich kommend vorwärts in den Übergabebereich hinein oder zunächst vorwärts aus dem Übergabebereich kommend vollständig in den Zwischenbereich hinein fahren. Jeder Übergabebereich weist hierfür mindestens einen, vorzugsweise jedoch mehrere Übergabeplatze auf. Jeder Übergabeplatz ist so definiert, dass von einem auf dem Übergabeplatz haltenden Transportfahrzeug sich zumindest die Ladefläche des Containers so im Übergabebereich befindet, dass im Sinne einer Containerübergabe von dem Portalkran ein Container zum Auslagern beziehungsweise Einlagern auf der Übergabefläche abgestellt beziehungsweise hiervon aufgenommen werden kann. Dementsprechend ist der Übergabebereich beziehungsweise dessen Übergabeplatz sowohl von dem Portalkran als auch von dem Transportfahrzeug erreichbar. Um den oder die Übergabeplätze zu definieren, kann beispielsweise durch eine Fahrbahnmarkierung und/oder eine Schranke und/oder eine Signalvorrichtung, insbesondere Ampel, je Übergabeplatz eine Halteposition oder ein Haltebereich definiert werden, an der das Transportfahrzeug halten muss, damit es für eine Containerübergabe korrekt auf dem Übergabeplatz und somit im Übergabebereich positioniert ist. Die Übergabeplätze können hierbei auch jeweils auf beziehungsweise in einer Übergabespur definiert sein, die sich vorzugsweise mit ihrer Längserstreckung in Richtung des Lagerbereichs, vorzugsweise parallel zu dessen Längserstreckung beziehungsweise zur Längserstreckung der Fahrwege des Portalkrans zwischen den Fahrwegen des Portalkrans erstrecken und an den Zwischenbereich angrenzen beziehungsweise in diesen übergehen. Die Übergabespuren können durch Fahrbahnmarkierungen oder Barrieren vorgegeben sein.
In vorteilhafter Weise ist zwischen den Fahrwegen des Portalkrans ein Einfahrbereich vorgesehen, durch den sich ein Transportfahrzeug dem Zwischenbereich nähern und diesen hierbei insbesondere auch erreichen kann, und/oder zwischen den Fahrwegen des Portalkrans ein Ausfahrbereich vorgesehen, durch den sich ein Transportfahrzeug von dem Zwischenbereich entfernen und hierbei insbesondere auch aus diesem herausfahren kann. Zudem ist der Übergabebereich dem Einfahrbereich oder dem Ausfahrbereich zugeordnet. Hierbei befindet sich der zwischen den Fahrwegen vorgesehene Einfahrbereich beziehungsweise Ausfahrbereich zwischen den benachbarten und einander zugewandten Enden der Fahrwege, die dementsprechend auf derselben Seite in Bezug auf deren Längserstreckung, also beispielsweise kaiseitig, angeordnet sind. Somit dient der Einfahrbereich den Transportfahrzeugen allgemein dazu, in den Bereich zwischen den Fahrwegen eines Lagerbereichs einzufahren und der Ausfahrbereich dazu, den Bereich zwischen den Fahrwegen eines Lagerbereichs zu verlassen.
Als Übergabebereich dient somit entweder der dem Zwischenbereich vorgelagerte Einfahrbereich oder der dem Zwischenbereich nachgelagerte Ausfahrbereich. Die Fahrt durch den Einfahrbereich erfolgt vorzugsweise in Richtung des Lagerbereichs. Die Fahrt durch den Ausfahrbereich erfolgt vorzugsweise von dem Lagerbereich weg gerichtet. Dies gilt insbesondere wenn zwischen den Fahrwegen beziehungsweise deren Enden sowohl ein Einfahrbereich als auch ein Ausfahrbereich vorgesehen sind.
Denkbar ist jedoch auch, dass zwischen den Fahrwegen beziehungsweise deren Enden nur ein Einfahrbereich oder ein Ausfahrbereich vorgesehen ist. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn der Lagerbereich der äußerste Lagerbereich eines Lagers im Sinne eines Rand-Lagerbereichs ist und dessen Ende mit dem dort angeordneten Übergabebereich und Zwischenbereich einen Eckbereich des Lagers bildet. Hier kann der Übergabebereich von einem Transportfahrzeug mittels einer in dem Zwischenbereich erfolgenden Kurvenfahrt, beispielsweise mit einer 90° Kurve angefahren werden. Hierfür erfolgt dann zwischen dem Übergabebereich und dem Lagerbereich quer zur Längsrichtung bezüglich des Zwischenbereichs eine Einfahrt in den Zwischenbereich, indem zumindest der außen gelegene Fahrweg des Portalkrans gekreuzt und über den Fahrweg und insbesondere über die dortige Schiene hinweg gefahren wird. An die 90° Kurve schließt sich dann zwischen den beiden Fahrwegen die Durchfahrt durch den Ausfahrbereich und den dortigen Übergabebereich an. In analoger Weise kann auch umgekehrt der Einfahrbereich zwischen den Fahrwegen sein und nach der Durchfahrt durch den dortigen Übergabebereich sich die 90° Kurve anschließen, um über den äußeren Fahrweg hinweg den Ausfahrbereich zu passieren und den Zwischenbereich zu verlassen.
Weiterhin kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass zwei Übergabebereiche vorgesehen sind, von denen ein erster Übergabebereich dem Einfahrbereich zugeordnet ist und ein zweiter Übergabebereich dem Ausfahrbereich zugeordnet ist. Als Übergabebereich dient somit sowohl der dem Zwischenbereich vorgelagerte Einfahrbereich als auch der dem Zwischenbereich nachgelagerte Ausfahrbereich. Die Einfahrt in einen der Übergabebereiche erfolgt somit ebenso über den Zwischenbereich wie die Ausfahrt aus dem anderen Übergabebereich. Hier sind dann vorzugsweise sowohl der Einfahrbereich als auch der Ausfahrbereich zwischen den Fahrwegen beziehungsweise deren Enden angeordnet (siehe 8 bis 10). Dies ist besonders vorteilhaft, wenn wie unten näher beschrieben die Orientierung der Containertür beim Einlagern in das Lager zu berücksichtigen ist. Je nachdem welche Orientierung die Containertür auf dem Transportfahrzeug aufweist, kann dann einer der beiden Übergabebereiche gewählt werden, um die Containertür vor der Übergabe an den Portalkran dem Lagerbereich zuzuwenden oder hiervon abzuwenden.
In vorteilhafter Weise ist zudem vorgesehen, dass der Zwischenbereich so ausgebildet ist, dass für ein Transportfahrzeug die Fahrt in dem Zwischenbereich als Kurvenfahrt möglich ist, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer auch als U-Turn bezeichneten 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route. Die mit gleichbleibender Radantriebsrichtung erfolgende Kurvenfahrt kann auch mehrere Abschnitte mit wechselnden Kurvenradien umfassen, wobei zwischen einzelnen Abschnitten auch geradeausgerichtete Fahrten möglich sind. Auch wenn beispielsweise zwei 90° Kurven in gleicher Kurvenrichtung und zwischen diesen ein Stück geradeaus gefahren wird (siehe beispielsweise 11 und 12), gilt dies daher als 180° Kurve beziehungsweise 180° Wende im Sinne eines U-Turns. Ein U-Turn erfordert daher nicht zwingend eine ununterbrochen halbkreisförmige Kurvenfahrt. Der Zwischenbereich dient somit als eine Art Manövrierbereich beziehungsweise Wendebereich, in dem entsprechende Kurvenfahrten mit gleichbleibender Radantriebsrichtung mit den oben genannten Vorteilen vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich erfolgen können. Für die Kurvenfahrten beziehungsweise deren Routen können auch Fahrspuren vorgesehen und markiert sein, die sich an den Einfahr- und Ausfahrbereich beziehungsweise die dortigen Übergabespuren anschließen. Wenn das Transportfahrzeug beispielsweise als Sattelzug ausgebildet ist, sind entsprechende Abmessungen erforderlich, da ein solches Fahrzeug einen Wenderadius von beispielsweise ca. 10m oder mehr haben kann. Auch kann eine entsprechende Kurvenfahrt bereits im Übergabebereich beginnen (siehe 10).
Erfindungsgemäß wird ein Lager für Container, das zwei benachbarte Lagerbereiche und mindestens zwei Portalkrane aufweist, wobei die Lagerbereiche jeweils zwischen zwei Fahrwegen für einen der Portalkrane angeordnet sind, so dass der jeweilige Portalkran auf den Fahrwegen über den jeweiligen Lagerbereich hinweg verfahrbar ist, und wobei an einem in Fahrtrichtung des Portalkrans zeigenden Ende des jeweiligen Lagerbereichs zwischen den Fahrwegen jeweils ein Übergabebereich angeordnet ist, der von dem jeweiligen Portalkran sowie von einem Transportfahrzeug für Container erreichbar ist, um Container in das Lager ein- oder aus dem Lager auszulagern, dadurch verbessert, dass zwischen dem Übergabebereich und dem Lagerbereich jeweils ein Zwischenbereich vorgesehen ist, der Übergabebereich und der Zwischenbereich derart ausgebildet und angeordnet sind, dass für ein Transportfahrzeug eine Durchfahrt durch den Übergabebereich und eine Fahrt im Zwischenbereich möglich ist und die Fahrt im Zwischenbereich vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich möglich ist. Hier ergeben sich die oben für ein Lager mit einem Lagerbereich genannten Vorteile entsprechend. Vorzugsweise sind wie unten näher beschrieben jedem Lagerbereich zwei Portalkrane zugeordnet, so dass bei zwei benachbarten Lagerbereichen insgesamt vier Portalkrane vorgesehen sind.
In vorteilhafter Weise ist zwischen den Fahrwegen der Portalkrane jeweils ein Einfahrbereich vorgesehen, durch den sich ein Transportfahrzeug dem Zwischenbereich nähern und diesen hierbei insbesondere auch erreichen kann, und/oder zwischen den Fahrwegen des Portalkrans ein Ausfahrbereich vorgesehen ist, durch den sich ein Transportfahrzeug von dem Zwischenbereich entfernen und hierbei insbesondere auch aus diesem herausfahren kann, und der jeweilige Übergabebereich dem Einfahrbereich oder dem Ausfahrbereich zugeordnet ist. Auch hier ergeben sich die oben für ein Lager mit einem Lagerbereich genannten Vorteile entsprechend. Wenn einer der Zwischenbereiche dem Übergabebereich vorgelagert und der andere Zwischenbereich dem Übergabebereich nachgelagert ist, kann hier auch derjenige Lagerbereich angefahren werden, der ein Einlagern mit gewünschter Orientierung der Containertür ermöglicht, da die Übergabe an den Portalkran falls erforderlich nach der Fahrt im Zwischenbereich und dortiger Kurvenfahrt für die gewünschte Orientierung erfolgt.
