EP3595995A1 - Lager für container und verfahren zum betrieb eines transportfahrzeugs in einem derartigen lager - Google Patents

Lager für container und verfahren zum betrieb eines transportfahrzeugs in einem derartigen lager

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Publication number
EP3595995A1
EP3595995A1 EP18712844.2A EP18712844A EP3595995A1 EP 3595995 A1 EP3595995 A1 EP 3595995A1 EP 18712844 A EP18712844 A EP 18712844A EP 3595995 A1 EP3595995 A1 EP 3595995A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
area
transfer
transport vehicle
region
gantry crane
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18712844.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Armin Wieschemann
Stefan Aldejohann
Heiko Schulz
Jan-Philipp SCHMIDT-EWIG
Heinz-Christoph EICHNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Konecranes Global Oy
Original Assignee
Konecranes Global Oy
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Konecranes Global Oy filed Critical Konecranes Global Oy
Publication of EP3595995A1 publication Critical patent/EP3595995A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G63/00—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations
    • B65G63/002—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations for articles
    • B65G63/004—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations for articles for containers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
    • B60P1/64—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable
    • B60P1/6418—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable the load-transporting element being a container or similar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G65/00—Loading or unloading
    • B65G65/005—Control arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C19/00—Cranes comprising trolleys or crabs running on fixed or movable bridges or gantries
    • B66C19/007—Cranes comprising trolleys or crabs running on fixed or movable bridges or gantries for containers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G2201/00—Indexing codes relating to handling devices, e.g. conveyors, characterised by the type of product or load being conveyed or handled
    • B65G2201/02—Articles
    • B65G2201/0235—Containers

Definitions

  • the invention relates to a warehouse for containers according to the preamble of claim 1, a warehouse according to the preamble of claim 5 and a method for operating a transport vehicle in such warehouses according to the preamble of claim 12.
  • Container transfer a change of the wheel drive direction is required to leave the transfer area or the transfer track again. So there is a change between forward drive and reverse drive instead, in order to drive in and out of the transfer area at the same point in the transfer area.
  • this requires in particular in the reverse drive consuming driving maneuvers. Since these driving maneuvers described in more detail below with reference to FIG. 3 take place outside the rail pair of the gantry crane belonging to the respective storage area, the traffic there is thereby impaired.
  • a comparable container storage is also known from DE 199 23 813 A1.
  • Container bridge known spans the lanes for transport vehicles and a lying on the quay container ship.
  • the invention has for its object to provide improved storage for containers and an improved method for operating a transport vehicle for containers in such camps. This object is achieved by a bearing having the features of claim 1, a bearing having the features of claim 5 and a method having the features of claim 12.
  • a warehouse for containers which has at least one storage area and at least one gantry crane, wherein the storage area is arranged between two routes for the gantry crane, so that the gantry crane on the
  • Driveways can be moved across the storage area, and wherein at a pointing in the direction of travel of the gantry end of the storage area between the driveways a transfer area is arranged, which is accessible from the gantry crane and a transport vehicle for containers to container in the camp on or off to outsource the stock, thereby improving that between the
  • Transfer area and the storage area an intermediate area is provided, the transfer area and the intermediate area are designed and arranged so that a passage through the transfer area and a ride in the intermediate area is possible for a transport vehicle and the drive in the intermediate area before or after passing through the transfer area possible is.
  • the transport vehicle can drive the transfer area by means of particularly simple driving maneuvers and in particular with a constant wheel drive direction in a forward drive.
  • Transfer area includes both the start or drive into the transfer area as well as the departure or retreating from the transfer area to move away from the transfer area after a transfer or takeover of a container.
  • the entrance or exit in relation to the transfer area is thus always on the
  • the exit of the transport vehicle from the transfer area must therefore not take place in the same place other than in the cited prior art, but may preferably take place at a location other than the entrance to the transfer area.
  • Intermediate area is designed such that within the intermediate area a 180 ° turn described in detail below in forward drive with constant
  • the transport vehicle is driven through the transfer area and in the intermediate area at least partially in the direction of the storage area, in particular when driving in the intermediate area after a
  • Each transfer area has for this purpose at least one, but preferably several transfer points.
  • Each transfer point is defined in such a way that at least the loading area of the container is located in the transfer area of a transport vehicle held on the transfer point, so that in the sense of a container transfer from the gantry crane a container for removal
  • the transfer area or its transfer point can be reached both by the gantry crane and by the transport vehicle.
  • the transfer station (s) it is possible, for example by means of a lane marking and / or a barrier and / or a signaling device, in particular a traffic light, for each transfer station
  • the transfer points can also be defined in each case on or in a transfer track, which is
  • the transfer tracks may be predetermined by road markings or barriers.
  • a retraction area is provided between the tracks of the gantry by which a transport vehicle approach the intermediate area and this particular can also reach, and / or provided between the routes of the gantry a Ausfahr Scheme through which a
  • the retraction area generally serves the transport vehicles to enter the area between the travel paths of a storage area and the exit area to leave the area between the travel distances of a storage area.
  • the transfer area is thus either the entry area upstream of the intermediate area or the extension area located downstream of the intermediate area.
  • the drive through the retraction area is preferably in the direction of the storage area.
  • the drive through the extension area is preferably directed away from the storage area. This applies in particular if both an entry area and an exit area are provided between the tracks or their ends.
  • the storage area is the outermost storage area of a store in the sense of an edge storage area and whose end forms a corner area of the store with the transfer area and intermediate area arranged there.
  • the transfer area can be approached by a transport vehicle by means of a cornering in the intermediate area, for example with a 90 ° curve. For this purpose, then takes place between the transfer area and the storage area transversely to the longitudinal direction with respect to the intermediate area an entrance into the intermediate area, by at least the outside of the
  • Transfer area to join the 90 ° curve to pass over the outer track away from the extension area and to leave the intermediate area.
  • two transfer areas are provided, of which a first transfer area is assigned to the entry area and a second transfer area is assigned to the extension area.
  • Transfer area thus serves both upstream of the intermediate area
  • Entry area as well as the intermediate area downstream extension area.
  • the entry into one of the transfer areas is thus also via the
  • both the retraction area and the extension area between the tracks or their ends are arranged (see Figures 8 to 10). This is particularly advantageous if, as described in more detail below, the orientation of the container door must be taken into consideration when storing it in the warehouse. Depending on the orientation of the container door on the transport vehicle, then one of the two transfer areas can be selected to turn the container door before transfer to the gantry crane to the storage area or to avert it.
  • the intermediate area is designed so that for a transport vehicle driving in the intermediate area is possible as cornering, in particular with a 90 ° curve and preferably with a also designated as a U-turn 180 ° curve along a U -shaped route.
  • the cornering that takes place with the same wheel drive direction can also include several sections with alternating curve radii, with straight-ahead journeys being possible between individual sections. Even if
  • the intermediate area thus serves as a kind of maneuvering area or turning area in which corresponding cornering with a constant wheel drive direction with the above-mentioned advantages can take place before or after passing through the transfer area.
  • Curves or their routes can also lanes are provided and marked, which connect to the retraction and extension area or the local transfer lanes. If the transport vehicle is designed, for example, as a semitrailer, corresponding dimensions are required since such a vehicle can have a turning radius of, for example, about 10 m or more. A corresponding cornering can also already begin in the transfer area (see FIG. 10).
  • a warehouse for containers which has two adjacent storage areas and at least two gantry cranes, the storage areas are each arranged between two routes for one of the gantry cranes, so that the respective gantry crane on the driveways across the respective storage area can be moved away, and wherein an in the direction of travel of the gantry-facing end of the respective storage area between the driveways each a transfer area is arranged, which is accessible from the respective gantry crane and a transport vehicle for containers to on or offload storage in the warehouse, thereby improving that between the transfer area and the storage area in each case an intermediate area is provided, the transfer area and the intermediate area are designed and arranged such that for a
  • Transport vehicle a passage through the transfer area and a ride in the intermediate area is possible and the ride in the intermediate area before or after passing through the transfer area is possible.
  • a warehouse with a storage area accordingly.
  • each storage area assigned two gantry cranes, so that in two adjacent storage areas a total of four gantry cranes are provided.
  • a retraction area is provided between the tracks of the gantry cranes, through which a transport vehicle
  • the intermediate regions are connected to one another such that they form a common intermediate region for the two adjacent storage regions.
  • a transport vehicle reach the common intermediate area through the retraction area, which is assigned to the first intermediate area, and through which
  • Exit area which is assigned to the second intermediate area, can leave. As a result, more extensive maneuvers are possible than in a single
  • Retraction area are assigned. This becomes clear, for example, with reference to FIG. 11 described in more detail below. Without the connection of the neighboring ones
  • the retraction area is single track and the extension area multi-track or the retraction area multi-track and the
  • Single-lane extension area or the retraction area and the extension area are multi-lane. Depending on whether the transfer area the retraction area or the
  • Assignment area is assigned, the transfer area also has one or more transfer points, which can be assigned to serving as transfer lanes lanes. Accordingly, then so can the
  • Transfer area be single lane or multi lane.
  • Single and multi-lane entry, exit and transfer areas are explained in more detail with reference to the figures described below.
  • the multi-lane variants have the particular advantage that in each lane at least one transport vehicle before continuing in the
  • Safe operation of the warehouse is achieved by providing a system for
  • Traffic regulation is provided.
  • This system may include sensors and / or means for access restriction such as signaling devices, traffic lights and / or barriers, as described in more detail below with reference to Figures 9 and 13, the entrance of transport vehicles in the retraction area,
  • Transfer area, intermediate area or crossing area regulate and their movements with the movements of the gantry crane in and above the
  • the crossing area can be released either for the passage of a transport vehicle or the gantry crane. Accordingly, when the passage is cleared for the gantry crane, the crossing area for the transport vehicle is blocked and vice versa. Furthermore, the complete entry of a transport vehicle can be blocked in the intermediate area and in particular in the area for cornering, while the gantry crane transported there a container above the intermediate area. Also, the oncoming traffic in the crossing area of transport vehicles coming in opposite directions from both intermediate areas can be regulated or avoided by means of the system in order to avoid collisions. In addition, a lane can be provided in the crossing area for each of the opposite directions of travel.
  • the capacity of the bearing can be increased by arranging a buffer area between the driveways such that the intermediate area is arranged between the buffer area and the storage area.
  • the area not used for driving maneuvers of the transport vehicles can thus be used as a buffer area for the temporary storage of containers.
  • the platform preferably extends between the transfer area and the storage area, in particular centrally between the transport routes, since above this the gantry crane is moved in order to transport containers across the intermediate area. In the case of a crashing container crashes this on the platform and not in the
  • the platform can also serve as a buffer area for
  • Transport vehicle for containers in a bearing formed as described above improved by the transport vehicle passes through the transfer area and before or after runs in an intermediate area, which is arranged between the storage area and the transfer area.
  • the transport vehicle in this case runs in particular with a constant wheel drive direction, so that the above-mentioned advantages result in an analogous manner.
  • Such a method is not conceivable for the operation of transport vehicles in the previously described, but also in the embodiments of the embodiments of the bearing described below.
  • the transport vehicle makes the drive in the intermediate area as cornering, in particular with a 90 ° curve and preferably with a 180 ° curve along a U-shaped route.
  • cornering are particularly simple driving maneuvers with consistent
  • the transport vehicle makes the journey in a common intermediate region of two adjacent storage areas as cornering, in particular with a 90 ° curve and preferably with a 180 ° curve along a U-shaped route.
  • cornering the variants already mentioned above are also possible here.
  • the transport vehicle traverses one of the travel paths of the gantry crane.
  • a corner region of the bearing of the outer track are crossed in order not to leave the intermediate area by the transfer area or an extension area between the driveways, but by crossing the guideway.
  • a crossing of driveways can also take place during a journey from a first intermediate region into an adjacent second intermediate region. In this case, the mutually facing inner routes of the two adjacent gantry cranes are crossed.
  • the traffic is controlled in the warehouse. This applies in particular to traffic, in which several transport vehicles move in the warehouse, as well as the traffic in which at least one transport vehicle and the gantry crane move in the warehouse. Regulated and coordinated in this
  • the transport vehicle is designed as a semitrailer.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a handling system for containers
  • FIG. 2 shows a schematic side view of a transport vehicle for containers used in the handling installation from FIG. 1
  • FIG. 3 shows a schematic plan view of a part of the first cargo handling area a conventional warehouse for conventional transfer areas in a transhipment installation according to FIG. 1 and
  • FIG. 2 shows a schematic side view of a transport vehicle for containers used in the handling installation from FIG. 1
  • FIG. 3 shows a schematic plan view of a part of the first cargo handling area a conventional warehouse for conventional transfer areas in a transhipment installation according to FIG. 1 and
  • FIG. 3 shows a schematic plan view of a part of the first cargo handling area a conventional warehouse for conventional transfer areas in a transhipment installation according to FIG. 1 and
  • FIG. 3 shows a
  • FIGS. 4 to 13 are schematic plan views of a bearing according to the invention in the transhipment installation from FIG. 1 with associated inventive elements
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a handling installation 1 for container 2 in a port.
  • a quay 3 of the port can create ships 4 to deliver container 2 or pick up.
  • the quay 3 gantry cranes 5 which are also referred to as ship-to-shore cranes and whose boom extend on the one hand on the ships 4 and on the other hand on the quay 3.
  • the loading or unloading of the ships 4 can also take place via so-called harbor cranes, the boom of which is pivoted about a vertical axis via the corresponding ship 4.
  • Container bridges 5 as well as the harbor cranes constitute so-called transhipment devices.
  • the containers 2 can weigh up to 40 t when loaded and have standardized or at least standardized lengths of for example 10, 20, 40, 45, 53 or 60 feet.
  • the container 2 may be designed as ISO container and have normalized corner fittings. The two latter lengths are previously used as non-ISO standardized containers exclusively in North America.
  • ISO containers are understood as standardized large-capacity or sea freight containers that are used in the international market
  • the containers 2 can also be other standardized or at least standardized carriers such as
  • containers 2 have a container door which at one longitudinal end
  • the handling facility 1 is designed as a terminal or port terminal and accordingly surrounded by an example of a fence or wall formed and extending to the edge of the quay 3 boundary 1 a. Thereby the transshipment facility 1 is separated from the external environment and public transport outside the terminal.
  • As an essential part includes the
  • Transhipment facility 1 within the boundary 1 a a warehouse 6 in which containers 2 can be stored temporarily after being unloaded from the ships 4 and before being loaded onto a road or rail vehicle for further transport outside the transhipment facility 1 or after being delivered therefrom and before they are loaded onto the ships 4.
  • the bearing 6 has at least one but usually a plurality of
  • Storage areas 6a with a rectangular base.
  • each storage area 6a or its stack area container 2 can be parked for intermediate storage and stacked in particular also referred to as stacks stacking.
  • the row-shaped bearing areas 6a extend with their respective longitudinal extent along or parallel to a longitudinal direction L and are in this case aligned parallel to each other and spaced apart by narrow streets.
  • the storage areas 6 a the
  • Container 2 are stacked, the container 2 are also aligned with their longitudinal extent parallel to the longitudinal direction L or longitudinal extent of the respective storage area 6a. This results in a row-shaped and / or grid-like arrangement of the stack within the bearing 6.
  • each storage area 6a at least one as gantry crane. 8 assigned stacked crane assigned.
  • Gantry crane 8 can be moved across the respective storage area 6a.
  • the corresponding gantry crane 8 with its horizontally and transversely, in particular at right angles, spans to the longitudinal extent of the storage area 6a
  • the gantry cranes 8 are here as automated stacker cranes
  • Such gantry cranes 8 are movable by means of their trolleys on and along a pair of driveways, which are preferably in or parallel extend to the longitudinal direction L and between which the corresponding
  • Storage area 6a is located.
  • the routes each include a rail 9 for the storage area 6a associated gantry crane 8 and define the direction of travel of the gantry crane 8.
  • the rails 9 are not elevated, but for example, in a hallway 17 of the handling facility 1 embedded, so that the driveways approximately at height the floor surface 17 are to be traversed by the transport vehicles described below, at least in some embodiments of the invention can.
  • the lanes between the storage areas 6a can be dimensioned so that, for example, for maintenance and / or repair purposes, a passage of vehicles between two storage areas 6a or between a storage area 6a and the boundary 1 a and thus between the two turnaround areas 1 b, 1 c possible is.
  • the distance between the tracks or rails 9 may be in the streets 6m, if a passage of vehicles should be possible and otherwise, for example, 3m.
  • the distances in the lanes can alternate accordingly, so that at every other lane a passage is possible.
  • the routes or rails 9 of a storage area 6a for example, about 32m apart from each other when containers 2 can be placed in ten rows next to each other (see Figures 4 to 12). However, these are only exemplary dimensions.
  • Heavy goods vehicles trained internal transport vehicles 13 used.
  • the transport vehicles 13 are operated as special vehicles only in-house in corresponding handling facilities 1 and are therefore not designed and approved for public transport.
  • Turnover area 1 b is from the landward traffic within the second
  • the land-side traffic can take place by means of external transport vehicles 7 approved for public transport, which can travel into and out of the landside second cargo area 1 c only through a passage area 1 d provided in the boundary 1 a.
  • the Passier Scheme 1 d can be a security lock for arrival and
  • the external transport vehicles 7 may be, for example, conventional trained as a tractor trucks.
  • a connection to rail transport is possible in this way in the envelope area 1 c.
  • Storage area 6a a first transfer area 10 for the internal transport vehicles 13 and at its opposite landside end a second
  • Transfer area 1 1 arranged for land-based traffic.
  • the transfer areas 10, 1 1 are therefore not at the parallel to the tracks or
  • Rail 9 extending sides of the storage area 6a arranged, but at the pointing in the direction of travel of the gantry 8 sides or ends of the storage area 6a, which are transverse to that of the travel ways or
  • Rails 9 defined direction of travel of the gantry crane 8 extend.
  • the abovementioned ends are usually longitudinal ends, since the bearing areas 6a extend differently from the schematic illustration of FIG. 1 longer parallel to the longitudinal direction L than transverse thereto.
  • Each transfer region 10, 11 is hereby arranged between the travel paths or rails 9 of the gantry crane 8 belonging to the respective storage area 6a, in order to be able to reach or remove containers 2 from both the transport vehicles 13 or the shore-side traffic as well as from the gantry crane 8 to be able to.
  • FIG. 2 shows a schematic side view of a transport vehicle 13 used for container 2 in the transhipment installation 1 from FIG. 1.
  • the transport vehicle 13 is designed as a semitrailer tractor, for example, and accordingly comprises a tractor 14, also referred to as a terminal truck, and a trailer articulated thereto in the form of a trailer Semitrailer 15.
  • Such semitrailer tractors have a gross draw weight of up to 200 t in heavy-duty design. Also the Tractor 14 taken alone and without semi-trailer 15 stops
  • Transport vehicle 13 is.
  • Trained as an industrial truck transport vehicle 13 is free via wheels 16 on the example of the quay 3 formed floor surface 17 and thus
  • the transport vehicle 13 is to be distinguished from rail vehicles.
  • the wheels 16 are each provided with a tire, preferably one filled with air
  • the transport vehicle 13 comprises a travel drive with at least one motor designed as an electric motor and a transmission in order to drive the wheels 16 thereabove.
  • the engine and the transmission are not shown for clarity. Basically, an internal combustion engine is conceivable instead of an electric motor.
  • the wheels 16 are arranged in the usual way on two axes 18 a, 18 b in the region of the tractor 14. If the transport vehicle 13 is designed as a semitrailer, wheels 16 are also arranged on at least one further third axis 18 c on the unpowered semi-trailer 15. In principle, it is also possible to provide other axle numbers and axle arrangements with a corresponding number of wheels 16, if this is technically necessary.
  • the transport vehicle 13 or its tractor 14 comprises a chassis 19, on which the wheels 16 are mounted on the front first axis 18a and the rear second axis 18b. Moreover, in the rear area of the
  • Chassis 19 a fifth wheel 20 arranged, which is part of a fifth wheel.
  • the fifth wheel plate 20 can be raised and lowered by means of a hydraulic drive, so that the tractor 14 activates the semi-trailer 15
  • the hydraulic stroke of the fifth wheel plate 20 makes it possible to raise fifth wheel loads up to 45 l. Also, a different coupling and uncoupling of the semi-trailer 15 without hydraulic Hub réellekeit is conceivable, for example by a manually operable coupling mechanism.
  • Saddle plate 20 may also be designed such a hinge that no regular separation of tractor 14 and semi-trailer 15 is provided and thus
  • Tractor 14 and semi-trailer 15 permanently connects to a fixed unit in the form of a semitrailer.
  • the chassis 19 carries a battery 21, which feeds the electric motors or the traction drive of the transport vehicle 13 and with this is moved.
  • the battery 21 is preferably formed as a rechargeable lithium-ion battery or as a lead battery and above the chassis 19 or below it, for example, between the two axes 18 a, 18 b arranged to allow easy replacement with a charged battery 21.
  • an additional battery 21 for feeding the traction drive can be arranged on the semi-trailer 15 and for this purpose be electrically connected to the traction drive.
  • the transport vehicle 13 or its semi-trailer 15 has on its frame 22 a substantially flat loading surface 23 for container 2.
  • the figure 2 are seen in the direction of travel F of a forward drive of the transport vehicle 13 consecutively parked as an ISO container container 2 with a length of about 20 feet.
  • Lifting devices of the gantry cranes 8 or gantry bridges 5 are taken to lift the ISO container from the bed 23 or turn off on this.
  • the bed 23 is bounded on its sides by a plurality of guide elements 23 a.
  • the guide elements 23a have for this purpose guide surfaces with an oblique course.
  • the guide surfaces extend from the loading surface 23 upwardly and outwardly directed and directed to the loading surface 23 downwards and inwards.
  • the guide elements 23a are preferably arranged in pairs on opposite sides, in particular longitudinal sides and / or narrow sides, of the loading surface 23.
  • Guide surfaces of a pair of guide elements 23a form a kind of funnel, the oblique course of which tapers towards the loading surface 23 in order to realize the guiding and alignment function. Accordingly, the guide surfaces of a pair of guide members 23a extend away from the loading surface 23 upwardly.
  • the transport vehicle 13 is automatically guided in the sense of a so-called Automated Guided Vehicles - AGV for short - and for this purpose has a vehicle control system 24 shown schematically in FIG.
  • the vehicle control 24 the driving maneuvers of the transport vehicle 13 are automatically controllable, for example, by executing planned transport orders via a control system and, in this regard, predetermined travel routes are converted into corresponding driving maneuvers by control technology.
  • the vehicle control 24 steering operations and speeds and
  • Transport vehicle 13 are also optionally manually guided or controlled by a driver in the above-defined sense, so that a change between manual and automatic guidance of the transport vehicle 13 is conceivable.
  • a driver's cab 25 with corresponding control means for manual intervention in the vehicle control 24 is arranged in the front region of the tractor 14.
  • an automatically guided transport vehicle 13 can also be manned if a driver passively drives, but not in the sense of a driver active in the control of
  • Transport vehicle 13 must or can intervene.
  • Driverless, but manually remotely controlled by a driver transport vehicles 13 are not considered automatically guided, but as manually guided vehicles.
  • the driver's cab 25 can remain as shown in Figure 2 driverless or even omitted. Also one
  • Figure 3 is a schematic plan view of a part of the first
  • the total of four identically formed transfer areas 10 are at the head-side and the quay 3 facing ends of the four storage areas 6a of Figure 1
  • lanes 26 are connected to the quay 3 arranged transfer tracks 35, which lead to the local handling equipment, such as gantry cranes 5, so that there can be a transfer of containers 2 between the transport vehicles 13 and the handling equipment. Between the lanes 26 and the
  • Transfer tracks 35 are followed by buffer tracks 27 on the lanes 26.
  • the buffer tracks 27 are from the arriving via the lanes 26 Transport vehicles 13 as described below used for maneuvering when entering the transfer area 10 and serve in this context as waiting zones.
  • the buffer tracks 27 extend transversely and preferably at right angles to the lanes 26 and thus parallel to the longitudinal direction L.
  • Each transfer area 10 comprises at least one, but in the present case four
  • Transfer points 28, the base is preferably rectangular in each case.
  • the base areas of the transfer stations 28 extend with their longitudinal extent in the longitudinal direction L of the lanes 26 in the direction of the gantry crane 8 and the storage area 6a in the direction of the container 2 stacked in the storage area 6a, so that a trained as a tractor trailer transport vehicle 13 completely fits on a transfer point 28 , Between the respective adjacent transfer points 28 of each storage area 6a and at the bearing side longitudinal ends barriers 12 are provided so that each transfer point 28 for the transport vehicles 13 can only be reached by the adjacent lane 26 and only in the same way
  • FIG. 1 In the context of storage or retrieval of a container 2, two conventional methods for operating the transport vehicles 13 in the camp 6 are common.
  • the driving maneuvers to be performed by the transport vehicles 13 are shown schematically in FIG.
  • the transport vehicle 13 initially deflects from the lane 26, moving away from the transfer point 28 to be approached, in a 90 ° turn onto a buffer track 27, stops there and then shifts with opposite directions with respect to the previous forward travel
  • Transfer station 28 opposite buffer track 27 is occupied by a transport vehicle 13.
  • the buffer tracks 27 thus serve as a waiting area when the transfer point 28 to be approached is occupied, or as a maneuvering area for the transport vehicles 13 before entering the transfer area 10.
  • Picking up a container 2 drives the transport vehicle 13 forward of the Transfer point 28 down and, consequently, out of the corresponding transfer area 10 and continues to turn forward on one of the adjacent lanes 26 from.
  • the transport vehicle 13 travels on a lane 26 until it has passed the desired transfer station 28, then stops and shifts in a 90 ° turn to the transfer station 28 in a reverse direction.
  • at least one lane 26 may be required to happen.
  • the transport vehicles 13 therefore each maneuvering in a reverse direction onto the corresponding transfer station 28. The driving maneuvers required in this connection are considerable
  • Transfer points 28 connected Also lower speeds are possible here than in forward driving. This is especially true when the transport vehicle 13 is formed as shown in Figure 2 as a tractor trailer with articulated to the tractor 14 attached trailer. In addition, lanes 26 are blocked here. All this can be avoided in the bearing 6 according to the invention described below. As a result, according to the invention, a method for the operation of
  • the Transfer area 10 comprises at least one, but in the present example, three adjacent and one each
  • Transport vehicle 13 can drive for storage or retrieval or dispensing or picking up a container 2 and this in the above
  • Each transfer point 28 or the associated transfer track 28a extends with its rectangular base analogous to the transfer points 28 of Figure 3 with its longitudinal extent in the direction of the stacked in the storage area 6a container 2, preferably parallel to the longitudinal direction L.
  • each transfer point 28 is formed and arranged in that a transport vehicle 13 drives forward onto the transfer station 28 and the transfer station 28 after picking up or delivering a container 2 likewise in a forward movement through the
  • Transfer area 10 can leave. During the forward drive on the
  • the transport vehicles 13 can travel in the direction of the storage area 6a or the stacked container 2 or away thereof through the transfer area 10 and its transfer tracks 28a and in particular traverse the respective transfer station 28 with a constant wheel drive direction.
  • an intermediate region 29 adjoining the transfer region 10 is an intermediate region 29, which is arranged between the transfer region 10 and the storage region 6a or the containers 2 stacked therein.
  • the intermediate region 29 is designed and arranged at the head end at the illustrated end of the storage area 6a between the ends of the associated travel paths or rails 9 of the gantry crane 8, that each transport vehicle 13 can travel before or after passing through the transfer area 10 in the intermediate area 29.
  • the intermediate region 29 can hereby be achieved, as shown in FIG. 4, between the water-side ends of the travel paths or rails 9 via a retraction region 29a and can be left via a separate extension region 29b.
  • the lanes of both the retraction region 29a and the extension region 29b preferably extend parallel to one another and parallel to the longitudinal direction L, which is parallel to the longitudinal extension of the travel paths and thus also parallel to the direction of travel of the gantry crane 8.
  • the retraction region 29a and the extension region 29b are arranged relative to one another such that between the
  • Retraction area 29a and the extension area 29b in the intermediate area 29 by means of a cornering with a 180 ° curve along a U-shaped route R in the manner of such U-turns mentioned a change of direction can be performed with a constant Radantriebsraum in a forward drive.