Weiterhin vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass die Zwischenbereiche derart miteinander verbunden sind, dass sie einen gemeinsamen Zwischenbereich für die zwei benachbarten Lagerbereiche bilden. Hierbei ist vorzugsweise vorgesehen, dass ein Transportfahrzeug den gemeinsamen Zwischenbereich durch den Einfahrbereich, der dem ersten Zwischenbereich zugeordnet ist, erreichen und durch den Ausfahrbereich, der dem zweiten Zwischenbereich zugeordnet ist, verlassen kann. Dadurch sind weitläufigere Fahrmanöver möglich als in einem einzigen Zwischenbereich. Auch können dadurch in den beiden Übergabebereichen mehr Übergabespuren mit Übergabeplätzen eingerichtet und genutzt werden, insbesondere wenn die Übergabebereiche jeweils nur dem Ausfahrbereich oder nur dem Einfahrbereich zugeordnet sind. Dies wird beispielsweise anhand der unten näher beschriebenen 11 deutlich. Ohne die Verbindung der benachbarten Zwischenbereiche wäre eine 180° Wende mit gleichbleibender Radantriebsrichtung zwischen dem einspurigen Einfahrbereich und dem unmittelbar hieran angrenzenden und dem Ausfahrbereich zugeordneten Übergabeplatz aufgrund des großen Wendekreises des Transportfahrzeugs nicht möglich, so dass dieser Übergabeplatz beziehungsweise die entsprechende Übergabespur ohne Verbindung der Zwischenbereiche nicht dem Ausfahrbereich zugeordnet werden könnte.
Im Zusammenhang des gemeinsamen Zwischenbereichs ist insbesondere vorgesehen, dass sich der gemeinsame Zwischenbereich in einem Kreuzungsbereich über die einander zugewandten Fahrwege der beiden Portalkrane hinweg erstreckt. Der gemeinsame Zwischenbereich fällt somit teilweise mit einem Fahrbereich des Portalkrans zusammen beziehungsweise schneidet diesen.
In konstruktiv einfacher Weise ist vorgesehen, dass der Einfahrbereich einspurig und der Ausfahrbereich mehrspurig oder der Einfahrbereich mehrspurig und der Ausfahrbereich einspurig oder der Einfahrbereich und der Ausfahrbereich mehrspurig sind. Je nachdem ob der Übergabebereich dem Einfahrbereich oder dem Ausfahrbereich zugeordnet ist, weist der Übergabebereich ebenfalls einen oder mehrere Übergabeplätze auf, die den als Übergabespuren dienenden Fahrspuren zugeordnet sein können. Dementsprechend kann dann also auch der Übergabebereich einspurig oder mehrspurig sein. Ein- und mehrspurige Einfahr-, Ausfahr- und Übergabebereiche werden anhand der unten beschriebenen Figuren näher erläutert. Die mehrspurigen Varianten haben insbesondere den Vorteil, dass in jeder Fahrspur mindestens ein Transportfahrzeug vor der Weiterfahrt in den Zwischenbereich oder vor der Weiterfahrt auf Fahrspuren, die außerhalb des Bereichs zwischen den Fahrwegen des Portalkrans angeordnet sind, warten kann, bis eine entsprechende Weiterfahrt möglich beziehungsweise freigegeben ist. Dadurch wird insbesondere der Verkehr außerhalb des Bereichs zwischen Fahrwegen des Portalkrans weniger beeinträchtigt.
Ein sicherer Betrieb des Lagers wird dadurch erreicht, dass ein System zur Verkehrsregelung vorgesehen ist. Dieses System kann Sensoren und/oder Mittel zur Zufahrtsbeschränkung wie beispielsweise Signalvorrichtungen, Ampeln und/oder Schranken umfassen, um wie unten beispielhaft anhand der Figuren 9 und 13 näher beschrieben die Einfahrt von Transportfahrzeugen in den Einfahrbereich, Übergabebereich, Zwischenbereich beziehungsweise Kreuzungsbereich regeln und deren Bewegungen mit den Bewegungen des Portalkrans im und über dem Zwischenbereich beziehungsweise im Kreuzungsbereich zu koordinieren, um Kollisionen zwischen Transportfahrzeugen sowie zwischen Transportfahrzeugen und dem Portalkran zu verhindern. Beispielsweise kann der Kreuzungsbereich entweder für die Durchfahrt eines Transportfahrzeugs oder des Portalkrans freigegeben werden. Dementsprechend wird bei freigegebener Durchfahrt für den Portalkran der Kreuzungsbereich für das Transportfahrzeug blockiert und umgekehrt. Des Weiteren kann die vollständige Einfahrt eines Transportfahrzeugs in den Zwischenbereich und insbesondere in den Bereich für die Kurvenfahrt blockiert werden, während der Portalkran dort einen Container oberhalb des Zwischenbereichs transportiert. Auch der im Kreuzungsbereich stattfindende Gegenverkehr von gegenläufig aus beiden Zwischenbereichen kommenden Transportfahrzeugen kann mittels des Systems geregelt beziehungsweise vermieden werden, um Kollisionen zu vermeiden. Zudem kann im Kreuzungsbereich für jede der entgegengesetzten Fahrtrichtungen eine Fahrspur vorgesehen werden.
Die Kapazität des Lagers lässt sich dadurch erhöhen, dass zwischen den Fahrwegen ein Pufferbereich so angeordnet ist, dass zwischen dem Pufferbereich und dem Lagerbereich der Zwischenbereich angeordnet ist. Der nicht für Fahrmanöver der Transportfahrzeuge genutzte Bereich kann so als Pufferbereich zur Zwischenlagerung von Containern genutzt werden.
In konstruktiv einfacher Weise kann vorgesehen sein, dass über dem Zwischenbereich eine Plattform angeordnet ist. Die Plattform erstreckt sich vorzugsweise zwischen dem Übergabebereich und dem Lagerbereich, insbesondere mittig zwischen den Fahrwegen, da oberhalb hiervon der Portalkran bewegt wird, um Container über den Zwischenbereich hinweg zu transportieren. Im Falle eines abstürzenden Containers stürzt dieser auf die Plattform und nicht in den Zwischenbereich, so dass die Transportfahrzeuge gefahrlos im Zwischenbereich fahren können, während zeitgleich der Portalkran Container über dem Zwischenbereich bewegt. Die Plattform kann auch als Pufferbereich zur Zwischenlagerung von Containern genutzt werden.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Betrieb von mindestens einem Transportfahrzeugs für Container in einem wie zuvor beschrieben ausgebildeten Lager dadurch verbessert, dass das Transportfahrzeug durch den Übergabebereich hindurch fährt und davor oder danach in einem Zwischenbereich fährt, der zwischen dem Lagerbereich und dem Übergabebereich angeordnet ist. Das Transportfahrzeug fährt hierbei insbesondere mit gleichbleibender Radantriebsrichtung, so dass sich die oben genannten Vorteile in analoger Weise ergeben. Ein derartiges Verfahren ist nicht für den Betrieb von Transportfahrzeugen in den zuvor beschriebenen, sondern auch in den Ausgestaltungen der nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele des Lagers denkbar.
In vorteilhafter Weise ist zudem vorgesehen, dass das Transportfahrzeug die Fahrt in dem Zwischenbereich als Kurvenfahrt durchführt, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route. Derartige Kurvenfahrten sind besonders einfache Fahrmanöver mit gleichbleibender Radantriebsrichtung, die zu den oben genannten Vorteilen führen. Ebenso vorteilhaft kann daher auch vorgesehen sein, dass das Transportfahrzeug die Fahrt in einem gemeinsamen Zwischenbereich zweier benachbarter Lagerbereiche als Kurvenfahrt durchführt, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route. Bezüglich der Kurvenfahrten sind auch hier die oben bereits erwähnten Varianten möglich.
Vorteilhaft kann zudem vorgesehen sein, dass das Transportfahrzeug einen der Fahrwege des Portalkrans überquert. In diesem Sinne kann im oben bereits beschriebenen Fall eines Eckbereichs des Lagers der äußere Fahrweg überquert werden, um den Zwischenbereich nicht durch den Übergabebereich beziehungsweise einen Ausfahrbereich zwischen den Fahrwegen, sondern durch Überqueren des Fahrwegs zu verlassen. Ein Überqueren von Fahrwegen kann auch bei einer Fahrt von einem ersten Zwischenbereich in einen benachbarten zweiten Zwischenbereich erfolgen. In diesem Fall werden die einander zugewandten inneren Fahrwege der beiden benachbarten Portalkrane überquert.
Um Kollisionen und dadurch verursachte Ausfallzeiten im Betrieb des Lagers zu vermeiden, kann vorgesehen sein, dass der Verkehr im Lager geregelt wird. Dies betrifft insbesondere Verkehr, bei dem sich mehrere Transportfahrzeuge im Lager bewegen, sowie den Verkehr, bei dem sich zumindest ein Transportfahrzeug und der Portalkran im Lager bewegen. Geregelt und koordiniert werden in diesem Zusammenhang wie oben anhand eines hierfür geeigneten Systems bereits beschrieben beispielsweise die Einfahrt eines Transportfahrzeugs in den Einfahrbereich, Übergabebereich, Zwischenbereich und den Kreuzungsbereich sowie Bewegungen des Portalkrans über dem Zwischenbereich und über der dort eventuell vorgesehenen Plattform sowie in den Kreuzungsbereich.
Gemäß einer vorteilhaften Verwendung eines erfindungsgemäßen Lagers oder Verfahrens ist das Transportfahrzeug als Sattelzug ausgebildet. Der von einer Zugmaschine mit gelenkig daran angekoppeltem Anhänger gebildete Sattelzug kann beispielsweise einen Wendekreis von 10 m oder mehr aufweisen, so dass der Zwischenbereich entsprechend zu bemessen ist, um insbesondere die Kurvenfahrten zumindest mit einer 90° Kurve ohne Kollision mit dem Lagerbereich zu ermöglichen.
Einige beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Draufsicht auf eine Umschlaganlage für Container,
2 eine schematische Seitenansicht eines in der Umschlaganlage aus 1 eingesetzten Transportfahrzeugs für Container,
3 eine schematische Draufsicht auf einen Teil des ersten Umschlagbereichs eines konventionellen Lagers für mit konventionellen Übergabebereichen in einer Umschlaganlage gemäß 1 und
4 bis 13 jeweils schematische Draufsichten auf ein erfindungsgemäßes Lager in der Umschlaganlage aus 1 mit zugehörigen erfindungsgemäßen Übergabebereichen und Verfahren gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen.

Die 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Umschlaganlage 1 für Container 2 in einem Hafen. Hierbei können an einem Kai 3 des Hafens Schiffe 4 anlegen, um Container 2 anzuliefern oder abzuholen. Für das Beladen beziehungsweise Löschen der Schiffe 4 sind an dem Kai 3 Containerbrücken 5 vorgesehen, die auch als Ship-to-Shore Cranes bezeichnet werden und deren Ausleger sich einerseits über die Schiffe 4 und andererseits über dem Kai 3 erstrecken. Alternativ kann das Beladen beziehungsweise Löschen der Schiffe 4 auch über so genannte Hafenkrane erfolgen, deren Ausleger hierbei um eine vertikale Achse über das entsprechende Schiff 4 verschwenkt wird. Sowohl die Containerbrücken 5 als auch die Hafenkrane stellen so genannte Umschlaggeräte dar.
Die Container 2 können im beladenen Zustand bis zu 40 t wiegen und normierte oder zumindest standardisierte Längen von zum Beispiel 10, 20, 40, 45, 53 oder 60 Fuß aufweisen. Hierbei können die Container 2 als ISO-Container ausgebildet sein und normierte Eckbeschläge aufweisen. Die beiden letztgenannten Längen werden bisher als nicht ISO genormte Container ausschließlich in Nordamerika eingesetzt. In diesem Zusammenhang werden unter ISO-Containern genormte Großraum- beziehungsweise Seefrachtcontainer verstanden, die im internationalen Warenverkehr zum Einsatz kommen. Die Container 2 können aber auch andere normierte oder zumindest standardisierte Ladungsträger wie beispielsweise Wechselaufbauten, insbesondere Wechselbehälter oder Wechselbrücken, sein. In der Regel weisen Container 2 eine Containertür auf, die an einem Längsende beziehungsweise der dortigen Schmalseite des Containers 2 angeordnet ist.