  • Transport vehicle 13 itself remains the same, namely directed forward, and only with respect to the storage area 6a and relative thereto is the
  • Each U-shaped route R follows the same single-lane entrance area 29a, but leads to another of several lanes of the extension area 29b, each of which is assigned a transfer station 28 of the transfer area 10, so that the
  • Lanes each serve as a transfer track 28a.
  • the U-shaped routes R for the cornering that takes place to change direction can have differently sized turning or turning radii.
  • lanes for the routes R can be predetermined, for example, by lane markings or barriers.
  • the single-track retraction area 29a is on the left with respect to a longitudinal axis X parallel to the longitudinal axis X of the storage area 6a and the multi-track extension area 29b with the transfer area 10 to the right of the longitudinal axis X. Accordingly, the transport vehicles 13 travel through the intermediate area 29 and here the cornering to the direction counterclockwise with a left turn. By this arrangement, the U-shaped direction change of the transport vehicles 13 takes place in each case before entering the transfer area 10 or the respective transfer track 28a.
  • a buffer area 31 is set up, in which container 2 can be parked and stacked by the gantry crane 8 for temporary storage.
  • the buffer area 31 can also be dispensed with and instead the retraction area 29a can be multi-tracked in the left half or, as in the exemplary embodiment according to FIG. 11, the left half can at least partially also be used as an extension area 29b with transfer points 28 defined there.
  • Transport vehicles 13 allow, in particular to the transfer area 10 and its transfer points 28 with the same
  • FIG. 5 differs from that of FIG. 4 essentially by an arrangement of the retraction region 29a, the extension region 29b, mirrored with respect to the longitudinal axis X, with the transfer points 28 or transfer tracks 28a arranged there and the buffer region 31. Accordingly, the U-shaped cornering of the
  • the transfer stations 28 and transfer tracks 28a are assigned to the entry zone 29a on the right of the longitudinal axis X, so that the cornering for the change of direction of the transport vehicles 13 takes place in the clockwise direction as in FIG. Unlike in Figures 4 and 5, the entrance is made in the corresponding
  • Transfer area 10 for a container transfer however, before the change of direction and the change of direction thus only after leaving the transfer area 10 and the transfer station 28 and the passage for this purpose passing through the transfer area 10.
  • the retraction area 29a according to FIG unlike in the figures 4 and 5, thereby multi-lane and the extension area 29b single lane.
  • the buffer area 31 can also be dispensed with here and instead the extension area 29b can be multi-lane in the left half or, as in the exemplary embodiment according to FIG. 12, the left half can at least partially also be used as the entry area 29a with transfer points 28 defined there.
  • FIG. 7 differs from that of FIG. 6 essentially by an arrangement of the retraction area 29a mirrored with respect to the longitudinal axis X with the transfer stations 28 or transfer tracks 28a, the extension area 29b and the transfer station located there
  • the exemplary embodiment illustrated in FIG. 8 differs from the previous ones in that a transfer area 10 with at least one, in each case two, transfer stations 28 is assigned to both the retraction area 29a and the extension area 29b. Therefore, the retraction area 29a, like the extension area 29b, can be multi-lane and have corresponding lanes serving as transfer tracks 28a. Since transfer points 28 and thus a total of two transfer areas 10 are defined both in the entry area 29a and in the exit area 29b, the transport vehicles 13 travel before and after the transfer
  • Retraction area 29a and the extension area 29b reversed and thus defined mirrored with respect to the longitudinal axis X.
  • the buffer area 31 is unlike the previous embodiments not in the intermediate region 29 on the floor surface 17, but arranged on a spaced from the floor surface 17 in the vertical direction platform 32, which may be elevated for this example, not shown supports.
  • the preferably rectangular platform 32 spans a portion of the
  • the platform 32 extends along the longitudinal axis X via the intermediate region 29 and also beyond between the retraction region 29a and the extension region 29b. Transverse to the longitudinal axis X, the platform 32 extends in the direction of the retraction area 29a and the extension area 29b or the local transfer areas 10. The platform 32 thereby offers the safety function described below.
  • the routes R for the U-shaped direction change lead during cornering in the intermediate region 29 under the platform 32 therethrough. Since the gantry crane 8 with a hanging on the load-receiving container 2 only in the direction of
  • the correspondingly possible transport routes T of containers 2 moved by means of the gantry crane 8 are likewise sketched in FIG. On the gantry crane 8 hanging container 2 are moved according to the transport routes T above the intermediate region 29 along and in the region of the longitudinal axis X and only in the region of the transfer areas 10 transversely thereto.
  • Transfer area 10 is arranged, whereas the loading area 23 in
  • Transfer area 10 is arranged. Accordingly, the transfer station 28 is here longer than the transfer area 10 and is partially already in the intermediate area 29. For this, the driver positions the transport vehicle 13 accordingly on the transfer station 28 and in the transfer area 10. By the platform 32, the transport vehicles 13 can thus pass through the intermediate area 29 and the gantry crane 8 at the same time along the longitudinal axis X transport a container 2 over the intermediate region 29 away. In this way it is ensured that in the
  • Top view of Figure 8 seen crossing the transport routes T and the routes R only in the region of the longitudinal axis X and the taking place in the intermediate region 29 below the platform 32 cornering, where along the routes R driving However, transport vehicles 13 through the platform 32 before a possibly
  • the buffer area 31 can also be arranged on a corresponding platform 32 in the other exemplary embodiments and the transport routes T run above the platform 32, so that the transport vehicles 13 are protected in the area of cornering as described above.
  • Transfer region 10 is arranged and thus is already in the intermediate region 29. As long as transport vehicles 13 are on the route R and in particular in cornering below the longitudinal axis X or transport route T, the gantry crane 8 must not pass over the intermediate region 29. The gantry crane 8 is then stopped before it leaves the storage area 6a or the
  • Transfer area 10 moves over the intermediate area 29. Of these empty runs of the gantry crane 8 can be excluded without container 2 on the load receiving means, since There is no danger of a load crash here.
  • the intermediate area 29 is monitored by means of sensors 33 with respect to the presence of transport vehicles 13.
  • the sensors 33 may be, for example, laser sensors, ultrasonic sensors, radar sensors and / or cameras.
  • the sensors 33 are preferably arranged in the intermediate region 29 such that their respective detection region 33a is located in the retraction region 29a and / or in the extension region 29b and / or in the region of cornering
  • four sensors 33 may be provided. If one of the sensors 33 a located in the intermediate region 29
  • the gantry crane 8 can be stopped before it is moved over the intermediate region 29.
  • it can also be determined by means of the sensors 33 whether a transport vehicle 13 has completed the journey in the intermediate region 29 or at least the cornering below the transport route T and the intermediate region 29 can thus be released for the gantry crane 8.
  • the sensors 33 are part of a traffic control system in the sense described above and in particular in the intermediate region 29 of the bearing 6.
  • the traffic control system may have means for an access control, which may be designed, for example, as a signal device, traffic light or as a barrier 34 serving as a barrier or at least one bollard retractable in the ground.
  • an access control which may be designed, for example, as a signal device, traffic light or as a barrier 34 serving as a barrier or at least one bollard retractable in the ground.
  • the intermediate area 29 enters when each lane of the retraction area 29a is occupied by another transport vehicle 13 or the intermediate area 29 is blocked so that the gantry crane 8 can transport a container 2 over the intermediate area 29.
  • corresponding means for an access control for example, within the intermediate area 29 can be arranged just before the area for cornering or the intersection with the transport route T, since the routes R and the transport route T not previously cross and a transport vehicle 13 thus also within the Intermediate area 29 can safely wait until the gantry crane 8 is no longer above the intermediate area 29.
  • the means for the access restriction may also be connected by control technology with the sensors 33 and be controlled in dependence on their signals and activated or deactivated. If no barriers, but only a signaling device is provided, the sensors 33 can also cause an emergency stop of the gantry crane 8 when the gantry crane 8 is already above the intermediate region 29 and a transport vehicle 13th
  • FIG. 10 To coordinate movements with those of the gantry crane 8 as described above.
  • the exemplary embodiment illustrated in FIG. 10 relates to the case in which a gantry crane 8 is serviced or repaired and for this purpose is moved to an end of the pair of travel ways or rails 9 into an end position P. While the gantry crane 8 is in the end position P, the storage area 6a can be managed by a second gantry crane 8, which can be moved on the same tracks or rails 9. This is true for all embodiments, as usually each storage area 6a are assigned two gantry cranes 8, the
  • Storage area 6a can manage at the same time. If no gantry crane 8 is in the end position P, but both gantry cranes 8 are in regular operation, the two gantry cranes 8 are operated in a coordinated manner, that of a gantry crane 8 in the water-side envelope area 10 retracting and holding
  • the transfer area 10 must be defined or arranged offset with its transfer points in the direction of the storage area 6a.
  • the displacement of the transfer region 10 and the associated transfer station 28 between the end position P of the gantry crane 8 and the intermediate region 29 can be done temporarily only for the duration of the maintenance or repair.
  • By offsetting the transfer area 10 decreases the range available in the intermediate region 29 between the transfer region 10 and the bearing region 6a for cornering to change direction at least to the area occupied by the gantry crane 8 in the final position P. Due to this, as indicated in FIG. 10, it may be necessary for the cornering of the transport vehicles 13 to be partially within the range
  • Transfer area 10 must be made during transit through this and also a reverse drive within the transfer area 10 must be performed before cornering as forward drive.
  • the cornering can begin or end within the transfer area 10 and also lead over a plurality of adjacent transfer points 28 of the respective transfer area 10.
  • the reversing can be done as a straight ahead, so that the U-shaped turning maneuver including the passage through the transfer area 10 in the sense of the invention with a constant Radantriebsraum and in particular driving forward is possible. This applies regardless of whether the transfer region 10 is defined in the retraction region 29a and / or in the extension region 29b. If a transfer area 10 is used in the retraction area 29a, the reverse drive to the local stop and before the forward cornering is required.
  • a transfer area 10 is used in the extension area 29b, a reversing is not required before cornering, but after cornering and before stopping in the transfer area 10 for correct positioning on the local transfer point 28.
  • the ride in the intermediate region 29 can also, as shown in Figure 10 against the
  • FIG. 11 A further embodiment of the invention is shown in FIG. 11.
  • two adjacent storage areas 6a of the bearing 6 are operationally combined by interconnecting the respective intermediate areas 29 such that they form a common intermediate area 29c. It is the left
  • the respective routes R and R 'or the transport vehicles 13 traveling along these routes R, R' through the intermediate regions 29 of the common intermediate region 29c thus cross the track of the gantry cranes 8 of the two adjacent storage areas 6a in an intersection region K, including the rails 9 the crossing area K transport vehicles 13 can meet in an oncoming traffic on the opposite R and R 'to be traveled.
  • at least two separate lanes can be provided, of which one is provided for the route R and one for the route R '.
  • an alternating drive of transport vehicles 13 on routes R and R 'in the common intermediate area 29c can also be coordinated by the traffic control system described above, so that collisions caused by oncoming traffic can be avoided, especially in crossing area K.
  • Transport vehicles 13 also with the journeys of the gantry crane 8 through the
  • junction K are coordinated so that it is either released for operation of the gantry crane 8, while no transport vehicle 13 may be located in the crossing area K and a driveway of
  • Transport vehicles 13 in the crossing area K is prevented.
  • Vehicle controls 24 are involved to avoid collisions between
  • Transport vehicles 13 and gantry cranes 8 in particular its chassis beams 8b (see Figure 13) to avoid.
  • the traffic control system can also be computer-based positions of the transport vehicles 13 and gantry cranes 8 and clearances for the intersection K, the intermediate areas 29, 29c and
  • Each of the two adjacent storage areas 6a has a transfer area 10 with at least one transfer station 28 that can be passed through in the already described sense.
  • the transfer areas 10 or their transfer stations 28 are assigned to one of the two extension areas 29b and multi-lane, namely five lanes, so that Correspondingly many transfer points 28 are present in the lanes 27a of the extension areas 29b serving as transfer tracks 28a.
  • the retraction regions 29a are each formed in a single track, but may also be multi-lane, so that correspondingly fewer transfer tracks 28a and transfer points 28 are present.
  • the single-track entry areas 29a are arranged here on the left or right edge of the respective storage area 6a, but can also be between two transfer points 28
  • transfer tracks 28a of a storage area 6a be arranged, so that the transfer area 10 is divided by the retraction area 29a.
  • individual or multiple transfer stations 28 can also be used as a buffer area in the sense of the previously described buffer areas 31.
  • FIG. 12 represents a modification of that of FIG. 11.
  • the transfer areas 10 and their transfer tracks 28a or transfer points 28 are arranged at the same location, but are traversed in the opposite direction with respect to FIG.
  • the transfer areas 10 are each part of the retraction area 29a, so that the U-shaped turns taking place along the routes R and R 'respectively take place after passing through the transfer area 10.
  • the single-track extension regions 29b are arranged here on the left or right edge of the respective storage area 6a, but can also be between two transfer points 28 or transfer tracks 28a of a
  • Storage area 6a may be arranged so that the transfer area 10 is divided by the extension area 29b. Just as the retraction area 29a in FIG. 11 can be multi-track, this is also possible in FIG. 12 for the extension area 29b.
  • the adjacent storage areas 6a are in Figures 1 1 and 12 respectively
  • Vehicle types such as container transport vehicles with at the
  • Tractor itself provided rigid or raised / lowered cargo area 23 and 23a guide elements are used, which although due to
  • Wheel drive direction can be avoided.
  • Turning area 1 c pointing are stored in the camp 6.
  • the containers 2 are to be loaded in the assignment of the transfer area 10 to the retraction area 29a or extension area 29b with appropriate orientation to the transport vehicles 13.
  • the container doors of the stored container 2 in the direction of the land-side envelope area 1 c should point and a container 2 was loaded with pointing in the direction of the rear of the transport vehicle 13 orientation of the container door on the transport vehicle 13, only storage areas 6a can be approached in forward travel, at which the transfer area 10 is defined in the extension area 6b (see for example Figures 4, 5 and 1 1).