Die Umschlaganlage 1 ist als Terminal beziehungsweise Hafenterminal ausgebildet und dementsprechend von einer beispielsweise als Zaun oder Mauer ausgebildeten und sich bis zum Rand des Kais 3 erstreckenden Begrenzung 1a umgeben. Dadurch ist die Umschlaganlage 1 von der äußeren Umgebung und vom öffentlichen Verkehr außerhalb des Terminals getrennt. Als wesentlichen Bestandteil umfasst die Umschlaganlage 1 innerhalb der Begrenzung 1a ein Lager 6, in dem Container 2 zwischengelagert werden können, nachdem sie von den Schiffen 4 abgeladen wurden und bevor sie für den weiteren Transport außerhalb der Umschlaganlage 1 auf ein Straßen- oder Schienenfahrzeug geladen oder nachdem sie hiervon angeliefert wurden und bevor sie auf die Schiffe 4 geladen werden. Außerdem weist die Umschlaganlage 1 innerhalb der Begrenzung 1a einen wasserseitigen ersten Umschlagbereich 1b mit auf dem Kai 3 angeordneten Umschlaggeräten und einen hiervon durch das Lager 6 getrennten landseitigen zweiten Umschlagbereich 1c auf.
Das Lager 6 weist mindestens einen üblicherweise jedoch eine Vielzahl von Lagerbereichen 6a mit einer rechteckigen Grundfläche auf. In jedem Lagerbereich 6a beziehungsweise dessen Stapelbereich können Container 2 zur Zwischenlagerung abgestellt und insbesondere in auch als Stack bezeichneten Stapeln gestapelt werden können. Die reihenförmigen Lagerbereiche 6a erstrecken sich mit ihrer jeweiligen Längserstreckung entlang beziehungsweise parallel zu einer Längsrichtung L und sind hierbei parallel nebeneinander ausgerichtet sowie durch schmale Gassen voneinander beabstandet angeordnet. In den Lagerbereichen 6a können die Container 2 gestapelt werden, wobei die Container 2 mit ihrer Längserstreckung ebenfalls parallel zur Längsrichtung L beziehungsweise Längserstreckung des jeweiligen Lagerbereichs 6a ausgerichtet werden. Dadurch ergibt sich eine reihenförmige und/oder rasterförmige Anordnung der Stapel innerhalb des Lagers 6.
Zum Bewirtschaften des Lagers 6, das heißt zum Ein- und Auslagern der Container in dem Lager 6 beziehungsweise dessen Lagerbereichen 6a, ist jedem Lagerbereich 6a mindestens ein als Portalkran 8 ausgebildeter Stapelkran zugeordnet. Jeder Portalkran 8 ist über den jeweiligen Lagerbereich 6a hinweg verfahrbar. Hierfür überspannt der entsprechende Portalkran 8 mit seinem sich horizontal und quer, insbesondere rechtwinklig, zur Längserstreckung des Lagerbereichs 6a erstreckenden Kranträger 8a die in dem zugehörigen Lagerbereich 6a gestapelten Container 2. Die Portalkrane 8 sind hierbei als automatisierte Stapelkrane ausgebildet, die auch als Automated Stacking Crane - kurz: ASC - bezeichnet werden. Derartige Portalkrane 8 sind mittels ihrer Fahrwerke auf und entlang eines Paars von Fahrwegen verfahrbar, die sich vorzugsweise in beziehungsweise parallel zur Längsrichtung L erstrecken und zwischen denen sich der entsprechende Lagerbereich 6a befindet. Die Fahrwege umfassen jeweils eine Schiene 9 für den zum Lagerbereich 6a zugehörigen Portalkran 8 und definieren die Fahrtrichtung des Portalkrans 8. Die Schienen 9 sind nicht aufgeständert, sondern beispielsweise in eine Flurfläche 17 der Umschlaganlage 1 eingelassen, so dass sich die Fahrwege in etwa auf Höhe der Flurfläche 17 befinden, um von den nachfolgend beschriebenen Transportfahrzeugen zumindest bei einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung überquert werden zu können. Die Gassen zwischen den Lagerbereichen 6a können so bemessen sein, dass beispielsweise zu Wartungs- und/oder Reparaturzwecken eine Durchfahrt von Fahrzeugen zwischen zwei Lagerbereichen 6a oder zwischen einem Lagerbereich 6a und der Begrenzung 1a und damit zwischen den beiden Umschlagbereichen 1b, 1c möglich ist. Der Abstand zwischen den Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9 kann in den Gassen 6m betragen, wenn eine Durchfahrt von Fahrzeugen möglich sein soll und ansonsten beispielsweise 3m. Die Abstände in den Gassen können sich entsprechend abwechseln, so dass bei jeder zweiten Gasse eine Durchfahrt möglich ist. Die Fahrwege beziehungsweise Schienen 9 eines Lagerbereichs 6a sind beispielsweise etwa 32m voneinander beabstandet, wenn Container 2 in zehn Reihen nebeneinander abgestellt werden können (siehe 4 bis 12). Dies sind jedoch nur beispielhafte Abmessungen.
Zum Transport von Containern 2 zwischen dem Lager 6 beziehungsweise dessen Portalkranen 8 und den am Kai 3 angeordneten Umschlaggeräten werden als Schwerlasttransportfahrzeuge ausgebildete interne Transportfahrzeuge 13 eingesetzt. Die Transportfahrzeuge 13 werden als Spezialfahrzeuge nur innerbetrieblich in entsprechenden Umschlaganlagen 1 betrieben und sind daher nicht für den öffentlichen Verkehr ausgelegt und zugelassen. Der wasserseitige beziehungsweise kaiseitige Verkehr der internen Transportfahrzeuge 13 innerhalb des ersten Umschlagbereichs 1b ist von dem landseitigen Verkehr innerhalb des zweiten Umschlagbereichs 1c durch das Lager 6 getrennt. Der landseitige Verkehr kann mittels für den öffentlichen Verkehr zugelassenen externen Transportfahrzeugen 7 erfolgen, die nur durch einen in der Begrenzung 1a vorgesehenen Passierbereich 1d in den landseitigen zweiten Umschlagbereich 1c hinein und aus diesem heraus fahren können. Der Passierbereich 1d kann eine Sicherheitsschleuse zum An- und Abmelden einschließlich einer Identifikation der ein- und ausfahrenden Transportfahrzeuge 7 und deren Fahrer aufweisen. Die externen Transportfahrzeuge 7 können beispielsweise konventionelle als Sattelzüge ausgebildete Lkw sein. Auch eine Anbindung an Schienenverkehr ist auf diese Weise in dem Umschlagbereich 1c möglich.
Um Container 2 auslagern oder einlagern zu können, ist im ersten Umschlagbereich 1b an dem dortigen kaiseitigen beziehungsweise wasserseitigen Ende jedes Lagerbereichs 6a ein erster Übergabebereich 10 für die internen Transportfahrzeuge 13 und an seinem gegenüberliegenden landseitigen Ende ein zweiter Übergabebereich 11 für den landseitigen Verkehr angeordnet. Die Übergabebereiche 10, 11 sind also nicht an den sich parallel zu den Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9 erstreckenden Seiten des Lagerbereichs 6a angeordnet, sondern an den in Fahrtrichtung des Portalkrans 8 zeigenden Seiten beziehungsweise Enden des Lagerbereichs 6a, die sich quer zu der von den Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9 definierten Fahrtrichtung des Portalkrans 8 erstrecken. Die genannten Enden sind üblicherweise Längsenden, da die Lagerbereiche 6a sich anders als in der schematischen Darstellung von Figur 1 länger parallel zur Längsrichtung L erstrecken als quer dazu. Jeder Übergabebereich 10, 11 ist hierbei zwischen den Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9 des zum jeweiligen Lagerbereich 6a gehörigen Portalkrans 8 angeordnet, um zum Ein- oder Auslagern von Containern 2 sowohl von den Transportfahrzeugen 13 beziehungsweise dem landseitigen Verkehr als auch von dem Portalkran 8 erreicht werden zu können. Während der zum Einlagern oder Auslagen erfolgenden Aufnahme oder Abgabe eines Containers 2 überspannt der Portalkran 8 mit seinem Kranträger 8a den entsprechenden Übergabereich 10 oder 11, in dem ein Transportfahrzeug 13 beziehungsweise ein Fahrzeug des landseitigen Verkehrs zur Abgabe oder Aufnahme eines Containers 2 steht. Die Übergabebereiche 10, 11 stellen dadurch jeweils eine Schnittstelle zwischen dem Lager 6 und dem landseitigen beziehungsweise wasserseitigen Verkehr dar, der jeweils auch als Horizontalverkehr bezeichnet wird.
Die 2 zeigt eine schematische Seitenansicht eines in der Umschlaganlage 1 aus 1 eingesetzten Transportfahrzeugs 13 für Container 2. Das Transportfahrzeug 13 ist beispielhaft als Sattelzug ausgebildet und umfasst dementsprechend eine auch als Terminal Truck bezeichnete Zugmaschine 14 sowie einen gelenkig daran angekoppelten Anhänger in Form eines Aufliegers 15. Derartige Sattelzüge weisen in der Schwerlastausführung ein Gesamtzuggewicht von bis zu 200 t auf. Auch die Zugmaschine 14 für sich genommen und ohne Auflieger 15 stellt ein Transportfahrzeug 13 dar.
Das als Flurförderfahrzeug ausgebildete Transportfahrzeug 13 ist über Räder 16 frei auf der beispielsweise von dem Kai 3 gebildeten Flurfläche 17 und damit flurgebunden, jedoch nicht schienengebunden verfahrbar. Dementsprechend ist das Transportfahrzeug 13 von Schienenfahrzeugen zu unterscheiden. Die Räder 16 sind jeweils mit einer Bereifung versehen, die vorzugsweise eine mit Luft befüllte Gummibereifung im Sinne von Pneus ist. Außerdem umfasst das Transportfahrzeug 13 einen Fahrantrieb mit mindestens einem als Elektromotor ausgebildeten Motor und einem Getriebe, um hierüber die Räder 16 anzutreiben. Der Motor und das Getriebe sind zur besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Grundsätzlich ist anstelle eines Elektromotors auch ein Verbrennungsmotor denkbar. Die Räder 16 sind in üblicher Weise an zwei Achsen 18a, 18b im Bereich der Zugmaschine 14 angeordnet. Wenn das Transportfahrzeug 13 als Sattelzug ausgebildet ist, sind auch an zumindest einer weiteren dritten Achse 18c an dem antriebslosen Auflieger 15 Räder 16 angeordnet. Grundsätzlich ist es auch möglich, andere Achszahlen und Achsanordnungen mit entsprechender Anzahl von Rädern 16 vorzusehen, wenn dies technisch erforderlich ist.
Das Transportfahrzeug 13 beziehungsweise dessen Zugmaschine 14 umfasst ein Fahrgestell 19, an dem die Räder 16 über die vordere erste Achse 18a und die hintere zweite Achse 18b gelagert sind. Zudem ist im hinteren Bereich des Fahrgestells 19 eine Sattelplatte 20 angeordnet, die Bestandteil einer Sattelkupplung ist. Die Sattelplatte 20 kann über einen hydraulischen Antrieb heb- und senkbar ausgebildet sein, so dass die Zugmaschine 14 den Auflieger 15 aktiv und selbstständig an- beziehungsweise abkuppeln kann. Der hydraulische Hub der Sattelplatte 20 ermöglicht es, Sattellasten bis 45 t anzuheben. Auch ein andersartiges An- und Abkuppeln des Aufliegers 15 ohne hydraulische Hubmöglichkeit ist denkbar, beispielsweise durch einen manuell betätigbaren Kupplungsmechanismus. Die Sattelplatte 20 kann auch derart gelenkartig ausgebildet sein, dass kein regelmäßiges Trennen von Zugmaschine 14 und Auflieger 15 vorgesehen ist und somit Zugmaschine 14 und Auflieger 15 dauerhaft zu einer festen Einheit in Form eines Sattelzugs verbindet. Außerdem trägt das Fahrgestell 19 eine Batterie 21, die den oder die Elektromotoren des Fahrantriebs des Transportfahrzeugs 13 speist und mit diesem mitbewegt wird. Die Batterie 21 ist vorzugsweise als wiederaufladbare Lithium-Ionen-Batterie oder als Bleibatterie ausgebildet und oberhalb des Fahrgestells 19 oder unterhalb desselben beispielsweise zwischen den beiden Achsen 18a, 18b angeordnet, um einen einfachen Austausch mit einer geladenen Batterie 21 zu ermöglichen. Alternativ kann auch an dem Auflieger 15 eine zusätzliche Batterie 21 zur Speisung des Fahrantriebs angeordnet und hierfür mit dem Fahrantrieb elektrisch verbunden sein.
Des Weiteren weist das Transportfahrzeug 13 beziehungsweise dessen Auflieger 15 auf seinem Rahmen 22 eine im Wesentlichen ebene Ladefläche 23 für Container 2 auf. In der 2 sind in Fahrtrichtung F einer Vorwärtsfahrt des Transportfahrzeugs 13 gesehen hintereinander zwei als ISO-Container ausgebildete Container 2 mit einer Länge von etwa 20 Fuß abgestellt. Die Eckbeschläge der Container 2 können beispielsweise von dem als so genannter Spreaderrahmen ausgebildeten Lastaufnahmemittel der Portalkrane 8 oder Containerbrücken 5 ergriffen werden, um den ISO-Container von der Ladefläche 23 anzuheben oder auf dieser abzustellen.
Um einen zu transportierenden Container 2 und im Fall von ISO-Containern insbesondere dessen Eckbeschläge beim Absetzen auf der Ladefläche 23 führen und in Bezug auf die Ladefläche 23 ausrichten zu können, wird die Ladefläche 23 an ihren Seiten von mehreren Führungselementen 23a begrenzt. Die Führungselemente 23a weisen hierfür Führungsflächen mit einem schrägen Verlauf auf. Hierbei erstrecken sich die Führungsflächen von der Ladefläche 23 nach oben und außen weg gerichtet und zu der Ladefläche 23 nach unten und innen hin gerichtet. Vorzugsweise sind die Führungselemente 23a paarweise an gegenüberliegenden Seiten, insbesondere Längsseiten und/oder Schmalseiten, der Ladefläche 23 angeordnet. Die Führungsflächen eines Paars von Führungselementen 23a bilden eine Art Trichter, deren schräger Verlauf sich zur Ladefläche 23 hin verjüngt, um die Führungs- und Ausrichtfunktion zu realisieren. Dementsprechend erweitern sich die Führungsflächen eines Paars von Führungselementen 23a von der Ladefläche 23 nach oben weggerichtet.
Das Transportfahrzeug 13 ist im Sinne eines so genannten Automated Guided Vehicles - kurz: AGV - automatisch geführt und weist hierfür eine in 2 schematisch dargestellte Fahrzeugsteuerung 24 auf. Mittels der Fahrzeugsteuerung 24 sind die Fahrmanöver des Transportfahrzeugs 13 automatisch steuerbar, indem beispielsweise über ein Leitsystem geplante Transportaufträge ausgeführt und diesbezüglich vorgegebene Fahrtrouten steuerungstechnisch in entsprechende Fahrmanöver umgesetzt werden. In diesem Zusammenhang werden mittels der Fahrzeugsteuerung 24 Lenkvorgänge und Geschwindigkeiten sowie Beschleunigungen des Transportfahrzeugs 13 automatisch gesteuert und das Transportfahrzeug 13 somit automatisch navigiert. Des Weiteren kann das Transportfahrzeug 13 optional von einem Fahrer auch im oben definierten Sinne manuell geführt beziehungsweise gesteuert werden, so dass auch ein Wechsel zwischen manueller und automatischer Führung des Transportfahrzeugs 13 denkbar ist. Für die manuelle Variante ist im vorderen Bereich der Zugmaschine 14 eine Fahrerkabine 25 mit entsprechenden Steuerungsmitteln für einen manuellen Eingriff in die Fahrzeugsteuerung 24 angeordnet. Hierbei kann ein automatisch geführtes Transportfahrzeug 13 auch bemannt sein, wenn ein Fahrer passiv mitfährt, hierbei jedoch nicht im Sinne eines Fahrzeugführers aktiv in die Steuerung des Transportfahrzeugs 13 eingreifen muss oder kann. Fahrerlose, aber von einem Fahrzeugführer manuell ferngesteuerte Transportfahrzeuge 13 gelten nicht als automatisch geführte, sondern als manuell geführte Fahrzeuge. Bei ausschließlich automatisch geführten Transportfahrzeugen 13 kann die Fahrerkabine 25 wie in 2 dargestellt fahrerlos bleiben oder auch weggelassen werden. Auch eine ausschließlich manuell führbare Variante der Transportfahrzeuge 13 ist möglich.
In 3 ist eine schematische Draufsicht auf einen Teil des ersten Umschlagbereichs 1b eines konventionellen Lagers 6 mit konventionellen Übergabebereichen 10 in einer Umschlaganlage gemäß 1 abgebildet. Die insgesamt vier identisch ausgebildeten Übergabebereiche 10 sind an den kopfseitigen und dem Kai 3 zugewandten Enden der vier Lagerbereiche 6a aus 1 angeordnet und von den Transportfahrzeugen 13 über quer, insbesondere rechtwinklig, zu der Längsrichtung L verlaufende Fahrspuren 26 erreichbar. Die Fahrspuren 26 sind mit am Kai 3 angeordneten Übergabespuren 35 verbunden, die zu den dortigen Umschlaggeräten, beispielsweise Containerbrücken 5, führen, damit dort eine Übergabe von Containern 2 zwischen den Transportfahrzeugen 13 und den Umschlaggeräten erfolgen kann. Zwischen den Fahrspuren 26 und den Übergabespuren 35 schließen sich Pufferspuren 27 an die Fahrspuren 26 an. Die Pufferspuren 27 werden von den über die Fahrspuren 26 ankommenden Transportfahrzeugen 13 wie nachfolgend beschrieben zum Rangieren bei der Einfahrt in den Übergabebereich 10 genutzt und dienen in diesem Zusammenhang auch als Wartezonen. Die Pufferspuren 27 erstrecken sich quer und vorzugsweise rechtwinklig zu den Fahrspuren 26 und somit parallel zu der Längsrichtung L.
Jeder Übergabebereich 10 umfasst mindestens einen, vorliegend jedoch vier Übergabeplätze 28, deren Grundfläche vorzugsweise jeweils rechteckig ist. Die Grundflächen der Übergabeplätze 28 erstrecken sich mit ihrer Längserstreckung in Längsrichtung L von den Fahrspuren 26 in Richtung des Portalkrans 8 und des Lagerbereichs 6a in Richtung der im Lagerbereich 6a gestapelten Container 2, so dass ein als Sattelzug ausgebildetes Transportfahrzeug 13 vollständig auf einen Übergabeplatz 28 passt. Zwischen den jeweils benachbarten Übergabeplätzen 28 jedes Lagerbereichs 6a und an den lagerseitigen Längsenden sind Barrieren 12 vorgesehen, so dass jeder Übergabeplatz 28 für die Transportfahrzeuge 13 nur von der angrenzenden Fahrspur 26 erreichbar ist und nur auf gleichem Wege beziehungsweise an gleicher Stelle wieder verlassen werden kann, indem ein Wechsel der Radantriebsrichtung erfolgt.
Im Zusammenhang des Ein- oder Auslagerns eines Containers 2 sind zwei konventionelle Verfahren zum Betrieb der Transportfahrzeuge 13 in dem Lager 6 üblich. Die hierbei von den Transportfahrzeugen 13 durchzuführenden Fahrmanöver sind in 3 schematisch dargestellt.
Bei dem ersten konventionellen Verfahren 30a biegt das Transportfahrzeug 13 von der Fahrspur 26 zunächst vorwärtsfahrend von dem anzufahrenden Übergabeplatz 28 weggerichtet in einer 90°-Kurve auf eine Pufferspur 27 ab, stoppt dort und rangiert anschließend mit bezüglich der vorherigen Vorwärtsfahrt entgegengesetzter Radantriebsrichtung rückwärtsfahrend auf den Übergabeplatz 28, wobei sämtliche Fahrspuren 26 passiert werden müssen. Hierbei kann es auch erforderlich sein, eine in etwa S-förmige Route zu fahren, beispielsweise wenn die dem anzufahrenden Übergabeplatz 28 gegenüberliegende Pufferspur 27 von einem Transportfahrzeug 13 belegt ist. Die Pufferspuren 27 dienen also als Warteplatz, wenn der anzufahrende Übergabeplatz 28 belegt ist, oder auch als Rangierfläche für die Transportfahrzeuge 13 vor dem Einfahren in den Übergabebereich 10. Nach dem Abgeben oder Aufnehmen eines Containers 2 fährt das Transportfahrzeug 13 vorwärts von dem Übergabeplatz 28 herunter und damit einhergehend aus dem entsprechenden Übergabebereich 10 heraus und biegt weiterhin vorwärtsfahrend auf eine der angrenzenden Fahrspuren 26 ab.
Bei dem zweiten konventionellen Verfahren 30b fährt das Transportfahrzeug 13 auf einer Fahrspur 26 bis es den gewünschten Übergabeplatz 28 passiert hat, stoppt und rangiert anschließend rückwärtsfahrend in einer 90°-Kurve auf den Übergabeplatz 28. Auch hierbei kann es erforderlich sein, zumindest eine Fahrspur 26 zu passieren.
Bei beiden konventionellen Verfahren 30a, 30b rangieren die Transportfahrzeuge 13 also jeweils rückwärtsfahrend auf den entsprechenden Übergabeplatz 28. Die in diesem Zusammenhang erforderlichen Fahrmanöver sind mit erheblichem Rangieraufwand für ein zielgenaues Rückwärtsfahren auf die jeweiligen Übergabeplätze 28 verbunden. Auch sind hierbei geringere Geschwindigkeiten als bei Vorwärtsfahrten möglich. Dies gilt insbesondere wenn das Transportfahrzeug 13 wie in 2 dargestellt als Sattelzug mit gelenkig an der Zugmaschine 14 befestigtem Anhänger ausgebildet ist. Zudem werden hierbei Fahrspuren 26 blockiert. All dies kann bei dem nachfolgend beschriebenen erfindungsgemäßen Lager 6 vermieden werden. Dadurch wird erfindungsgemäß auch ein Verfahren zum Betrieb von Transportfahrzeugen 13 zum Ein- oder Auslagern von Containern 2 mit entsprechend vereinfachten Fahrmanövern möglich.