  • a storage area 6a started in forward travel is to be whose transfer area 10 is defined in the retraction area 29a (see, for example, Figures 6, 7 and 12)
  • the container 2 must be positioned differently on the transport vehicle 13 accordingly. If at least one transfer area 10 or transfer station is provided in the retraction area 29a and in the extension area 29b of a storage area 6a (see FIGS. 8, 9 and 10, for example), depending on the orientation of the container door on the transport vehicle 13, one of the two transfer locations can be used Storage with correct orientation of the container door ensures.
  • the container 2 can thus be loaded here with any orientation of the container door on the transport vehicle 13. In several storage areas 6a with correspondingly different in
  • the bearing 6 can in principle also combinations of the previously described

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Warehouses Or Storage Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lager (6) für Container (2), das mindestens einen Lagerbereich (6a) und einen Portalkran (8) aufweist, wobei der Lagerbereich (6a) zwischen zwei Fahrwegen für den Portalkran angeordnet ist, so dass der Portalkran auf den Fahrwegen über den Lagerbereich hinweg verfahrbar ist, und wobei an einem in Fahrtrichtung des Portalkrans zeigenden Ende des Lagerbereichs (6a) zwischen den Fahrwegen ein Übergabebereich (10, 11) angeordnet ist, der von dem Portalkran (8) sowie von einem Transportfahrzeug (7, 13) für Container (2) erreichbar ist, um Container (2) in das Lager (6) ein- oder aus dem Lager (6) auszulagern. Um ein derartiges Lager (6) zu verbessern, wird vorgeschlagen, dass zwischen dem Übergabebereich und dem Lagerbereich ein Zwischenbereich (29) vorgesehen ist, der Übergabebereich und der Zwischenbereich (29) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass für ein Transportfahrzeug (7, 13) eine Durchfahrt durch den Übergabebereich und eine Fahrt im Zwischenbereich (29) möglich ist und die Fahrt im Zwischenbereich vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich möglich ist.

Description

Lager für Container und Verfahren zum Betrieb eines Transportfahrzeugs in einem derartigen Lager
Die Erfindung betrifft ein Lager für Container gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , ein Lager gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 5 und ein Verfahren zum Betrieb eines Transportfahrzeugs in derartigen Lagern gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 12.
Aus der EP 2 637 954 B1 und der DE 102 12 590 A1 ist ein Lager im Sinne des Oberbegriffs von Anspruch 1 bekannt. Die Übergabebereiche des Lagers
beziehungsweise deren Übergabespuren sind als Sackgassen ausgebildet, wozu an ihren dem Lagerbereich zugewandten Längsenden sowie den Längsseiten
Begrenzungen vorgesehen sein können, so dass nach der Einfahrt eines
Transportfahrzeugs in den Übergabebereich und dem dortigen Halt für eine
Containerübergabe ein Wechsel der Radantriebsrichtung erforderlich ist, um den Übergabebereich beziehungsweise die Übergabespur wieder zu verlassen. Es findet also ein Wechsel zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt statt, um an derselben Stelle in den Übergabebereich hinein- und wieder aus dem Übergabebereich herauszufahren. Wenn hierbei als Transportfahrzeug Sattelzüge mit gelenkigem Anhänger eingesetzt werden, erfordert dies insbesondere bei der Rückwärtsfahrt aufwendige Fahrmanöver. Da diese nachfolgend ausführlicher anhand der Figur 3 beschriebenen Fahrmanöver außerhalb des Schienenpaars des zum jeweiligen Lagerbereich gehörigen Portalkrans stattfinden, wird hierdurch der dortige Verkehr beeinträchtigt.
Ein vergleichbares Containerlager ist auch aus der DE 199 23 813 A1 bekannt.
Ein Containerlager mit einem Portalkran, dessen Übergabebereich an einer
Längsseite des Lagers angeordnet ist, ist aus der europäischen Offenlegungsschrift EP 1 043 262 A1 bekannt.
Aus der US 5,769,589 ist eine über Schienen auf einem Kai verfahrbare
Containerbrücke bekannt, die Fahrspuren für Transportfahrzeuge und ein am Kai liegendes Containerschiff überspannt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, verbesserte Lager für Container und ein verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Transportfahrzeugs für Container in derartigen Lagern bereitzustellen. Diese Aufgabe wird durch ein Lager mit den Merkmalen von Anspruch 1 , ein Lager mit den Merkmalen von Anspruch 5 und ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 12 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben. Erfindungsgemäß wird ein Lager für Container, das mindestens einen Lagerbereich und mindestens einen Portalkran aufweist, wobei der Lagerbereich zwischen zwei Fahrwegen für den Portalkran angeordnet ist, so dass der Portalkran auf den
Fahrwegen über den Lagerbereich hinweg verfahrbar ist, und wobei an einem in Fahrtrichtung des Portalkrans zeigenden Ende des Lagerbereichs zwischen den Fahrwegen ein Übergabebereich angeordnet ist, der von dem Portalkran sowie von einem Transportfahrzeug für Container erreichbar ist, um Container in das Lager ein- oder aus dem Lager auszulagern, dadurch verbessert, dass zwischen dem
Übergabebereich und dem Lagerbereich ein Zwischenbereich vorgesehen ist, der Übergabebereich und der Zwischenbereich derart ausgebildet und angeordnet sind, dass für ein Transportfahrzeug eine Durchfahrt durch den Übergabebereich und eine Fahrt im Zwischenbereich möglich ist und die Fahrt im Zwischenbereich vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich möglich ist.
Dadurch kann das Transportfahrzeug den Übergabebereich mittels besonders einfacher Fahrmanöver und insbesondere mit gleichbleibender Radantriebsrichtung in einer Vorwärtsfahrt befahren. Das entsprechend einfache Befahren des
Übergabebereichs umfasst sowohl das Anfahren beziehungsweise Hineinfahren in den Übergabebereich als auch das Abfahren beziehungsweise Herausfahren aus dem Übergabebereich, um sich nach einer Übergabe beziehungsweise Übernahme eines Containers wieder vom Übergabebereich zu entfernen. Die Einfahrt oder die Ausfahrt in Bezug auf den Übergabebereich erfolgt somit immer über den
Zwischenbereich.
Die im Stand der Technik erforderlichen und unten im Zusammenhang von Figur 3 beschriebenen Fahrmanöver außerhalb des zwischen den Fahrwegen befindlichen Bereichs können dadurch vermieden werden. Sofern für ein Verlassen des
Übergabebereichs oder für ein Positionieren des Transportfahrzeugs innerhalb des Übergabebereichs ohne Kollision mit den im Lagerbereich zwischengelagerten gestapelten Containern eine Rückwärtsfahrt erforderlich ist, erfolgt diese geradeaus gerichtet und im Bereich zwischen den Fahrwegen des Portalkrans (siehe Figur 10). Dies vereinfacht einen Einsatz von automatisch geführten Transportfahrzeugen in Umschlaganlagen mit einem erfindungsgemäßen Lager. Auch bei einem Einsatz manuell geführter Transportfahrzeuge ist durch Einrichtung eines entsprechenden Zwischenbereichs eine Entlastung der Fahrer von aufwendigen Fahrmanövern sowie eine Zeitersparnis und damit ein erhöhter Durchsatz realisierbar, da ein eventuell erforderliches Rangieren des Transportfahrzeugs in den Zwischenbereich verlagert wird und somit nicht außerhalb des Bereichs zwischen Fahrwegen den dortigen Verkehr beeinträchtigt. Die Ausfahrt des Transportfahrzeugs aus dem Übergabebereich muss somit anders als im genannten Stand der Technik nicht an derselben Stelle erfolgen, sondern kann vorzugsweise an einer anderen Stelle als die Einfahrt in den Übergabebereich erfolgen. Die unterschiedlichen Stellen für die Einfahrt und die Ausfahrt weisen hierbei insbesondere keine Überdeckung auf und sind vorzugsweise aber nicht zwingend an gegenüberliegenden Enden des Übergabebereichs angeordnet. Die
gegenüberliegenden Enden können hierbei beispielsweise parallel zur
Längserstreckung der Fahrwege des Portalkrans zeigen. Die Ein- und Ausfahrt an derselben Stelle des Übergabebereichs ist jedoch auch denkbar, wenn der
Zwischenbereich derart ausgestaltet ist, dass innerhalb des Zwischenbereichs eine unten näher beschriebene 180° Wende in Vorwärtsfahrt mit gleichbleibender
Radantriebsrichtung möglich ist.
Da der erfindungsgemäße Zwischenbereich zwischen dem Übergabebereich und dem Lagerbereich angeordnet ist, erfolgt die Fahrt des Transportfahrzeugs durch den Übergabebereich und im Zwischenbereich zumindest teilweise in Richtung des Lagerbereichs, insbesondere bei einer Fahrt im Zwischenbereich nach einer
Durchfahrt durch den Übergabebereich, oder von dem Lagerbereich weg gerichtet, insbesondere bei einer Fahrt im Zwischenbereich vor einer Durchfahrt durch den Übergabebereich. Dabei kann das Transportfahrzeug im Sinne eines Überquerens ohne Kollision mit dem Lagerbereich oder mit etwaigen Begrenzungen des Übergabebereichs mit gleichbleibender Radantriebsrichtung vorwärts in den
Übergabebereich hinein und weiter vorwärts durch den Übergabebereich
hindurchfahren, vorzugsweise parallel zur Längserstreckung der Fahrwege des Portalkrans. Mit anderen Worten kann das Transportfahrzeug aus dem
Zwischenbereich kommend vorwärts in den Übergabebereich hinein oder zunächst vorwärts aus dem Übergabebereich kommend vollständig in den Zwischenbereich hineinfahren. Jeder Übergabebereich weist hierfür mindestens einen, vorzugsweise jedoch mehrere Übergabeplätze auf. Jeder Übergabeplatz ist so definiert, dass von einem auf dem Übergabeplatz haltenden Transportfahrzeug sich zumindest die Ladefläche des Containers so im Übergabebereich befindet, dass im Sinne einer Containerübergabe von dem Portalkran ein Container zum Auslagern
beziehungsweise Einlagern auf der Übergabefläche abgestellt beziehungsweise hiervon aufgenommen werden kann. Dementsprechend ist der Übergabebereich beziehungsweise dessen Übergabeplatz sowohl von dem Portalkran als auch von dem Transportfahrzeug erreichbar. Um den oder die Übergabeplätze zu definieren, kann beispielsweise durch eine Fahrbahnmarkierung und/oder eine Schranke und/oder eine Signalvorrichtung, insbesondere Ampel, je Übergabeplatz eine
Halteposition oder ein Haltebereich definiert werden, an der das Transportfahrzeug halten muss, damit es für eine Containerübergabe korrekt auf dem Übergabeplatz und somit im Übergabebereich positioniert ist. Die Übergabeplätze können hierbei auch jeweils auf beziehungsweise in einer Übergabespur definiert sein, die sich
vorzugsweise mit ihrer Längserstreckung in Richtung des Lagerbereichs,
vorzugsweise parallel zu dessen Längserstreckung beziehungsweise zur
Längserstreckung der Fahrwege des Portalkrans zwischen den Fahrwegen des Portalkrans erstrecken und an den Zwischenbereich angrenzen beziehungsweise in diesen übergehen. Die Übergabespuren können durch Fahrbahnmarkierungen oder Barrieren vorgegeben sein.
In vorteilhafter Weise ist zwischen den Fahrwegen des Portalkrans ein Einfahrbereich vorgesehen, durch den sich ein Transportfahrzeug dem Zwischenbereich nähern und diesen hierbei insbesondere auch erreichen kann, und/oder zwischen den Fahrwegen des Portalkrans ein Ausfahrbereich vorgesehen, durch den sich ein
Transportfahrzeug von dem Zwischenbereich entfernen und hierbei insbesondere auch aus diesem herausfahren kann. Zudem ist der Übergabebereich dem
Einfahrbereich oder dem Ausfahrbereich zugeordnet. Hierbei befindet sich der zwischen den Fahrwegen vorgesehene Einfahrbereich beziehungsweise
Ausfahrbereich zwischen den benachbarten und einander zugewandten Enden der Fahrwege, die dementsprechend auf derselben Seite in Bezug auf deren
Längserstreckung, also beispielsweise kaiseitig, angeordnet sind. Somit dient der Einfahrbereich den Transportfahrzeugen allgemein dazu, in den Bereich zwischen den Fahrwegen eines Lagerbereichs einzufahren und der Ausfahrbereich dazu, den Bereich zwischen den Fahrwegen eines Lagerbereichs zu verlassen.
Als Übergabebereich dient somit entweder der dem Zwischenbereich vorgelagerte Einfahrbereich oder der dem Zwischenbereich nachgelagerte Ausfahrbereich. Die Fahrt durch den Einfahrbereich erfolgt vorzugsweise in Richtung des Lagerbereichs. Die Fahrt durch den Ausfahrbereich erfolgt vorzugsweise von dem Lagerbereich weg gerichtet. Dies gilt insbesondere, wenn zwischen den Fahrwegen beziehungsweise deren Enden sowohl ein Einfahrbereich als auch ein Ausfahrbereich vorgesehen sind.
Denkbar ist jedoch auch, dass zwischen den Fahrwegen beziehungsweise deren Enden nur ein Einfahrbereich oder ein Ausfahrbereich vorgesehen ist. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn der Lagerbereich der äußerste Lagerbereich eines Lagers im Sinne eines Rand-Lagerbereichs ist und dessen Ende mit dem dort angeordneten Übergabebereich und Zwischenbereich einen Eckbereich des Lagers bildet. Hier kann der Übergabebereich von einem Transportfahrzeug mittels einer in dem Zwischenbereich erfolgenden Kurvenfahrt, beispielsweise mit einer 90° Kurve angefahren werden. Hierfür erfolgt dann zwischen dem Übergabebereich und dem Lagerbereich quer zur Längsrichtung bezüglich des Zwischenbereichs eine Einfahrt in den Zwischenbereich, indem zumindest der außen gelegene Fahrweg des
Portalkrans gekreuzt und über den Fahrweg und insbesondere über die dortige Schiene hinweg gefahren wird. An die 90° Kurve schließt sich dann zwischen den beiden Fahrwegen die Durchfahrt durch den Ausfahrbereich und den dortigen
Übergabebereich an. In analoger Weise kann auch umgekehrt der Einfahrbereich zwischen den Fahrwegen sein und nach der Durchfahrt durch den dortigen
Übergabebereich sich die 90° Kurve anschließen, um über den äußeren Fahrweg hinweg den Ausfahrbereich zu passieren und den Zwischenbereich zu verlassen.
Weiterhin kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass zwei Übergabebereiche vorgesehen sind, von denen ein erster Übergabebereich dem Einfahrbereich zugeordnet ist und ein zweiter Übergabebereich dem Ausfahrbereich zugeordnet ist. Als
Übergabebereich dient somit sowohl der dem Zwischenbereich vorgelagerte
Einfahrbereich als auch der dem Zwischenbereich nachgelagerte Ausfahrbereich. Die Einfahrt in einen der Übergabebereiche erfolgt somit ebenso über den
Zwischenbereich wie die Ausfahrt aus dem anderen Übergabebereich. Hier sind dann vorzugsweise sowohl der Einfahrbereich als auch der Ausfahrbereich zwischen den Fahrwegen beziehungsweise deren Enden angeordnet (siehe Figuren 8 bis 10). Dies ist besonders vorteilhaft, wenn wie unten näher beschrieben die Orientierung der Containertür beim Einlagern in das Lager zu berücksichtigen ist. Je nachdem welche Orientierung die Containertür auf dem Transportfahrzeug aufweist, kann dann einer der beiden Übergabebereiche gewählt werden, um die Containertür vor der Übergabe an den Portalkran dem Lagerbereich zuzuwenden oder hiervon abzuwenden.
In vorteilhafter Weise ist zudem vorgesehen, dass der Zwischenbereich so ausgebildet ist, dass für ein Transportfahrzeug die Fahrt in dem Zwischenbereich als Kurvenfahrt möglich ist, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer auch als U-Turn bezeichneten 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route. Die mit gleichbleibender Radantriebsrichtung erfolgende Kurvenfahrt kann auch mehrere Abschnitte mit wechselnden Kurvenradien umfassen, wobei zwischen einzelnen Abschnitten auch geradeausgerichtete Fahrten möglich sind. Auch wenn
beispielsweise zwei 90° Kurven in gleicher Kurvenrichtung und zwischen diesen ein Stück geradeaus gefahren wird (siehe beispielsweise Figuren 1 1 und 12), gilt dies daher als 180° Kurve beziehungsweise 180° Wende im Sinne eines U-Turns. Ein U- Turn erfordert daher nicht zwingend eine ununterbrochen halbkreisförmige
Kurvenfahrt. Der Zwischenbereich dient somit als eine Art Manövrierbereich beziehungsweise Wendebereich, in dem entsprechende Kurvenfahrten mit gleichbleibender Radantriebsrichtung mit den oben genannten Vorteilen vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich erfolgen können. Für die
Kurvenfahrten beziehungsweise deren Routen können auch Fahrspuren vorgesehen und markiert sein, die sich an den Einfahr- und Ausfahrbereich beziehungsweise die dortigen Übergabespuren anschließen. Wenn das Transportfahrzeug beispielsweise als Sattelzug ausgebildet ist, sind entsprechende Abmessungen erforderlich, da ein solches Fahrzeug einen Wenderadius von beispielsweise ca. 10m oder mehr haben kann. Auch kann eine entsprechende Kurvenfahrt bereits im Übergabebereich beginnen (siehe Figur 10). Erfindungsgemäß wird ein Lager für Container, das zwei benachbarte Lagerbereiche und mindestens zwei Portalkrane aufweist, wobei die Lagerbereiche jeweils zwischen zwei Fahrwegen für einen der Portalkrane angeordnet sind, so dass der jeweilige Portalkran auf den Fahrwegen über den jeweiligen Lagerbereich hinweg verfahrbar ist, und wobei an einem in Fahrtrichtung des Portalkrans zeigenden Ende des jeweiligen Lagerbereichs zwischen den Fahrwegen jeweils ein Übergabebereich angeordnet ist, der von dem jeweiligen Portalkran sowie von einem Transportfahrzeug für Container erreichbar ist, um Container in das Lager ein- oder aus dem Lager auszulagern, dadurch verbessert, dass zwischen dem Übergabebereich und dem Lagerbereich jeweils ein Zwischenbereich vorgesehen ist, der Übergabebereich und der Zwischenbereich derart ausgebildet und angeordnet sind, dass für ein
Transportfahrzeug eine Durchfahrt durch den Übergabebereich und eine Fahrt im Zwischenbereich möglich ist und die Fahrt im Zwischenbereich vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich möglich ist. Hier ergeben sich die oben für ein Lager mit einem Lagerbereich genannten Vorteile entsprechend. Vorzugsweise sind wie unten näher beschrieben jedem Lagerbereich zwei Portalkrane zugeordnet, so dass bei zwei benachbarten Lagerbereichen insgesamt vier Portalkrane vorgesehen sind.
In vorteilhafter Weise ist zwischen den Fahrwegen der Portalkrane jeweils ein Einfahrbereich vorgesehen, durch den sich ein Transportfahrzeug dem
Zwischenbereich nähern und diesen hierbei insbesondere auch erreichen kann, und/oder es ist zwischen den Fahrwegen des Portalkrans ein Ausfahrbereich vorgesehen, durch den sich ein Transportfahrzeug von dem Zwischenbereich entfernen und hierbei insbesondere auch aus diesem herausfahren kann, und der jeweilige Übergabebereich dem Einfahrbereich oder dem Ausfahrbereich zugeordnet ist. Auch hier ergeben sich die oben für ein Lager mit einem Lagerbereich genannten Vorteile entsprechend. Wenn einer der Zwischenbereiche dem Übergabebereich vorgelagert und der andere Zwischenbereich dem Übergabebereich nachgelagert ist, kann hier auch derjenige Lagerbereich angefahren werden, der ein Einlagern mit gewünschter Orientierung der Containertür ermöglicht, da die Übergabe an den Portalkran falls erforderlich nach der Fahrt im Zwischenbereich und dortiger
Kurvenfahrt für die gewünschte Orientierung erfolgt. Weiterhin vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass die Zwischenbereiche derart miteinander verbunden sind, dass sie einen gemeinsamen Zwischenbereich für die zwei benachbarten Lagerbereiche bilden. Hierbei ist vorzugsweise vorgesehen, dass ein Transportfahrzeug den gemeinsamen Zwischenbereich durch den Einfahrbereich, der dem ersten Zwischenbereich zugeordnet ist, erreichen und durch den
Ausfahrbereich, der dem zweiten Zwischenbereich zugeordnet ist, verlassen kann. Dadurch sind weitläufigere Fahrmanöver möglich als in einem einzigen
Zwischenbereich. Auch können dadurch in den beiden Übergabebereichen mehr Übergabespuren mit Übergabeplätzen eingerichtet und genutzt werden, insbesondere wenn die Übergabebereiche jeweils nur dem Ausfahrbereich oder nur dem
Einfahrbereich zugeordnet sind. Dies wird beispielsweise anhand der unten näher beschriebenen Figur 1 1 deutlich. Ohne die Verbindung der benachbarten
Zwischenbereiche wäre eine 180° Wende mit gleichbleibender Radantriebsrichtung zwischen dem einspurigen Einfahrbereich und dem unmittelbar hieran angrenzenden und dem Ausfahrbereich zugeordneten Übergabeplatz aufgrund des großen
Wendekreises des Transportfahrzeugs nicht möglich, so dass dieser Übergabeplatz beziehungsweise die entsprechende Übergabespur ohne Verbindung der
Zwischenbereiche nicht dem Ausfahrbereich zugeordnet werden könnte. Im Zusammenhang des gemeinsamen Zwischenbereichs ist insbesondere vorgesehen, dass sich der gemeinsame Zwischenbereich in einem Kreuzungsbereich über die einander zugewandten Fahrwege der beiden Portalkrane hinweg erstreckt. Der gemeinsame Zwischenbereich fällt somit teilweise mit einem Fahrbereich des Portalkrans zusammen beziehungsweise schneidet diesen.
In konstruktiv einfacher Weise ist vorgesehen, dass der Einfahrbereich einspurig und der Ausfahrbereich mehrspurig oder der Einfahrbereich mehrspurig und der
Ausfahrbereich einspurig oder der Einfahrbereich und der Ausfahrbereich mehrspurig sind. Je nachdem ob der Übergabebereich dem Einfahrbereich oder dem
Ausfahrbereich zugeordnet ist, weist der Übergabebereich ebenfalls einen oder mehrere Übergabeplätze auf, die den als Übergabespuren dienenden Fahrspuren zugeordnet sein können. Dementsprechend kann dann also auch der
Übergabebereich einspurig oder mehrspurig sein. Ein- und mehrspurige Einfahr-, Ausfahr- und Übergabebereiche werden anhand der unten beschriebenen Figuren näher erläutert. Die mehrspurigen Varianten haben insbesondere den Vorteil, dass in jeder Fahrspur mindestens ein Transportfahrzeug vor der Weiterfahrt in den
Zwischenbereich oder vor der Weiterfahrt auf Fahrspuren, die außerhalb des Bereichs zwischen den Fahrwegen des Portalkrans angeordnet sind, warten kann, bis eine entsprechende Weiterfahrt möglich beziehungsweise freigegeben ist. Dadurch wird insbesondere der Verkehr außerhalb des Bereichs zwischen Fahrwegen des
Portalkrans weniger beeinträchtigt.
Ein sicherer Betrieb des Lagers wird dadurch erreicht, dass ein System zur
Verkehrsregelung vorgesehen ist. Dieses System kann Sensoren und/oder Mittel zur Zufahrtsbeschränkung wie beispielsweise Signalvorrichtungen, Ampeln und/oder Schranken umfassen, um wie unten beispielhaft anhand der Figuren 9 und 13 näher beschrieben die Einfahrt von Transportfahrzeugen in den Einfahrbereich,
Übergabebereich, Zwischenbereich beziehungsweise Kreuzungsbereich regeln und deren Bewegungen mit den Bewegungen des Portalkrans im und über dem
Zwischenbereich beziehungsweise im Kreuzungsbereich zu koordinieren, um
Kollisionen zwischen Transportfahrzeugen sowie zwischen Transportfahrzeugen und dem Portalkran zu verhindern. Beispielsweise kann der Kreuzungsbereich entweder für die Durchfahrt eines Transportfahrzeugs oder des Portalkrans freigegeben werden. Dementsprechend wird bei freigegebener Durchfahrt für den Portalkran der Kreuzungsbereich für das Transportfahrzeug blockiert und umgekehrt. Des Weiteren kann die vollständige Einfahrt eines Transportfahrzeugs in den Zwischenbereich und insbesondere in den Bereich für die Kurvenfahrt blockiert werden, während der Portalkran dort einen Container oberhalb des Zwischenbereichs transportiert. Auch der im Kreuzungsbereich stattfindende Gegenverkehr von gegenläufig aus beiden Zwischenbereichen kommenden Transportfahrzeugen kann mittels des Systems geregelt beziehungsweise vermieden werden, um Kollisionen zu vermeiden. Zudem kann im Kreuzungsbereich für jede der entgegengesetzten Fahrtrichtungen eine Fahrspur vorgesehen werden. Die Kapazität des Lagers lässt sich dadurch erhöhen, dass zwischen den Fahrwegen ein Pufferbereich so angeordnet ist, dass zwischen dem Pufferbereich und dem Lagerbereich der Zwischenbereich angeordnet ist. Der nicht für Fahrmanöver der Transportfahrzeuge genutzte Bereich kann so als Pufferbereich zur Zwischenlagerung von Containern genutzt werden. In konstruktiv einfacher Weise kann vorgesehen sein, dass über dem
Zwischenbereich eine Plattform angeordnet ist. Die Plattform erstreckt sich vorzugsweise zwischen dem Übergabebereich und dem Lagerbereich, insbesondere mittig zwischen den Fahrwegen, da oberhalb hiervon der Portalkran bewegt wird, um Container über den Zwischenbereich hinweg zu transportieren. Im Falle eines abstürzenden Containers stürzt dieser auf die Plattform und nicht in den
Zwischenbereich, so dass die Transportfahrzeuge gefahrlos im Zwischenbereich fahren können, während zeitgleich der Portalkran Container über dem
Zwischenbereich bewegt. Die Plattform kann auch als Pufferbereich zur
Zwischenlagerung von Containern genutzt werden.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Betrieb von mindestens einem
Transportfahrzeugs für Container in einem wie zuvor beschrieben ausgebildeten Lager dadurch verbessert, dass das Transportfahrzeug durch den Übergabebereich hindurch fährt und davor oder danach in einem Zwischenbereich fährt, der zwischen dem Lagerbereich und dem Übergabebereich angeordnet ist. Das Transportfahrzeug fährt hierbei insbesondere mit gleichbleibender Radantriebsrichtung, so dass sich die oben genannten Vorteile in analoger Weise ergeben. Ein derartiges Verfahren ist nicht für den Betrieb von Transportfahrzeugen in den zuvor beschriebenen, sondern auch in den Ausgestaltungen der nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele des Lagers denkbar.
In vorteilhafter Weise ist zudem vorgesehen, dass das Transportfahrzeug die Fahrt in dem Zwischenbereich als Kurvenfahrt durchführt, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route. Derartige Kurvenfahrten sind besonders einfache Fahrmanöver mit gleichbleibender
Radantriebsrichtung, die zu den oben genannten Vorteilen führen. Ebenso vorteilhaft kann daher auch vorgesehen sein, dass das Transportfahrzeug die Fahrt in einem gemeinsamen Zwischenbereich zweier benachbarter Lagerbereiche als Kurvenfahrt durchführt, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route. Bezüglich der Kurvenfahrten sind auch hier die oben bereits erwähnten Varianten möglich.
Vorteilhaft kann zudem vorgesehen sein, dass das Transportfahrzeug einen der Fahrwege des Portalkrans überquert. In diesem Sinne kann im oben bereits beschriebenen Fall eines Eckbereichs des Lagers der äußere Fahrweg überquert werden, um den Zwischenbereich nicht durch den Übergabebereich beziehungsweise einen Ausfahrbereich zwischen den Fahrwegen, sondern durch Überqueren des Fahrwegs zu verlassen. Ein Überqueren von Fahrwegen kann auch bei einer Fahrt von einem ersten Zwischenbereich in einen benachbarten zweiten Zwischenbereich erfolgen. In diesem Fall werden die einander zugewandten inneren Fahrwege der beiden benachbarten Portalkrane überquert.