Die 4 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Lager 6 mit einem beispielhaften Lagerbereich 6a sowie dessen erfindungsgemäßen wasserseitigen ersten Übergabebereich 10. Die folgenden Ausführungen in Bezug auf den Übergabebereich 10 gelten analog auch für den landseitigen Übergabebereich 11 und die dortigen Transportfahrzeuge 7. Der Übergabebereich 10 umfasst mindestens einen, vorliegend jedoch beispielhaft drei benachbarte und jeweils einer Übergabespur 28a zugeordnete Übergabeplatze 28, auf die jeweils ein Transportfahrzeug 13 zum Einlagern oder Auslagern beziehungsweise Abgeben oder Aufnehmen eines Containers 2 fahren kann und die hierfür auch im oben beschriebenen Sinne von dem Portalkran 8 (nicht dargestellt) beziehungsweise dessen Lastaufnahmemittel erreichbar sind. Dementsprechend sind die Fahrwege beziehungsweise Schienen 9 des Portalkrans 8 entsprechend weit über den Lagerbereich 6a hinaus geführt, so dass der Übergabebereich 10 zwischen dem Paar von Fahrwegen im Bereich von dessen kaiseitigen Enden angeordnet ist. Jeder Übergabeplatz 28 beziehungsweise die zugehörige Übergabespur 28a erstreckt sich mit ihrer rechteckigen Grundfläche analog zu den Übergabeplätzen 28 aus 3 mit ihrer Längserstreckung in Richtung der im Lagerbereich 6a gestapelten Container 2, vorzugsweise parallel zur Längsrichtung L. Außerdem ist jeder Übergabeplatz 28 derart ausgebildet und angeordnet, dass ein Transportfahrzeug 13 vorwärtsfahrend auf den Übergabeplatz 28 fahren und den Übergabeplatz 28 nach der Aufnahme oder Abgabe eines Containers 2 ebenfalls in einer Vorwärtsfahrt durch den Übergabebereich 10 verlassen kann. Während der Vorwärtsfahrt auf den Übergabeplatz 28 beziehungsweise in die Übergabespur 28a und der Vorwärtsfahrt von dem Übergabeplatz 28 hat das Transportfahrzeug 13 also dieselbe Radantriebsrichtung. Auf diese Weise können die Transportfahrzeuge 13 in Richtung des Lagerbereichs 6a beziehungsweise der gestapelten Container 2 oder hiervon weg gerichtet durch den Übergabebereich 10 und dessen Übergabespuren 28a hindurch fahren und dabei insbesondere den jeweiligen Übergabeplatz 28 mit gleichbleibender Radantriebsrichtung überqueren.
Hierfür schließt sich an den Übergabebereich 10 ein Zwischenbereich 29 an, der zwischen dem Übergabebereich 10 und dem Lagerbereich 6a beziehungsweise den darin gestapelten Containern 2 angeordnet ist. Der Zwischenbereich 29 ist so ausgebildet und kopfseitig an dem dargestellten Ende des Lagerbereichs 6a zwischen den Enden der zugehörigen Fahrwege beziehungsweise Schienen 9 des Portalkrans 8 angeordnet, dass jedes Transportfahrzeug 13 vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich 10 im Zwischenbereich 29 fahren kann.
Der Zwischenbereich 29 kann hierbei wie in 4 dargestellt zwischen den wasserseitigen Enden der Fahrwege beziehungsweise Schienen 9 über einen Einfahrbereich 29a erreicht und über einen hiervon getrennten Ausfahrbereich 29b verlassen werden. Die Fahrspuren sowohl des Einfahrbereichs 29a als auch des Ausfahrbereichs 29b erstrecken sich vorzugsweise parallel zueinander und parallel zur Längsrichtung L, die parallel zur Längserstreckung der Fahrwege und damit auch parallel zur Fahrtrichtung des Portalkrans 8 ist. Der Einfahrbereich 29a und der Ausfahrbereich 29b sind derart zueinander angeordnet, dass zwischen dem Einfahrbereich 29a und dem Ausfahrbereich 29b im Zwischenbereich 29 mittels einer Kurvenfahrt mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route R nach Art eines so genannten U-Turns ein Richtungswechsel mit gleichbleibender Radantriebsrichtung in einer Vorwärtsfahrt durchgeführt werden kann. Die Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs 13 selbst bleibt hierbei gleich, nämlich vorwärts gerichtet, und lediglich in Bezug auf den Lagerbereich 6a und relativ hierzu erfolgt der Richtungswechsel von annähernd auf entfernend. Die Fahrt in dem Zwischenbereich 29 erfolgt dementsprechend zumindest vor dem Richtungswechsel teilweise in Richtung des Lagerbereichs 6a und nach dem Richtungswechsel entsprechend umgekehrt.
In 4 sind beispielhaft drei U-förmige Routen R dargestellt. Jede U-förmige Route R schließt sich an denselben einspurigen Einfahrbereich 29a an, führt jedoch jeweils zu einer anderen von mehreren Fahrspuren des Ausfahrbereichs 29b, denen jeweils ein Übergabeplatz 28 des Übergabebereichs 10 zugeordnet ist, so dass die Fahrspuren jeweils als Übergabespur 28a dienen. Dementsprechend können die U-förmigen Routen R für die zum Richtungswechsel erfolgende Kurvenfahrt verschieden große Kurvenbeziehungsweise Wenderadien aufweisen. Insbesondere für manuell geführte Transportfahrzeuge 13 beziehungsweise deren Fahrer können für die Routen R Fahrspuren beispielsweise durch Fahrbahnmarkierungen oder Barrieren vorgegeben sein.
In der in 4 dargestellten Ansicht befindet sich der einspurige Einfahrbereich 29a links bezüglich einer zur Längsrichtung L parallelen Längsachse X des Lagerbereichs 6a und der mehrspurige Ausfahrbereich 29b mit dem Übergabebereich 10 rechts der Längsachse X. Dementsprechend erfolgt die Fahrt der Transportfahrzeuge 13 durch den Zwischenbereich 29 und hierbei die Kurvenfahrt zum Richtungswechsel entgegen des Uhrzeigersinns mit einer Linkskurve. Durch diese Anordnung erfolgt der U-förmige Richtungswechsel der Transportfahrzeuge 13 jeweils vor der Einfahrt in den Übergabebereich 10 beziehungsweise dessen jeweilige Übergabespur 28a.
Zwischen der Längsachse X und dem Einfahrbereich 29a ist ein Pufferbereich 31 eingerichtet, in dem Container 2 von dem Portalkran 8 zur Zwischenlagerung abgestellt und gestapelt werden können. Dadurch kann der für die U-förmigen 180°-Wenden insbesondere aufgrund der Wenderadien der Transportfahrzeuge 13 ungenutzte Platz als platzsparende Lagerfläche genutzt werden und so die Kapazität des Lagers 6 erhöht werden. Grundsätzlich kann der Pufferbereich 31 auch entfallen und stattdessen der Einfahrbereich 29a in der linken Hälfte mehrspurig sein oder wie im Ausführungsbeispiel gemäß 11 die linke Hälfte zumindest teilweise auch als Ausfahrbereich 29b mit dort definierten Übergabeplätzen 28 genutzt werden.
Die nachfolgend beschriebenen 5 bis 13 zeigen Beispiele möglicher Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, bei denen die Anordnung und Ausbildung der Übergabebereiche 10 beziehungsweise Übergabeplätze 28 und Zwischenbereiche 29 auch jeweils vergleichbare Fahrmanöver der Transportfahrzeuge 13 ermöglichen, insbesondere um den Übergabebereich 10 beziehungsweise dessen Übergabeplätze 28 mit gleichbleibender Radantriebsrichtung und insbesondere vorwärtsfahrend nach einer Containerübergabe zu durchfahren.
Das in 5 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen aus 4 im Wesentlichen durch eine bezüglich der Längsachse X gespielte Anordnung des Einfahrbereichs 29a, des Ausfahrbereichs 29b mit den dort angeordneten Übergabeplätzen 28 beziehungsweise Übergabespuren 28a sowie des Pufferbereichs 31. Dementsprechend erfolgt die U-förmige Kurvenfahrt der Transportfahrzeuge 13 zum Richtungswechsel im Zwischenbereich 29 im Uhrzeigersinn mit einer Rechtskurve, jedoch ebenso wie in 4 vor der Einfahrt auf den jeweiligen Übergabeplatz 28 und der anschließenden Durchfahrt durch den entsprechenden Übergabebereich 10.
Das in 6 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen aus 4 dadurch, dass die Fahrtrichtung der Transportfahrzeuge 13 durch den Zwischenbereich 29 und den Übergabebereich 10 entgegengesetzt verläuft. Dementsprechend sind die Übergabeplätze 28 und Übergabespuren 28a rechts der Längsachse X dem Einfahrbereich 29a zugeordnet, so dass die Kurvenfahrt zum Richtungswechsel der Transportfahrzeuge 13 wie in 5 im Uhrzeigersinn erfolgt. Anders als in den 4 und 5 erfolgt die Einfahrt in den entsprechenden Übergabebereich 10 für eine Containerübergabe jedoch vor dem Richtungswechsel und der Richtungswechsel somit erst nach dem Verlassen des Übergabebereichs 10 beziehungsweise des Übergabeplatzes 28 und der hierzu erfolgenden Durchfahrt durch den Übergabebereich 10. Auch ist der Einfahrbereich 29a gemäß 6 anders als in den 4 und 5 dadurch mehrspurig und der Ausfahrbereich 29b einspurig. Grundsätzlich kann der Pufferbereich 31 auch hier entfallen und stattdessen der Ausfahrbereich 29b in der linken Hälfte mehrspurig sein oder wie im Ausführungsbeispiel gemäß 12 die linke Hälfte zumindest teilweise auch als Einfahrbereich 29a mit dort definierten Übergabeplätzen 28 genutzt werden.
Das in 7 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen aus 6 im Wesentlichen durch eine bezüglich der Längsachse X gespielte Anordnung des Einfahrbereichs 29a mit den dort angeordneten Übergabeplätzen 28 beziehungsweise Übergabespuren 28a, des Ausfahrbereichs 29b sowie des Pufferbereichs 31. Dementsprechend erfolgt die U-förmige Kurvenfahrt der Transportfahrzeuge 13 zum Richtungswechsel in 7 entgegen des Uhrzeigersinns, jedoch ebenso wie in 6 nach der Einfahrt auf den jeweiligen Übergabeplatz 28 und der anschließenden Durchfahrt durch den Übergabebereich 10.
Das in 8 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den vorherigen dadurch, dass sowohl dem Einfahrbereich 29a als auch dem Ausfahrbereich 29b jeweils ein Übergabebereich 10 mit mindestens einem, vorliegend jeweils zwei Übergabeplätzen 28 zugeordnet ist. Der Einfahrbereich 29a kann daher ebenso wie der Ausfahrbereich 29b mehrspurig sein und entsprechende als Übergabespuren 28a dienende Fahrspuren aufweisen. Da sowohl im Einfahrbereich 29a als auch im Ausfahrbereich 29b Übergabeplätze 28 und somit insgesamt zwei Übergabebereiche 10 definiert sind, fahren die Transportfahrzeuge 13 vor und nach dem Richtungswechsel in und durch einen der Übergabebereiche 10 sowie auf die dortigen Übergabeplatze 28. Die in 8 vorgesehenen Kurvenfahrten beziehungsweise Richtungswechsel erfolgen entgegen des Uhrzeigersinns, können alternativ jedoch auch gemeinsam im Uhrzeigersinn erfolgen, wenn der Einfahrbereich 29a und der Ausfahrbereich 29b vertauscht und somit in Bezug auf die Längsachse X gespiegelt definiert werden.
Der Pufferbereich 31 ist anders als bei den bisherigen Ausführungsbeispielen nicht im Zwischenbereich 29 auf der Flurfläche 17, sondern darüber auf einer von der Flurfläche 17 in vertikaler Richtung beabstandeten Plattform 32 angeordnet, die hierfür beispielsweise über nicht dargestellte Stützen aufgeständert sein kann. Die vorzugsweise rechteckförmige Plattform 32 überspannt einen Teil des Zwischenbereichs 29, insbesondere zwischen den Übergabebereichen 10 sowie zwischen den Übergabebereichen 10 und dem Lagerbereich 6a. Hierfür erstreckt sich die Plattform 32 entlang der Längsachse X über den Zwischenbereich 29 und auch darüber hinaus zwischen dem Einfahrbereich 29a und dem Ausfahrbereich 29b. Quer zu der Längsachse X erstreckt sich die Plattform 32 in Richtung des Einfahrbereichs 29a und des Ausfahrbereichs 29b beziehungsweise der dortigen Übergabebereiche 10. Die Plattform 32 bietet dadurch die nachfolgend beschriebene Sicherheitsfunktion. Die Routen R für den U-förmigen Richtungswechsel führen während der Kurvenfahrt im Zwischenbereich 29 unter der Plattform 31 hindurch. Da der Portalkran 8 mit einem an dessen Lastaufnahmemittel hängenden Container 2 nur in Richtung des Lagerbereichs 6a oder hiervon weg verfahren wird, wenn das Lastaufnahmemittel und der Container 2 über der Plattform 32, insbesondere mittig über dessen Längsachse, angeordnet sind, dient die Plattform 32 den unter der Plattform 32 hindurch fahrenden Transportfahrzeugen 13 als Schutz vor eventuell abstürzenden Containern 2. Die dementsprechend möglichen Transportrouten T von mittels des Portalkrans 8 bewegten Containern 2 sind ebenfalls in 8 skizziert. Am Portalkran 8 hängende Container 2 werden gemäß den Transportrouten T oberhalb des Zwischenbereichs 29 entlang und im Bereich der Längsachse X und nur im Bereich der Übergabebereiche 10 quer hierzu bewegt.
In diesem Zusammenhang ist bei manuell geführten Transportfahrzeugen 13 aus Sicherheitsgründen außerdem sichergestellt, dass die Fahrerkabine 25 eines korrekt auf dem Übergabeplatz 28 stehenden Transportfahrzeugs 13 außerhalb des Übergabebereichs 10 angeordnet ist, wohingegen die Ladefläche 23 im Übergabebereich 10 angeordnet ist. Dementsprechend ist der Übergabeplatz 28 hier länger als der Übergabebereich 10 und liegt teilweise bereits im Zwischenbereich 29. Hierfür positioniert der Fahrer das Transportfahrzeug 13 entsprechend auf dem Übergabeplatz 28 und im Übergabebereich 10. Durch die Plattform 32 können die Transportfahrzeuge 13 somit den Zwischenbereich 29 durchfahren und der Portalkran 8 zeitgleich entlang der Längsachse X einen Container 2 über den Zwischenbereich 29 hinweg transportieren. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass sich in der Draufsicht von 8 gesehen die Transportrouten T und die Routen R nur im Bereich der Längsachse X und der im Zwischenbereich 29 unterhalb der Plattform 32 erfolgenden Kurvenfahrt kreuzen, wo die entlang der Routen R fahrenden Transportfahrzeuge 13 jedoch durch die Plattform 32 vor einem eventuell abstürzenden Container 2 geschützt sind. Ansonsten kreuzen sich die Transportrouten T und die Routen R im Zwischenbereich 29 nicht. Grundsätzlich kann der Pufferbereich 31 auch in den anderen Ausführungsbeispielen auf einer entsprechenden Plattform 32 angeordnet sein und die Transportrouten T oberhalb der Plattform 32 verlaufen, so dass die Transportfahrzeuge 13 im Bereich der Kurvenfahrt wie zuvor beschrieben geschützt sind.
Auch ohne Plattform 32 kann sichergestellt werden, dass Transportfahrzeuge 13 vor Gefahren geschützt werden, die von einem über den Zwischenbereich 29 hinweg fahrenden Portalkran 8 ausgehen können, wenn dieser einen Container 2 ein- oder auslagert. Dies ist anhand des in 9 dargestellten Ausführungsbeispiels ersichtlich.
Der Einfahrbereich 29a und der Ausfahrbereich 29 sowie die dort jeweils definierten Übergabespuren 28a und Übergabeplätze 28 entsprechen der Anordnung aus 8. Der Pufferbereich 31 ist jedoch anders als in 8 auf der Flurfläche 17 angeordnet und erstreckt sich nur so weit in Richtung des Lagerbereichs 6a, dass die Routen R hiervon nicht behindert werden. Der Zwischenbereich 29 ist also zumindest teilweise zwischen dem Pufferbereich 31 und dem Lagerbereich 6a angeordnet. Die Transportrouten T des Portalkrans 8 entsprechen ebenfalls denjenigen aus 8 und kreuzen die Routen R in der Draufsicht von 9 gesehen somit ebenfalls nur im Zwischenbereich 29 im Bereich der für den Richtungswechsel erfolgenden Kurvenfahrt. Da der Zwischenbereich 29 von keiner Plattform 32 überdacht ist, darf sich kein Transportfahrzeug 13 im Zwischenbereich 29 befinden, damit der Portalkran 8 einen Container 2 entlang der Längsachse X bewegen darf. Hiervon ausgenommen ist die Fahrerkabine 25 von korrekt auf den Übergabeplätzen 28 haltenden Transportfahrzeugen 13, da die Fahrerkabine 25 hier außerhalb des Übergabebereichs 10 angeordnet ist und sich somit bereits im Zwischenbereich 29 befindet. Solange sich Transportfahrzeuge 13 auf der Route R und insbesondere in der Kurvenfahrt unterhalb der Längsachse X beziehungsweise Transportroute T befinden, darf der Portalkran 8 nicht über den Zwischenbereich 29 hinwegfahren. Der Portalkran 8 wird dann angehalten, bevor er vom Lagerbereich 6a oder vom Übergabebereich 10 über den Zwischenbereich 29 fährt. Hiervon können Leerfahrten des Portalkrans 8 ohne Container 2 am Lastaufnahmemittel ausgenommen sein, da hier keine Gefahr eines Lastabsturzes droht.
Um sicherzustellen, dass die vorgenannten Randbedingungen für einen Betrieb des Portalkrans 8 beziehungsweise eine Einfahrt von Transportfahrzeugen 13 in den Zwischenbereich 29 erfüllt sind, wird der Zwischenbereich 29 mittels Sensoren 33 in Bezug auf die Anwesenheit von Transportfahrzeugen 13 überwacht. Die Sensoren 33 können beispielsweise Lasersensoren, Ultraschallsensoren, Radarsensoren und/oder Kameras sein. Die Sensoren 33 sind vorzugsweise im Zwischenbereich 29 derart angeordnet, dass deren jeweiliger Detektionsbereich 33a im Einfahrbereich 29a und/oder im Ausfahrbereich 29b und/oder im Bereich der Kurvenfahrt befindliche Transportfahrzeuge 13 und somit sämtliche Routen R zumindest teilweise erfasst. Es können beispielsweise wie in 9 dargestellt vier Sensoren 33 vorgesehen sein. Sofern einer der Sensoren 33 ein im Zwischenbereich 29 befindliches Transportfahrzeug 13 beispielsweise während der Kurvenfahrt erkennt, kann der Portalkran 8 angehalten werden, bevor er über den Zwischenbereich 29 bewegt wird. In diesem Zusammenhang kann mittels der Sensoren 33 auch festgestellt werden, ob ein Transportfahrzeug 13 die Fahrt im Zwischenbereich 29 beziehungsweise zumindest die Kurvenfahrt unterhalb der Transportroute T abgeschlossen hat und der Zwischenbereich 29 somit für den Portalkran 8 freigegeben werden kann. Die Sensoren 33 sind Teil eines Systems zur Verkehrsregelung im zuvor beschriebenen Sinne und insbesondere in dem Zwischenbereich 29 des Lagers 6.
Alternativ oder zusätzlich kann das System zur Verkehrsregelung Mittel für eine Zufahrtsregelung aufweisen, die beispielsweise als Signalvorrichtung, Ampel oder als eine als Barriere dienende Schranke 34 oder mindestens ein im Boden versenkbarer Poller ausgebildet sein können. Mit diesen Mitteln kann verhindert werden, dass ein Transportfahrzeug 13 in den Einfahrbereich 29a beziehungsweise in den Zwischenbereich 29 einfährt, wenn jede Fahrspur des Einfahrbereichs 29a von einem anderen Transportfahrzeug 13 belegt ist beziehungsweise der Zwischenbereich 29 blockiert ist, damit der Portalkran 8 einen Container 2 über den Zwischenbereich 29 hinweg transportieren kann. In diesem Zusammenhang können entsprechende Mittel für eine Zufahrtsregelung beispielsweise auch innerhalb des Zwischenbereichs 29 kurz vor dem Bereich für die Kurvenfahrt beziehungsweise dem Schnittpunkt mit der Transportroute T angeordnet werden, da sich die Routen R und die Transportroute T zuvor nicht kreuzen und ein Transportfahrzeug 13 somit auch innerhalb des Zwischenbereichs 29 sicher warten kann, bis der Portalkran 8 sich nicht mehr über dem Zwischenbereich 29 befindet. Die Mittel für die Zufahrtsbeschränkung können auch steuerungstechnisch mit den Sensoren 33 verbunden sein und in Abhängigkeit von deren Signalen gesteuert und aktiviert oder deaktiviert werden. Wenn keine Barrieren, sondern nur eine Signalvorrichtung vorgesehen ist, können die Sensoren 33 auch einen Nothalt des Portalkrans 8 veranlassen, wenn der Portalkran 8 sich bereits über dem Zwischenbereich 29 befindet und ein Transportfahrzeug 13 Haltesignale ignoriert und fälschlicherweise in den Zwischenbereich 29 einfährt. Hierfür erfolgt eine entsprechende Einbindung der Kransteuerung des Portalkrans 8 in das System zur Verkehrsregelung. Auch die Fahrzeugsteuerung 24 kann entsprechend in das System zur Verkehrsregelung eingebunden werden, insbesondere bei automatisch geführten Transportahrzeugen 13, um deren Bewegungen mit denen des Portalkrans 8 wie zuvor beschrieben zu koordinieren.