Um Kollisionen und dadurch verursachte Ausfallzeiten im Betrieb des Lagers zu vermeiden, kann vorgesehen sein, dass der Verkehr im Lager geregelt wird. Dies betrifft insbesondere Verkehr, bei dem sich mehrere Transportfahrzeuge im Lager bewegen, sowie den Verkehr, bei dem sich zumindest ein Transportfahrzeug und der Portalkran im Lager bewegen. Geregelt und koordiniert werden in diesem
Zusammenhang wie oben anhand eines hierfür geeigneten Systems bereits beschrieben beispielsweise die Einfahrt eines Transportfahrzeugs in den
Einfahrbereich, Übergabebereich, Zwischenbereich und den Kreuzungsbereich sowie Bewegungen des Portalkrans über dem Zwischenbereich und über der dort eventuell vorgesehenen Plattform sowie in den Kreuzungsbereich. Gemäß einer vorteilhaften Verwendung eines erfindungsgemäßen Lagers oder Verfahrens ist das Transportfahrzeug als Sattelzug ausgebildet. Der von einer Zugmaschine mit gelenkig daran angekoppeltem Anhänger gebildete Sattelzug kann beispielsweise einen Wendekreis von 10 m oder mehr aufweisen, so dass der Zwischenbereich entsprechend zu bemessen ist, um insbesondere die Kurvenfahrten zumindest mit einer 90° Kurve ohne Kollision mit dem Lagerbereich zu ermöglichen.
Einige beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine schematische Draufsicht auf eine Umschlaganlage für Container,
Figur 2 eine schematische Seitenansicht eines in der Umschlaganlage aus Figur 1 eingesetzten Transportfahrzeugs für Container, Figur 3 eine schematische Draufsicht auf einen Teil des ersten Umschlagbereichs eines konventionellen Lagers für mit konventionellen Übergabebereichen in einer Umschlaganlage gemäß Figur 1 und
Figuren 4 bis 13 jeweils schematische Draufsichten auf ein erfindungsgemäßes Lager in der Umschlaganlage aus Figur 1 mit zugehörigen erfindungsgemäßen
Übergabebereichen und Verfahren gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen.
Die Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Umschlaganlage 1 für Container 2 in einem Hafen. Hierbei können an einem Kai 3 des Hafens Schiffe 4 anlegen, um Container 2 anzuliefern oder abzuholen. Für das Beladen
beziehungsweise Löschen der Schiffe 4 sind an dem Kai 3 Containerbrücken 5 vorgesehen, die auch als Ship-to-Shore Cranes bezeichnet werden und deren Ausleger sich einerseits über die Schiffe 4 und andererseits über dem Kai 3 erstrecken. Alternativ kann das Beladen beziehungsweise Löschen der Schiffe 4 auch über so genannte Hafenkrane erfolgen, deren Ausleger hierbei um eine vertikale Achse über das entsprechende Schiff 4 verschwenkt wird. Sowohl die
Containerbrücken 5 als auch die Hafenkrane stellen so genannte Umschlaggeräte dar. Die Container 2 können im beladenen Zustand bis zu 40 t wiegen und normierte oder zumindest standardisierte Längen von zum Beispiel 10, 20, 40, 45, 53 oder 60 Fuß aufweisen. Hierbei können die Container 2 als ISO-Container ausgebildet sein und normierte Eckbeschläge aufweisen. Die beiden letztgenannten Längen werden bisher als nicht ISO genormte Container ausschließlich in Nordamerika eingesetzt. In diesem Zusammenhang werden unter ISO-Containern genormte Großraum- beziehungsweise Seefrachtcontainer verstanden, die im internationalen
Warenverkehr zum Einsatz kommen. Die Container 2 können aber auch andere normierte oder zumindest standardisierte Ladungsträger wie beispielsweise
Wechselaufbauten, insbesondere Wechselbehälter oder Wechselbrücken, sein. In der Regel weisen Container 2 eine Containertür auf, die an einem Längsende
beziehungsweise der dortigen Schmalseite des Containers 2 angeordnet ist.
Die Umschlaganlage 1 ist als Terminal beziehungsweise Hafenterminal ausgebildet und dementsprechend von einer beispielsweise als Zaun oder Mauer ausgebildeten und sich bis zum Rand des Kais 3 erstreckenden Begrenzung 1 a umgeben. Dadurch ist die Umschlaganlage 1 von der äußeren Umgebung und vom öffentlichen Verkehr außerhalb des Terminals getrennt. Als wesentlichen Bestandteil umfasst die
Umschlaganlage 1 innerhalb der Begrenzung 1 a ein Lager 6, in dem Container 2 zwischengelagert werden können, nachdem sie von den Schiffen 4 abgeladen wurden und bevor sie für den weiteren Transport außerhalb der Umschlaganlage 1 auf ein Straßen- oder Schienenfahrzeug geladen oder nachdem sie hiervon angeliefert wurden und bevor sie auf die Schiffe 4 geladen werden. Außerdem weist die Umschlaganlage 1 innerhalb der Begrenzung 1 a einen wasserseitigen ersten Umschlagbereich 1 b mit auf dem Kai 3 angeordneten Umschlaggeräten und einen hiervon durch das Lager 6 getrennten landseitigen zweiten Umschlagbereich 1 c auf.
Das Lager 6 weist mindestens einen üblicherweise jedoch eine Vielzahl von
Lagerbereichen 6a mit einer rechteckigen Grundfläche auf. In jedem Lagerbereich 6a beziehungsweise dessen Stapelbereich können Container 2 zur Zwischenlagerung abgestellt und insbesondere in auch als Stack bezeichneten Stapeln gestapelt werden. Die reihenförmigen Lagerbereiche 6a erstrecken sich mit ihrer jeweiligen Längserstreckung entlang beziehungsweise parallel zu einer Längsrichtung L und sind hierbei parallel nebeneinander ausgerichtet sowie durch schmale Gassen voneinander beabstandet angeordnet. In den Lagerbereichen 6a können die
Container 2 gestapelt werden, wobei die Container 2 mit ihrer Längserstreckung ebenfalls parallel zur Längsrichtung L beziehungsweise Längserstreckung des jeweiligen Lagerbereichs 6a ausgerichtet werden. Dadurch ergibt sich eine reihenförmige und/oder rasterförmige Anordnung der Stapel innerhalb des Lagers 6. Zum Bewirtschaften des Lagers 6, das heißt zum Ein- und Auslagern der Container in dem Lager 6 beziehungsweise dessen Lagerbereichen 6a, ist jedem Lagerbereich 6a mindestens ein als Portalkran 8 ausgebildeter Stapelkran zugeordnet. Jeder
Portalkran 8 ist über den jeweiligen Lagerbereich 6a hinweg verfahrbar. Hierfür überspannt der entsprechende Portalkran 8 mit seinem sich horizontal und quer, insbesondere rechtwinklig, zur Längserstreckung des Lagerbereichs 6a
erstreckenden Kranträger 8a die in dem zugehörigen Lagerbereich 6a gestapelten Container 2. Die Portalkrane 8 sind hierbei als automatisierte Stapelkrane
ausgebildet, die auch als Automated Stacking Crane - kurz: ASC - bezeichnet werden. Derartige Portalkrane 8 sind mittels ihrer Fahrwerke auf und entlang eines Paars von Fahrwegen verfahrbar, die sich vorzugsweise in beziehungsweise parallel zur Längsrichtung L erstrecken und zwischen denen sich der entsprechende
Lagerbereich 6a befindet. Die Fahrwege umfassen jeweils eine Schiene 9 für den zum Lagerbereich 6a zugehörigen Portalkran 8 und definieren die Fahrtrichtung des Portalkrans 8. Die Schienen 9 sind nicht aufgeständert, sondern beispielsweise in eine Flurfläche 17 der Umschlaganlage 1 eingelassen, so dass sich die Fahrwege in etwa auf Höhe der Flurfläche 17 befinden, um von den nachfolgend beschriebenen Transportfahrzeugen zumindest bei einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung überquert werden zu können. Die Gassen zwischen den Lagerbereichen 6a können so bemessen sein, dass beispielsweise zu Wartungs- und/oder Reparaturzwecken eine Durchfahrt von Fahrzeugen zwischen zwei Lagerbereichen 6a oder zwischen einem Lagerbereich 6a und der Begrenzung 1 a und damit zwischen den beiden Umschlagbereichen 1 b, 1 c möglich ist. Der Abstand zwischen den Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9 kann in den Gassen 6m betragen, wenn eine Durchfahrt von Fahrzeugen möglich sein soll und ansonsten beispielsweise 3m. Die Abstände in den Gassen können sich entsprechend abwechseln, so dass bei jeder zweiten Gasse eine Durchfahrt möglich ist. Die Fahrwege beziehungsweise Schienen 9 eines Lagerbereichs 6a sind beispielsweise etwa 32m voneinander beabstandet, wenn Container 2 in zehn Reihen nebeneinander abgestellt werden können (siehe Figuren 4 bis 12). Dies sind jedoch nur beispielhafte Abmessungen.
Zum Transport von Containern 2 zwischen dem Lager 6 beziehungsweise dessen Portalkranen 8 und den am Kai 3 angeordneten Umschlaggeräten werden als
Schwerlasttransportfahrzeuge ausgebildete interne Transportfahrzeuge 13 eingesetzt. Die Transportfahrzeuge 13 werden als Spezialfahrzeuge nur innerbetrieblich in entsprechenden Umschlaganlagen 1 betrieben und sind daher nicht für den öffentlichen Verkehr ausgelegt und zugelassen. Der wasserseitige beziehungsweise kaiseitige Verkehr der internen Transportfahrzeuge 13 innerhalb des ersten
Umschlagbereichs 1 b ist von dem landseitigen Verkehr innerhalb des zweiten
Umschlagbereichs 1 c durch das Lager 6 getrennt. Der landseitige Verkehr kann mittels für den öffentlichen Verkehr zugelassenen externen Transportfahrzeugen 7 erfolgen, die nur durch einen in der Begrenzung 1 a vorgesehenen Passierbereich 1 d in den landseitigen zweiten Umschlagbereich 1 c hinein und aus diesem heraus fahren können. Der Passierbereich 1 d kann eine Sicherheitsschleuse zum An- und
Abmelden einschließlich einer Identifikation der ein- und ausfahrenden
Transportfahrzeuge 7 und deren Fahrer aufweisen. Die externen Transportfahrzeuge 7 können beispielsweise konventionelle als Sattelzüge ausgebildete Lkw sein. Auch eine Anbindung an Schienenverkehr ist auf diese Weise in dem Umschlagbereich 1 c möglich. Um Container 2 auslagern oder einlagern zu können, ist im ersten Umschlagbereich 1 b an dem dortigen kaiseitigen beziehungsweise wasserseitigen Ende jedes
Lagerbereichs 6a ein erster Übergabebereich 10 für die internen Transportfahrzeuge 13 und an seinem gegenüberliegenden landseitigen Ende ein zweiter
Übergabebereich 1 1 für den landseitigen Verkehr angeordnet. Die Übergabebereiche 10, 1 1 sind also nicht an den sich parallel zu den Fahrwegen beziehungsweise
Schienen 9 erstreckenden Seiten des Lagerbereichs 6a angeordnet, sondern an den in Fahrtrichtung des Portalkrans 8 zeigenden Seiten beziehungsweise Enden des Lagerbereichs 6a, die sich quer zu der von den Fahrwegen beziehungsweise
Schienen 9 definierten Fahrtrichtung des Portalkrans 8 erstrecken. Die genannten Enden sind üblicherweise Längsenden, da die Lagerbereiche 6a sich anders als in der schematischen Darstellung von Figur 1 länger parallel zur Längsrichtung L erstrecken als quer dazu. Jeder Übergabebereich 10, 1 1 ist hierbei zwischen den Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9 des zum jeweiligen Lagerbereich 6a gehörigen Portalkrans 8 angeordnet, um zum Ein- oder Auslagern von Containern 2 sowohl von den Transportfahrzeugen 13 beziehungsweise dem landseitigen Verkehr als auch von dem Portalkran 8 erreicht werden zu können. Während der zum
Einlagern oder Auslagen erfolgenden Aufnahme oder Abgabe eines Containers 2 überspannt der Portalkran 8 mit seinem Kranträger 8a den entsprechenden
Übergabereich 10 oder 1 1 , in dem ein Transportfahrzeug 13 beziehungsweise ein Fahrzeug des landseitigen Verkehrs zur Abgabe oder Aufnahme eines Containers 2 steht. Die Übergabebereiche 10, 1 1 stellen dadurch jeweils eine Schnittstelle zwischen dem Lager 6 und dem landseitigen beziehungsweise wasserseitigen Verkehr dar, der jeweils auch als Horizontalverkehr bezeichnet wird. Die Figur 2 zeigt eine schematische Seitenansicht eines in der Umschlaganlage 1 aus Figur 1 eingesetzten Transportfahrzeugs 13 für Container 2. Das Transportfahrzeug 13 ist beispielhaft als Sattelzug ausgebildet und umfasst dementsprechend eine auch als Terminal Truck bezeichnete Zugmaschine 14 sowie einen gelenkig daran angekoppelten Anhänger in Form eines Aufliegers 15. Derartige Sattelzüge weisen in der Schwerlastausführung ein Gesamtzuggewicht von bis zu 200 t auf. Auch die Zugmaschine 14 für sich genommen und ohne Auflieger 15 stellt ein
Transportfahrzeug 13 dar.