Das in 10 dargestellte Ausführungsbeispiel betrifft den Fall, dass ein Portalkran 8 gewartet oder repariert wird und hierfür an ein Ende des Paars von Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9 in eine Endposition P verfahren wird. Während der Portalkran 8 in der Endposition P ist, kann der Lagerbereich 6a von einem zweiten Portalkran 8 bewirtschaftet werden, der auf denselben Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9 verfahrbar ist. Dies gilt für sämtliche Ausführungsbeispiele, da in der Regel jedem Lagerbereich 6a zwei Portalkrane 8 zugeordnet sind, die den Lagerbereich 6a zeitgleich bewirtschaften können. Wenn kein Portalkran 8 in der Endposition P ist, sondern sich beide Portalkrane 8 im regulären Betrieb befinden, werden die beiden Portalkrane 8 derart koordiniert betrieben, dass der eine Portalkran 8 in den wasserseitigen Umschlagbereich 10 einfahrende und haltende Transportfahrzeuge 13 be- und entlädt und der andere Portalkran 8 in den landseitigen Umschlagbereich 11 einfahrende und haltende Transportfahrzeuge 13 be- und entlädt.
Wenn ein Portalkran 8 in der Endposition P ist, muss der Übergabebereich 10 mit seinen Übergabeplätzen in Richtung des Lagerbereichs 6a versetzt definiert beziehungsweise angeordnet werden. Das Versetzen des Übergabebereichs 10 und des zugehörigen Übergabeplatzes 28 zwischen die Endposition P des Portalkrans 8 und den Zwischenbereich 29 kann temporär nur für die Dauer der Wartung oder Reparatur erfolgen. Durch das Versetzen des Übergabebereichs 10 verkleinert sich der im Zwischenbereich 29 zwischen dem Übergabereich 10 und dem Lagerbereich 6a für die Kurvenfahrt zum Richtungswechsel zur Verfügung stehende Bereich zumindest um den von dem Portalkran 8 in der Endposition P eingenommenen Bereich. Aufgrund dessen kann es wie in 10 angedeutet erforderlich werden, dass die Kurvenfahrt von den Transportfahrzeugen 13 teilweise innerhalb des Übergabebereichs 10 während der Durchfahrt durch diesen erfolgen muss und zudem eine Rückwärtsfahrt innerhalb des Übergabebereichs 10 vor der Kurvenfahrt als Vorwärtsfahrt durchgeführt werden muss. Die Kurvenfahrt kann hierbei innerhalb des Übergabebereichs 10 beginnen oder enden und auch über mehrere benachbarte Übergabeplätze 28 des jeweiligen Übergabebereichs 10 führen. Die Rückwärtsfahrt kann jedoch als Geradeausfahrt erfolgen, so dass das U-förmige Wendemanöver einschließlich der Durchfahrt durch den Übergabebereich 10 im erfindungsgemäßen Sinne mit gleichbleibender Radantriebsrichtung und insbesondere vorwärtsfahrend möglich ist. Dies gilt unabhängig davon, ob der Übergabebereich 10 im Einfahrbereich 29a und/oder im Ausfahrbereich 29b definiert wird. Wenn ein Übergabebereich 10 im Einfahrbereich 29a genutzt wird, ist die Rückwärtsfahrt nach dem dortigen Halt und vor der vorwärts erfolgenden Kurvenfahrt erforderlich. Wenn ein Übergabebereich 10 im Ausfahrbereich 29b genutzt wird, ist eine Rückwärtsfahrt nicht vor der Kurvenfahrt, sondern nach der Kurvenfahrt und vor dem Halt im Übergabebereich 10 zum korrekten Positionieren auf dem dortigen Übergabeplatz 28 erforderlich. Die Fahrt im Zwischenbereich 29 kann zudem wie in 10 dargestellt entgegen des Uhrzeigersinns oder alternativ auch im Uhrzeigersinn erfolgen (nicht dargestellt).
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in 11 dargestellt. Hier sind zwei benachbarte Lagerbereiche 6a des Lagers 6 betriebsmäßig zusammengefasst, indem die jeweiligen Zwischenbereiche 29 derart miteinander verbunden sind, dass sie einen gemeinsamen Zwischenbereich 29c bilden. Dabei ist dem linken Zwischenbereich 29 der Einfahrbereich 29a des linken Lagerbereichs 6a und der Ausfahrbereich 29b des rechten Lagerbereichs 6a und dem rechten Zwischenbereich 29 der Einfahrbereich 29a des rechten Lagerbereichs 6a und der Ausfahrbereich 29b des linken Lagerbereichs 6a zugeordnet. Jedes über den Einfahrbereich 29a des linken Lagerbereichs 6a kommende Transportfahrzeug 13 fährt demnach entlang einer der Routen R von dem linken in den rechten Zwischenbereich 29 und damit über den gemeinsamen Zwischenbereich 29c sowie anschließend vom rechten Zwischenbereich 29 in den Übergabebereich 10 des rechten Lagerbereichs 6a ein und vollzieht hierbei vor der Einfahrt in den Übergabebereich 10 eine 180°-Wende entgegen des Uhrzeigersinns. Im Übergabebereich 10 des rechten Lagerbereich 6a, der dem dortigen Ausfahrbereich 29b zugeordnet ist, findet die Übergabe eines Containers 2 mit dem Portalkran 8 statt und anschließend verlässt das Transportfahrzeug 13 den Übergabebereich 10 beziehungsweise Ausfahrbereich 29b und damit auch den Bereich zwischen den Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9. Für die über den Einfahrbereich 29a des rechten Lagerbereichs 6a kommenden Transportfahrzeuge 13 gilt dieser Ablauf entsprechend umgekehrt im Uhrzeigersinn. Beispielhaft sind hierfür in 11 Routen R‘ gestrichelt dargestellt, die zu den ebenfalls im Ausfahrbereich 29b definierten Übergabeplätzen 28 des linken Lagerbereichs 6a führen.
Die jeweiligen Routen R und R‘ beziehungsweise die entlang dieser Routen R, R‘ durch die Zwischenbereiche 29 des gemeinsamen Zwischenbereichs 29c fahrenden Transportfahrzeuge 13 kreuzen somit den die Schienen 9 beinhaltenden Fahrweg der Portalkrane 8 der beiden benachbarten Lagerbereiche 6a in einem Kreuzungsbereich K. Insbesondere in dem Kreuzungsbereich K können sich Transportfahrzeuge 13 in einem Gegenverkehr auf den entgegengesetzt abzufahrenden Routen R und R' begegnen. Um hier Kollisionen zu vermeiden, können zumindest zwei getrennte Fahrspuren vorgesehen werden, von denen jeweils eine für die Route R und eine für die Route R' vorgesehen ist. Alternativ kann durch das vorbeschriebene System zur Verkehrsregelung auch eine abwechselnde Fahrt von Transportfahrzeugen 13 auf den Routen R und R' in dem gemeinsamen Zwischenbereich 29c koordiniert werden, so dass insbesondere im Kreuzungsbereich K durch den Gegenverkehr bedingte Kollisionen vermieden werden können. Hierbei können die Fahrten der Transportfahrzeuge 13 auch mit den Fahrten des Portalkrans 8 durch den Kreuzungsbereich K koordiniert werden, so dass dieser entweder für einen Betrieb des Portalkrans 8 freigegeben ist, wobei sich währenddessen kein Transportfahrzeug 13 in dem Kreuzungsbereich K befinden darf und eine Einfahrt von Transportfahrzeugen 13 in den Kreuzungsbereich K verhindert wird. Alternativ kann das Koordinieren wie in 13 mit entsprechenden und teilweise durchgestrichenen Doppelpfeilen dargestellt so erfolgen, dass der Kreuzungsbereich K für die Durchfahrt eines Transportfahrzeugs 13 freigegeben ist, wobei sich währenddessen kein Portalkran 8 in dem Kreuzungsbereich K befinden darf und eine Einfahrt von Portalkranen 8 in den Kreuzungsbereich K verhindert wird. Hierfür können in das System zur Verkehrsregelung die Kransteuerungen beziehungsweise Fahrzeugsteuerungen 24 eingebunden werden, um Kollisionen zwischen Transportfahrzeugen 13 und Portalkranen 8, insbesondere dessen Fahrwerkträgern 8b (siehe 13), zu vermeiden. Mittels des Systems zur Verkehrsregelung können auch rechnerbasiert Positionen der Transportfahrzeuge 13 und Portalkrane 8 sowie Freigaben für den Kreuzungsbereich K, die Zwischenbereiche 29, 29c und Einfahrbereiche 29a verarbeitet beziehungsweise verwaltet und in diesem Zusammenhang die entsprechenden Sensoren 33 und Mittel zur Zufahrtsbeschränkung gesteuert werden. Hierfür können auch die Transportfahrzeuge 13 und Portalkrane 8 selbst mit Sensoren im Sinne der oben genannten Sensoren 33 versehen sein, so dass durch eine derartige Redundanz und Verarbeitung der entsprechenden Sensorsignale in dem System zur Verkehrsregelung die Sicherheit weiter erhöht werden kann.
Jeder der beiden benachbarten Lagerbereiche 6a hat einen im bereits beschriebenen Sinne durchfahrbaren Übergabebereich 10 mit mindestens einem Übergabeplatz 28. In 11 sind die Übergabebereiche 10 beziehungsweise deren Übergabeplätze 28 jeweils einem der beiden Ausfahrbereiche 29b zugeordnet und mehrspurig, nämlich fünfspurig, ausgebildet, so dass entsprechend viele Übergabeplätze 28 in den als Übergabespuren 28a dienenden Fahrspuren der Ausfahrbereiche 29b vorhanden sind. Die Einfahrbereiche 29a sind jeweils einspurig ausgebildet, können jedoch auch mehrspurig sein, so dass dann entsprechend weniger Übergabespuren 28a und Übergabeplätze 28 vorhanden sind. Die einspurigen Einfahrbereiche 29a sind hierbei am linken beziehungsweise rechten Rand des jeweiligen Lagerbereichs 6a angeordnet, können jedoch auch zwischen zwei Übergabeplätzen 28 beziehungsweise Übergabespuren 28a eines Lagerbereichs 6a angeordnet sein, so dass der Übergabebereich 10 durch den Einfahrbereich 29a geteilt ist. Auch können abweichend von 11 einzelne oder mehrere Übergabeplätze 28 als Pufferbereich im Sinne der zuvor beschriebenen Pufferbereiche 31 genutzt werden.
Das in 12 dargestellte Ausführungsbeispiel stellt eine Abwandlung desjenigen aus 11 dar. Die Übergabebereiche 10 und deren Übergabespuren 28a beziehungsweise Übergabeplätze 28 sind an derselben Stelle angeordnet, werden jedoch gegenüber der 11 in umgekehrter Richtung durchfahren. Dementsprechend sind die Übergabebereiche 10 jeweils Teil des Einfahrbereichs 29a, so dass die entlang der Routen R beziehungsweise R' erfolgenden U-förmigen Wenden jeweils nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich 10 erfolgen. Die einspurigen Ausfahrbereiche 29b sind hierbei am linken beziehungsweise rechten Rand des jeweiligen Lagerbereichs 6a angeordnet, können jedoch auch zwischen zwei Übergabeplätzen 28 beziehungsweise Übergabespuren 28a eines Lagerbereichs 6a angeordnet sein, so dass der Übergabebereich 10 durch den Ausfahrbereich 29b geteilt ist. Ebenso wie der Einfahrbereich 29a in 11 mehrspurig sein kann, ist dies in 12 auch für den Ausfahrbereich 29b möglich. Die benachbarten Lagerbereiche 6a sind in den 11 und 12 jeweils spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet.