Das als Flurförderfahrzeug ausgebildete Transportfahrzeug 13 ist über Räder 16 frei auf der beispielsweise von dem Kai 3 gebildeten Flurfläche 17 und damit
flurgebunden, jedoch nicht schienengebunden verfahrbar. Dementsprechend ist das Transportfahrzeug 13 von Schienenfahrzeugen zu unterscheiden. Die Räder 16 sind jeweils mit einer Bereifung versehen, die vorzugsweise eine mit Luft befüllte
Gummibereifung im Sinne von Pneus ist. Außerdem umfasst das Transportfahrzeug 13 einen Fahrantrieb mit mindestens einem als Elektromotor ausgebildeten Motor und einem Getriebe, um hierüber die Räder 16 anzutreiben. Der Motor und das Getriebe sind zur besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Grundsätzlich ist anstelle eines Elektromotors auch ein Verbrennungsmotor denkbar. Die Räder 16 sind in üblicher Weise an zwei Achsen 18a, 18b im Bereich der Zugmaschine 14 angeordnet. Wenn das Transportfahrzeug 13 als Sattelzug ausgebildet ist, sind auch an zumindest einer weiteren dritten Achse 18c an dem antriebslosen Auflieger 15 Räder 16 angeordnet. Grundsätzlich ist es auch möglich, andere Achszahlen und Achsanordnungen mit entsprechender Anzahl von Rädern 16 vorzusehen, wenn dies technisch erforderlich ist.
Das Transportfahrzeug 13 beziehungsweise dessen Zugmaschine 14 umfasst ein Fahrgestell 19, an dem die Räder 16 über die vordere erste Achse 18a und die hintere zweite Achse 18b gelagert sind. Zudem ist im hinteren Bereich des
Fahrgestells 19 eine Sattelplatte 20 angeordnet, die Bestandteil einer Sattelkupplung ist. Die Sattelplatte 20 kann über einen hydraulischen Antrieb heb- und senkbar ausgebildet sein, so dass die Zugmaschine 14 den Auflieger 15 aktiv und
selbstständig an- beziehungsweise abkuppeln kann. Der hydraulische Hub der Sattelplatte 20 ermöglicht es, Sattellasten bis 45 1 anzuheben. Auch ein andersartiges An- und Abkuppeln des Aufliegers 15 ohne hydraulische Hubmöglichkeit ist denkbar, beispielsweise durch einen manuell betätigbaren Kupplungsmechanismus. Die
Sattelplatte 20 kann auch derart gelenkartig ausgebildet sein, dass kein regelmäßiges Trennen von Zugmaschine 14 und Auflieger 15 vorgesehen ist und somit
Zugmaschine 14 und Auflieger 15 dauerhaft zu einer festen Einheit in Form eines Sattelzugs verbindet. Außerdem trägt das Fahrgestell 19 eine Batterie 21 , die den oder die Elektromotoren des Fahrantriebs des Transportfahrzeugs 13 speist und mit diesem mitbewegt wird. Die Batterie 21 ist vorzugsweise als wiederaufladbare Lithium-Ionen-Batterie oder als Bleibatterie ausgebildet und oberhalb des Fahrgestells 19 oder unterhalb desselben beispielsweise zwischen den beiden Achsen 18a, 18b angeordnet, um einen einfachen Austausch mit einer geladenen Batterie 21 zu ermöglichen. Alternativ kann auch an dem Auflieger 15 eine zusätzliche Batterie 21 zur Speisung des Fahrantriebs angeordnet und hierfür mit dem Fahrantrieb elektrisch verbunden sein.
Des Weiteren weist das Transportfahrzeug 13 beziehungsweise dessen Auflieger 15 auf seinem Rahmen 22 eine im Wesentlichen ebene Ladefläche 23 für Container 2 auf. In der Figur 2 sind in Fahrtrichtung F einer Vorwärtsfahrt des Transportfahrzeugs 13 gesehen hintereinander zwei als ISO-Container ausgebildete Container 2 mit einer Länge von etwa 20 Fuß abgestellt. Die Eckbeschläge der Container 2 können beispielsweise von dem als so genannter Spreaderrahmen ausgebildeten
Lastaufnahmemittel der Portalkrane 8 oder Containerbrücken 5 ergriffen werden, um den ISO-Container von der Ladefläche 23 anzuheben oder auf dieser abzustellen.
Um einen zu transportierenden Container 2 und im Fall von ISO-Containern insbesondere dessen Eckbeschläge beim Absetzen auf der Ladefläche 23 führen und in Bezug auf die Ladefläche 23 ausrichten zu können, wird die Ladefläche 23 an ihren Seiten von mehreren Führungselementen 23a begrenzt. Die Führungselemente 23a weisen hierfür Führungsflächen mit einem schrägen Verlauf auf. Hierbei erstrecken sich die Führungsflächen von der Ladefläche 23 nach oben und außen weg gerichtet und zu der Ladefläche 23 nach unten und innen hin gerichtet. Vorzugsweise sind die Führungselemente 23a paarweise an gegenüberliegenden Seiten, insbesondere Längsseiten und/oder Schmalseiten, der Ladefläche 23 angeordnet. Die
Führungsflächen eines Paars von Führungselementen 23a bilden eine Art Trichter, deren schräger Verlauf sich zur Ladefläche 23 hin verjüngt, um die Führungs- und Ausrichtfunktion zu realisieren. Dementsprechend erweitern sich die Führungsflächen eines Paars von Führungselementen 23a von der Ladefläche 23 nach oben weggerichtet.
Das Transportfahrzeug 13 ist im Sinne eines so genannten Automated Guided Vehicles - kurz: AGV - automatisch geführt und weist hierfür eine in Figur 2 schematisch dargestellte Fahrzeugsteuerung 24 auf. Mittels der Fahrzeugsteuerung 24 sind die Fahrmanöver des Transportfahrzeugs 13 automatisch steuerbar, indem beispielsweise über ein Leitsystem geplante Transportaufträge ausgeführt und diesbezüglich vorgegebene Fahrtrouten steuerungstechnisch in entsprechende Fahrmanöver umgesetzt werden. In diesem Zusammenhang werden mittels der Fahrzeugsteuerung 24 Lenkvorgänge und Geschwindigkeiten sowie
Beschleunigungen des Transportfahrzeugs 13 automatisch gesteuert und das Transportfahrzeug 13 somit automatisch navigiert. Des Weiteren kann das
Transportfahrzeug 13 optional von einem Fahrer auch im oben definierten Sinne manuell geführt beziehungsweise gesteuert werden, so dass auch ein Wechsel zwischen manueller und automatischer Führung des Transportfahrzeugs 13 denkbar ist. Für die manuelle Variante ist im vorderen Bereich der Zugmaschine 14 eine Fahrerkabine 25 mit entsprechenden Steuerungsmitteln für einen manuellen Eingriff in die Fahrzeugsteuerung 24 angeordnet. Hierbei kann ein automatisch geführtes Transportfahrzeug 13 auch bemannt sein, wenn ein Fahrer passiv mitfährt, hierbei jedoch nicht im Sinne eines Fahrzeugführers aktiv in die Steuerung des
Transportfahrzeugs 13 eingreifen muss oder kann. Fahrerlose, aber von einem Fahrzeugführer manuell ferngesteuerte Transportfahrzeuge 13 gelten nicht als automatisch geführte, sondern als manuell geführte Fahrzeuge. Bei ausschließlich automatisch geführten Transportfahrzeugen 13 kann die Fahrerkabine 25 wie in Figur 2 dargestellt fahrerlos bleiben oder auch weggelassen werden. Auch eine
ausschließlich manuell führbare Variante der Transportfahrzeuge 13 ist möglich.
In Figur 3 ist eine schematische Draufsicht auf einen Teil des ersten
Umschlagbereichs 1 b eines konventionellen Lagers 6 mit konventionellen
Übergabebereichen 10 in einer Umschlaganlage gemäß Figur 1 abgebildet. Die insgesamt vier identisch ausgebildeten Übergabebereiche 10 sind an den kopfseitigen und dem Kai 3 zugewandten Enden der vier Lagerbereiche 6a aus Figur 1
angeordnet und von den Transportfahrzeugen 13 über quer, insbesondere
rechtwinklig, zu der Längsrichtung L verlaufende Fahrspuren 26 erreichbar. Die Fahrspuren 26 sind mit am Kai 3 angeordneten Übergabespuren 35 verbunden, die zu den dortigen Umschlaggeräten, beispielsweise Containerbrücken 5, führen, damit dort eine Übergabe von Containern 2 zwischen den Transportfahrzeugen 13 und den Umschlaggeräten erfolgen kann. Zwischen den Fahrspuren 26 und den
Übergabespuren 35 schließen sich Pufferspuren 27 an die Fahrspuren 26 an. Die Pufferspuren 27 werden von den über die Fahrspuren 26 ankommenden Transportfahrzeugen 13 wie nachfolgend beschrieben zum Rangieren bei der Einfahrt in den Übergabebereich 10 genutzt und dienen in diesem Zusammenhang auch als Wartezonen. Die Pufferspuren 27 erstrecken sich quer und vorzugsweise rechtwinklig zu den Fahrspuren 26 und somit parallel zu der Längsrichtung L.
Jeder Übergabebereich 10 umfasst mindestens einen, vorliegend jedoch vier
Übergabeplätze 28, deren Grundfläche vorzugsweise jeweils rechteckig ist. Die Grundflächen der Übergabeplätze 28 erstrecken sich mit ihrer Längserstreckung in Längsrichtung L von den Fahrspuren 26 in Richtung des Portalkrans 8 und des Lagerbereichs 6a in Richtung der im Lagerbereich 6a gestapelten Container 2, so dass ein als Sattelzug ausgebildetes Transportfahrzeug 13 vollständig auf einen Übergabeplatz 28 passt. Zwischen den jeweils benachbarten Übergabeplätzen 28 jedes Lagerbereichs 6a und an den lagerseitigen Längsenden sind Barrieren 12 vorgesehen, so dass jeder Übergabeplatz 28 für die Transportfahrzeuge 13 nur von der angrenzenden Fahrspur 26 erreichbar ist und nur auf gleichem Wege
beziehungsweise an gleicher Stelle wieder verlassen werden kann, indem ein
Wechsel der Radantriebsrichtung erfolgt.
Im Zusammenhang des Ein- oder Auslagerns eines Containers 2 sind zwei konventionelle Verfahren zum Betrieb der Transportfahrzeuge 13 in dem Lager 6 üblich. Die hierbei von den Transportfahrzeugen 13 durchzuführenden Fahrmanöver sind in Figur 3 schematisch dargestellt.
Bei dem ersten konventionellen Verfahren 30a biegt das Transportfahrzeug 13 von der Fahrspur 26 zunächst vorwärtsfahrend von dem anzufahrenden Übergabeplatz 28 weggerichtet in einer 90°-Kurve auf eine Pufferspur 27 ab, stoppt dort und rangiert anschließend mit bezüglich der vorherigen Vorwärtsfahrt entgegengesetzter
Radantriebsrichtung rückwärtsfahrend auf den Übergabeplatz 28, wobei sämtliche Fahrspuren 26 passiert werden müssen. Hierbei kann es auch erforderlich sein, eine in etwa S-förmige Route zu fahren, beispielsweise wenn die dem anzufahrenden
Übergabeplatz 28 gegenüberliegende Pufferspur 27 von einem Transportfahrzeug 13 belegt ist. Die Pufferspuren 27 dienen also als Warteplatz, wenn der anzufahrende Übergabeplatz 28 belegt ist, oder auch als Rangierfläche für die Transportfahrzeuge 13 vor dem Einfahren in den Übergabebereich 10. Nach dem Abgeben oder
Aufnehmen eines Containers 2 fährt das Transportfahrzeug 13 vorwärts von dem Übergabeplatz 28 herunter und damit einhergehend aus dem entsprechenden Übergabebereich 10 heraus und biegt weiterhin vorwärtsfahrend auf eine der angrenzenden Fahrspuren 26 ab. Bei dem zweiten konventionellen Verfahren 30b fährt das Transportfahrzeug 13 auf einer Fahrspur 26 bis es den gewünschten Übergabeplatz 28 passiert hat, stoppt und rangiert anschließend rückwärtsfahrend in einer 90°-Kurve auf den Übergabeplatz 28. Auch hierbei kann es erforderlich sein, zumindest eine Fahrspur 26 zu passieren. Bei beiden konventionellen Verfahren 30a, 30b rangieren die Transportfahrzeuge 13 also jeweils rückwärtsfahrend auf den entsprechenden Übergabeplatz 28. Die in diesem Zusammenhang erforderlichen Fahrmanöver sind mit erheblichem
Rangieraufwand für ein zielgenaues Rückwärtsfahren auf die jeweiligen
Übergabeplätze 28 verbunden. Auch sind hierbei geringere Geschwindigkeiten als bei Vorwärtsfahrten möglich. Dies gilt insbesondere wenn das Transportfahrzeug 13 wie in Figur 2 dargestellt als Sattelzug mit gelenkig an der Zugmaschine 14 befestigtem Anhänger ausgebildet ist. Zudem werden hierbei Fahrspuren 26 blockiert. All dies kann bei dem nachfolgend beschriebenen erfindungsgemäßen Lager 6 vermieden werden. Dadurch wird erfindungsgemäß auch ein Verfahren zum Betrieb von
Transportfahrzeugen 13 zum Ein- oder Auslagern von Containern 2 mit entsprechend vereinfachten Fahrmanövern möglich.