Als interne Transportfahrzeuge 13 können selbstverständlich auch andere Fahrzeugtypen wie beispielsweise Containertransportfahrzeuge mit an der Zugmaschine selbst vorgesehener starrer oder heb-/senkbarer Ladefläche 23 und Führungselementen 23a eingesetzt werden, welche zwar aufgrund von Fahrzeugsymmetrie und fehlender Deichsel beziehungsweise fehlendem gelenkig angeschlossenen Anhänger eine einfachere Rückwärtsfahrt ermöglichen würden. Allerdings kann auch bei diesen Transportfahrzeugen 13 durch die vorliegende Erfindung beim Befahren des Übergabebereichs 10 ein Wechsel der Radantriebsrichtung vermieden werden.
Bei der Übergabe von Containern 2 an den Portalkran 8 wird in der Regel die Ausrichtung der Containertür berücksichtigt, damit alle Container 2 mit gleicher Orientierung der Containertür, beispielsweise in Richtung des landseitigen Umschlagbereichs 1c weisend, in das Lager 6 eingelagert werden. Um die Container 2 im Übergabebereich 10 mit der gewünschten Orientierung der Containertür anzuliefern, sind die Container 2 in Kenntnis der Zuordnung des Übergabebereichs 10 zu dem Einfahrbereich 29a oder Ausfahrbereich 29b mit entsprechender Orientierung auf die Transportfahrzeuge 13 zu laden. Wenn beispielsweise die Containertüren der eingelagerten Container 2 in Richtung des landseitigen Umschlagbereichs 1c weisen sollen und ein Container 2 mit in Richtung des Hecks des Transportfahrzeugs 13 weisender Orientierung der Containertür auf das Transportfahrzeug 13 geladen wurde, können in Vorwärtsfahrt nur Lagerbereiche 6a angefahren werden, bei denen der Übergabebereich 10 im Ausfahrbereich 6b definiert ist (siehe beispielsweise 4, 5 und 11). Wenn jedoch ein Lagerbereich 6a in Vorwärtsfahrt angefahren werden soll, dessen Übergabebereich 10 im Einfahrbereich 29a definiert ist (siehe beispielsweise 6, 7 und 12), muss der Container 2 entsprechend anders auf dem Transportfahrzeug 13 positioniert werden. Wenn im Einfahrbereich 29a und im Ausfahrbereich 29b eines Lagerbereichs 6a jeweils mindestens ein Übergabebereich 10 beziehungsweise Übergabeplatz vorgesehen ist (siehe beispielsweise 8, 9 und 10), kann je nach Orientierung der Containertür auf dem Transportfahrzeug 13 derjenige der beiden Übergabeplätze genutzt werden, der die Einlagerung mit richtiger Orientierung der Containertür sicherstellt. Die Container 2 können hier also mit beliebiger Orientierung der Containertür auf das Transportfahrzeug 13 geladen werden. Bei mehreren Lagerbereichen 6a mit entsprechend unterschiedlich im Einfahrbereich 29a oder Ausfahrbereich 29b angeordneten Übergabeplätzen 28 kann sonst nur der entsprechend für die richtige Orientierung der Containertür geeignete Lagerbereich 6a angefahren werden.
Das Lager 6 kann prinzipiell auch Kombinationen der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele aufweisen und dementsprechend insbesondere unterschiedliche Anordnungen beziehungsweise Zuordnungen der Einfahrbereiche 29a, Ausfahrbereiche 29b, Zwischenbereiche 29, 29c sowie Übergabebereiche 10 in Bezug auf die jeweiligen Lagerbereiche 6a aufweisen. Entsprechendes gilt für den landseitigen Bereich des Lagers 6 und die dortigen zweiten Übergabebereiche 11, die analog zu den vorstehend beschriebenen ersten Übergabebereichen 10 ausgebildet und über einen entsprechenden Zwischenbereich 29 beziehungsweise gemeinsamen Zwischenbereich 29c von den jeweiligen Lagerbereichen 6a getrennt angeordnet sein können. Für die landseitig verkehrenden externen Transportfahrzeuge 7 sind daher ebenfalls entsprechende Verfahren zu deren Betrieb im Zusammenhang des landseitigen Ein- oder Auslagerns von Containern 2 in das Lager 6 möglich.
Bezugszeichenliste

1: Umschlaganlage
1a: Begrenzung
1b: erster Umschlagbereich
1c: zweiter Umschlagbereich
1d: Passierbereich
2: Container
3: Kai
4: Schiff
5: Containerbrücke
6: Lager
6a: Lagerbereich
7: externes Transportfahrzeug
8: Portalkran
8a: Kranträger
8b: Fahrwerkträger
9: Schienen
10: erster Übergabebereich
11: zweiter Übergabebereich
12: Barriere
13: internes Transportfahrzeug
14: Zugmaschine
15: Auflieger
16: Rad
17: Flurfläche
18a: erste Achse
18b: zweite Achse
18c: dritte Achse
19: Fahrgestell
20: Sattelplatte
21: Batterie
22: Rahmen
23: Ladefläche
23a: Führungselemente
24: Fahrzeugsteuerung
25: Fahrerkabine
26: Fahrspur
27: Pufferspur
28: Übergabeplatz
28a: Übergabespur
29: Zwischenbereich
29a: Einfahrbereich
29b: Ausfahrbereich
29c: gemeinsamer Zwischenbereich
30a: erstes konventionelles Verfahren
30b: zweites konventionelles Verfahren
31: Pufferbereich
32: Plattform
33: Sensor
33a: Detektionsbereich
34: Schranke
35: Übergabespur
K: Kreuzungsbereich
L: Längsrichtung
P: Endposition
R, R’: Route
T: Transportroute
X: Längsachse
F: Fahrtrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 2637954 B1 [0002]

Claims

Lager (6) für Container (2), das mindestens einen Lagerbereich (6a) und einen Portalkran (8) aufweist, wobei der Lagerbereich (6a) zwischen zwei Fahrwegen für den Portalkran (6) angeordnet ist, so dass der Portalkran (8) auf den Fahrwegen über den Lagerbereich (6a) hinweg verfahrbar ist, und wobei an einem in Fahrtrichtung des Portalkrans (8) zeigenden Ende des Lagerbereichs (6a) zwischen den Fahrwegen ein Übergabebereich (10, 11) angeordnet ist, der von dem Portalkran (8) sowie von einem Transportfahrzeug (7, 13) für Container (2) erreichbar ist, um Container (2) in das Lager (6) ein- oder aus dem Lager (6) auszulagern, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Übergabebereich (10, 11) und dem Lagerbereich (6a) ein Zwischenbereich (29) vorgesehen ist, der Übergabebereich (10,11) und der Zwischenbereich (29) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass für ein Transportfahrzeug (7, 13) eine Durchfahrt durch den Übergabebereich (10, 11) und eine Fahrt im Zwischenbereich (29) möglich ist und die Fahrt im Zwischenbereich (29) vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich (10, 11) möglich ist.
Lager (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Fahrwegen des Portalkrans (8) ein Einfahrbereich (29a) vorgesehen ist, durch den sich ein Transportfahrzeug (7, 13) dem Zwischenbereich (29) nähern kann, und/oder zwischen den Fahrwegen des Portalkrans (8) ein Ausfahrbereich (29b) vorgesehen ist, durch den sich ein Transportfahrzeug (7, 13) von dem Zwischenbereich (29) entfernen kann, und der Übergabebereich (10, 11) dem Einfahrbereich (29a) oder dem Ausfahrbereich (29b) zugeordnet ist.
Lager (6) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Übergabebereiche (10, 11) vorgesehen sind, von denen ein erster Übergabebereich (10, 11) dem Einfahrbereich (29a) zugeordnet ist und ein zweiter Übergabebereich (10, 11) dem Ausfahrbereich (29b) zugeordnet ist.
Lager (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenbereich (29) so ausgebildet ist, dass für ein Transportfahrzeug (7, 13) die Fahrt in dem Zwischenbereich (29) als Kurvenfahrt möglich ist, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route (R, R').
Lager (6) für Container (2), das zwei benachbarte Lagerbereiche (6a) und zwei Portalkrane (8) aufweist, wobei die Lagerbereiche (6a) jeweils zwischen zwei Fahrwegen für einen der Portalkrane (8) angeordnet sind, so dass der jeweilige Portalkran (8) auf den Fahrwegen über den jeweiligen Lagerbereich (6a) hinweg verfahrbar ist, und wobei an einem in Fahrtrichtung des Portalkrans (8) zeigenden Ende des jeweiligen Lagerbereichs (6a) zwischen den Fahrwegen jeweils ein Übergabebereich (10, 11) angeordnet ist, der von dem jeweiligen Portalkran (8) sowie von einem Transportfahrzeug (7, 13) für Container (2) erreichbar ist, um Container (2) in das Lager (6) ein- oder aus dem Lager (6) auszulagern, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Übergabebereich (10, 11) und dem Lagerbereich (6a) jeweils ein Zwischenbereich (29) vorgesehen ist, der Übergabebereich (10,11) und der Zwischenbereich (29) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass für ein Transportfahrzeug (7, 13) eine Durchfahrt durch den Übergabebereich (10, 11) und eine Fahrt im Zwischenbereich (29) möglich ist und die Fahrt im Zwischenbereich (29) vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich (10, 11) möglich ist.
Lager (6) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Fahrwegen der Portalkrane (8) jeweils ein Einfahrbereich (29a) vorgesehen ist, durch den sich ein Transportfahrzeug (7, 13) dem Zwischenbereich (29) nähern kann, und/oder zwischen den Fahrwegen des Portalkrans (8) ein Ausfahrbereich (29b) vorgesehen ist, durch den sich ein Transportfahrzeug (7, 13) von dem Zwischenbereich (29) entfernen kann, und der jeweilige Übergabebereich (10, 11) dem Einfahrbereich (29a) oder dem Ausfahrbereich (29b) zugeordnet ist.
Lager (6) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenbereiche (29) derart miteinander verbunden sind, dass sie einen gemeinsamen Zwischenbereich (29c) bilden.
Lager (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Einfahrbereich (29a) einspurig und der Ausfahrbereich (29b) mehrspurig oder der Einfahrbereich (29a) mehrspurig und der Ausfahrbereich (29b) einspurig oder der Einfahrbereich (29a) und der Ausfahrbereich (29b) mehrspurig sind.
Lager (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein System zur Verkehrsregelung vorgesehen ist.
Lager (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Fahrwegen ein Pufferbereich (31) so angeordnet ist, dass zwischen dem Pufferbereich (31) und dem Lagerbereich (6a) der Zwischenbereich (29) angeordnet ist.
Lager (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass über dem Zwischenbereich (29) eine Plattform (32) angeordnet ist.
Verfahren zum Betrieb von mindestens einem Transportfahrzeug (7, 13) für Container (2) in einem Lager (6) nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (7, 13) durch den Übergabebereich (10, 11) hindurch fährt und davor oder danach in einem Zwischenbereich (29) fährt, der zwischen dem Lagerbereich (6a) und dem Übergabebereich (10) angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (7, 13) die Fahrt in dem Zwischenbereich (29) als Kurvenfahrt durchführt, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route (R, R').
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (7, 13) die Fahrt in einem gemeinsamen Zwischenbereich (29c) zweier benachbarter Lagerbereiche (6a) als Kurvenfahrt durchführt, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route (R, R').
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (7, 13) einen der Fahrwege des Portalkrans (8) überquert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehr im Lager (6) geregelt wird.
Verwendung eines Lagers (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 oder eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (7, 13) als Sattelzug ausgebildet ist.