Die Figur 4 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Lager 6 mit einem beispielhaften Lagerbereich 6a sowie dessen erfindungsgemäßen wasserseitigen ersten Übergabebereich 10. Die folgenden Ausführungen in Bezug auf den Übergabebereich 10 gelten analog auch für den landseitigen Übergabebereich 1 1 und die dortigen Transportfahrzeuge 7. Der Übergabebereich 10 umfasst mindestens einen, vorliegend jedoch beispielhaft drei benachbarte und jeweils einer
Übergabespur 28a zugeordnete Übergabeplatze 28, auf die jeweils ein
Transportfahrzeug 13 zum Einlagern oder Auslagern beziehungsweise Abgeben oder Aufnehmen eines Containers 2 fahren kann und die hierfür auch im oben
beschriebenen Sinne von dem Portalkran 8 (nicht dargestellt) beziehungsweise dessen Lastaufnahmemittel erreichbar sind. Dementsprechend sind die Fahrwege beziehungsweise Schienen 9 des Portalkrans 8 entsprechend weit über den
Lagerbereich 6a hinaus geführt, so dass der Übergabebereich 10 zwischen dem Paar von Fahrwegen im Bereich von dessen kaiseitigen Enden angeordnet ist. Jeder Übergabeplatz 28 beziehungsweise die zugehörige Übergabespur 28a erstreckt sich mit ihrer rechteckigen Grundfläche analog zu den Übergabeplätzen 28 aus Figur 3 mit ihrer Längserstreckung in Richtung der im Lagerbereich 6a gestapelten Container 2, vorzugsweise parallel zur Längsrichtung L. Außerdem ist jeder Übergabeplatz 28 derart ausgebildet und angeordnet, dass ein Transportfahrzeug 13 vorwärtsfahrend auf den Übergabeplatz 28 fahren und den Übergabeplatz 28 nach der Aufnahme oder Abgabe eines Containers 2 ebenfalls in einer Vorwärtsfahrt durch den
Übergabebereich 10 verlassen kann. Während der Vorwärtsfahrt auf den
Übergabeplatz 28 beziehungsweise in die Übergabespur 28a und der Vorwärtsfahrt von dem Übergabeplatz 28 hat das Transportfahrzeug 13 also dieselbe
Radantriebsrichtung. Auf diese Weise können die Transportfahrzeuge 13 in Richtung des Lagerbereichs 6a beziehungsweise der gestapelten Container 2 oder hiervon weg gerichtet durch den Übergabebereich 10 und dessen Übergabespuren 28a hindurch fahren und dabei insbesondere den jeweiligen Übergabeplatz 28 mit gleichbleibender Radantriebsrichtung überqueren.
Hierfür schließt sich an den Übergabebereich 10 ein Zwischenbereich 29 an, der zwischen dem Übergabebereich 10 und dem Lagerbereich 6a beziehungsweise den darin gestapelten Containern 2 angeordnet ist. Der Zwischenbereich 29 ist so ausgebildet und kopfseitig an dem dargestellten Ende des Lagerbereichs 6a zwischen den Enden der zugehörigen Fahrwege beziehungsweise Schienen 9 des Portalkrans 8 angeordnet, dass jedes Transportfahrzeug 13 vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich 10 im Zwischenbereich 29 fahren kann.
Der Zwischenbereich 29 kann hierbei wie in Figur 4 dargestellt zwischen den wasserseitigen Enden der Fahrwege beziehungsweise Schienen 9 über einen Einfahrbereich 29a erreicht und über einen hiervon getrennten Ausfahrbereich 29b verlassen werden. Die Fahrspuren sowohl des Einfahrbereichs 29a als auch des Ausfahrbereichs 29b erstrecken sich vorzugsweise parallel zueinander und parallel zur Längsrichtung L, die parallel zur Längserstreckung der Fahrwege und damit auch parallel zur Fahrtrichtung des Portalkrans 8 ist. Der Einfahrbereich 29a und der Ausfahrbereich 29b sind derart zueinander angeordnet, dass zwischen dem
Einfahrbereich 29a und dem Ausfahrbereich 29b im Zwischenbereich 29 mittels einer Kurvenfahrt mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route R nach Art eines so genannten U-Turns ein Richtungswechsel mit gleichbleibender Radantriebsrichtung in einer Vorwärtsfahrt durchgeführt werden kann. Die Fahrtrichtung des
Transportfahrzeugs 13 selbst bleibt hierbei gleich, nämlich vorwärts gerichtet, und lediglich in Bezug auf den Lagerbereich 6a und relativ hierzu erfolgt der
Richtungswechsel von annähernd auf entfernend. Anders ausgedrückt fährt das Transportfahrzeug 13 nicht weiter vorwärts auf den Lagerbereich 6a zu, sondern vorwärts von dem Lagerbereich 6a weg. Die Fahrt in dem Zwischenbereich 29 erfolgt dementsprechend zumindest vor dem Richtungswechsel teilweise in Richtung des Lagerbereichs 6a und nach dem Richtungswechsel entsprechend umgekehrt.
In Figur 4 sind beispielhaft drei U-förmige Routen R dargestellt. Jede U-förmige Route R schließt sich an denselben einspurigen Einfahrbereich 29a an, führt jedoch jeweils zu einer anderen von mehreren Fahrspuren des Ausfahrbereichs 29b, denen jeweils ein Übergabeplatz 28 des Übergabebereichs 10 zugeordnet ist, so dass die
Fahrspuren jeweils als Übergabespur 28a dienen. Dementsprechend können die U- förmigen Routen R für die zum Richtungswechsel erfolgende Kurvenfahrt verschieden große Kurven- beziehungsweise Wenderadien aufweisen. Insbesondere für manuell geführte Transportfahrzeuge 13 beziehungsweise deren Fahrer können für die Routen R Fahrspuren beispielsweise durch Fahrbahnmarkierungen oder Barrieren vorgegeben sein.
In der in Figur 4 dargestellten Ansicht befindet sich der einspurige Einfahrbereich 29a links bezüglich einer zur Längsrichtung L parallelen Längsachse X des Lagerbereichs 6a und der mehrspurige Ausfahrbereich 29b mit dem Übergabebereich 10 rechts der Längsachse X. Dementsprechend erfolgt die Fahrt der Transportfahrzeuge 13 durch den Zwischenbereich 29 und hierbei die Kurvenfahrt zum Richtungswechsel entgegen des Uhrzeigersinns mit einer Linkskurve. Durch diese Anordnung erfolgt der U- förmige Richtungswechsel der Transportfahrzeuge 13 jeweils vor der Einfahrt in den Übergabebereich 10 beziehungsweise dessen jeweilige Übergabespur 28a.
Zwischen der Längsachse X und dem Einfahrbereich 29a ist ein Pufferbereich 31 eingerichtet, in dem Container 2 von dem Portalkran 8 zur Zwischenlagerung abgestellt und gestapelt werden können. Dadurch kann der für die U-förmigen 180°- Wenden insbesondere aufgrund der Wenderadien der Transportfahrzeuge 13 ungenutzte Platz als platzsparende Lagerfläche genutzt werden und so die Kapazität des Lagers 6 erhöht werden. Grundsätzlich kann der Pufferbereich 31 auch entfallen und stattdessen der Einfahrbereich 29a in der linken Hälfte mehrspurig sein oder wie im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 1 die linke Hälfte zumindest teilweise auch als Ausfahrbereich 29b mit dort definierten Übergabeplätzen 28 genutzt werden.
Die nachfolgend beschriebenen Figuren 5 bis 13 zeigen Beispiele möglicher Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, bei denen die Anordnung und Ausbildung der Übergabebereiche 10 beziehungsweise Übergabeplätze 28 und Zwischenbereiche 29 auch jeweils vergleichbare Fahrmanöver der
Transportfahrzeuge 13 ermöglichen, insbesondere um den Übergabebereich 10 beziehungsweise dessen Übergabeplätze 28 mit gleichbleibender
Radantriebsrichtung und insbesondere vorwärtsfahrend nach einer
Containerübergabe zu durchfahren. Das in Figur 5 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen aus Figur 4 im Wesentlichen durch eine bezüglich der Längsachse X gespiegelte Anordnung des Einfahrbereichs 29a, des Ausfahrbereichs 29b mit den dort angeordneten Übergabeplätzen 28 beziehungsweise Übergabespuren 28a sowie des Pufferbereichs 31 . Dementsprechend erfolgt die U-förmige Kurvenfahrt der
Transportfahrzeuge 13 zum Richtungswechsel im Zwischenbereich 29 im
Uhrzeigersinn mit einer Rechtskurve, jedoch ebenso wie in Figur 4 vor der Einfahrt auf den jeweiligen Übergabeplatz 28 und der anschließenden Durchfahrt durch den entsprechenden Übergabebereich 10. Das in Figur 6 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen aus Figur 4 dadurch, dass die Fahrtrichtung der Transportfahrzeuge 13 durch den Zwischenbereich 29 und den Übergabebereich 10 entgegengesetzt verläuft.
Dementsprechend sind die Übergabeplätze 28 und Übergabespuren 28a rechts der Längsachse X dem Einfahrbereich 29a zugeordnet, so dass die Kurvenfahrt zum Richtungswechsel der Transportfahrzeuge 13 wie in Figur 5 im Uhrzeigersinn erfolgt. Anders als in den Figuren 4 und 5 erfolgt die Einfahrt in den entsprechenden
Übergabebereich 10 für eine Containerübergabe jedoch vor dem Richtungswechsel und der Richtungswechsel somit erst nach dem Verlassen des Übergabebereichs 10 beziehungsweise des Übergabeplatzes 28 und der hierzu erfolgenden Durchfahrt durch den Übergabebereich 10. Auch ist der Einfahrbereich 29a gemäß Figur 6 anders als in den Figuren 4 und 5 dadurch mehrspurig und der Ausfahrbereich 29b einspurig. Grundsätzlich kann der Pufferbereich 31 auch hier entfallen und stattdessen der Ausfahrbereich 29b in der linken Hälfte mehrspurig sein oder wie im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 12 die linke Hälfte zumindest teilweise auch als Einfahrbereich 29a mit dort definierten Übergabeplätzen 28 genutzt werden.
Das in Figur 7 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen aus Figur 6 im Wesentlichen durch eine bezüglich der Längsachse X gespiegelte Anordnung des Einfahrbereichs 29a mit den dort angeordneten Übergabeplätzen 28 beziehungsweise Übergabespuren 28a, des Ausfahrbereichs 29b sowie des
Pufferbereichs 31 . Dementsprechend erfolgt die U-förmige Kurvenfahrt der
Transportfahrzeuge 13 zum Richtungswechsel in Figur 7 entgegen des
Uhrzeigersinns, jedoch ebenso wie in Figur 6 nach der Einfahrt auf den jeweiligen Übergabeplatz 28 und der anschließenden Durchfahrt durch den Übergabebereich 10.
Das in Figur 8 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den vorherigen dadurch, dass sowohl dem Einfahrbereich 29a als auch dem Ausfahrbereich 29b jeweils ein Übergabebereich 10 mit mindestens einem, vorliegend jeweils zwei Übergabeplätzen 28 zugeordnet ist. Der Einfahrbereich 29a kann daher ebenso wie der Ausfahrbereich 29b mehrspurig sein und entsprechende als Übergabespuren 28a dienende Fahrspuren aufweisen. Da sowohl im Einfahrbereich 29a als auch im Ausfahrbereich 29b Übergabeplätze 28 und somit insgesamt zwei Übergabebereiche 10 definiert sind, fahren die Transportfahrzeuge 13 vor und nach dem
Richtungswechsel in und durch einen der Übergabebereiche 10 sowie auf die dortigen Übergabeplatze 28. Die in Figur 8 vorgesehenen Kurvenfahrten
beziehungsweise Richtungswechsel erfolgen entgegen des Uhrzeigersinns, können alternativ jedoch auch gemeinsam im Uhrzeigersinn erfolgen, wenn der
Einfahrbereich 29a und der Ausfahrbereich 29b vertauscht und somit in Bezug auf die Längsachse X gespiegelt definiert werden.
Der Pufferbereich 31 ist anders als bei den bisherigen Ausführungsbeispielen nicht im Zwischenbereich 29 auf der Flurfläche 17, sondern darüber auf einer von der Flurfläche 17 in vertikaler Richtung beabstandeten Plattform 32 angeordnet, die hierfür beispielsweise über nicht dargestellte Stützen aufgeständert sein kann. Die vorzugsweise rechteckförmige Plattform 32 überspannt einen Teil des
Zwischenbereichs 29, insbesondere zwischen den Übergabebereichen 10 sowie zwischen den Übergabebereichen 10 und dem Lagerbereich 6a. Hierfür erstreckt sich die Plattform 32 entlang der Längsachse X über den Zwischenbereich 29 und auch darüber hinaus zwischen dem Einfahrbereich 29a und dem Ausfahrbereich 29b. Quer zu der Längsachse X erstreckt sich die Plattform 32 in Richtung des Einfahrbereichs 29a und des Ausfahrbereichs 29b beziehungsweise der dortigen Übergabebereiche 10. Die Plattform 32 bietet dadurch die nachfolgend beschriebene Sicherheitsfunktion. Die Routen R für den U-förmigen Richtungswechsel führen während der Kurvenfahrt im Zwischenbereich 29 unter der Plattform 32 hindurch. Da der Portalkran 8 mit einem an dessen Lastaufnahmemittel hängenden Container 2 nur in Richtung des
Lagerbereichs 6a oder hiervon weg verfahren wird, wenn das Lastaufnahmemittel und der Container 2 über der Plattform 32, insbesondere mittig über dessen Längsachse, angeordnet sind, dient die Plattform 32 den unter der Plattform 32 hindurch fahrenden Transportfahrzeugen 13 als Schutz vor eventuell abstürzenden Containern 2. Die dementsprechend möglichen Transportrouten T von mittels des Portalkrans 8 bewegten Containern 2 sind ebenfalls in Figur 8 skizziert. Am Portalkran 8 hängende Container 2 werden gemäß den Transportrouten T oberhalb des Zwischenbereichs 29 entlang und im Bereich der Längsachse X und nur im Bereich der Übergabebereiche 10 quer hierzu bewegt.
In diesem Zusammenhang ist bei manuell geführten Transportfahrzeugen 13 aus Sicherheitsgründen außerdem sichergestellt, dass die Fahrerkabine 25 eines korrekt auf dem Übergabeplatz 28 stehenden Transportfahrzeugs 13 außerhalb des
Übergabebereichs 10 angeordnet ist, wohingegen die Ladefläche 23 im
Übergabebereich 10 angeordnet ist. Dementsprechend ist der Übergabeplatz 28 hier länger als der Übergabebereich 10 und liegt teilweise bereits im Zwischenbereich 29. Hierfür positioniert der Fahrer das Transportfahrzeug 13 entsprechend auf dem Übergabeplatz 28 und im Übergabebereich 10. Durch die Plattform 32 können die Transportfahrzeuge 13 somit den Zwischenbereich 29 durchfahren und der Portalkran 8 zeitgleich entlang der Längsachse X einen Container 2 über den Zwischenbereich 29 hinweg transportieren. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass sich in der
Draufsicht von Figur 8 gesehen die Transportrouten T und die Routen R nur im Bereich der Längsachse X und der im Zwischenbereich 29 unterhalb der Plattform 32 erfolgenden Kurvenfahrt kreuzen, wo die entlang der Routen R fahrenden Transportfahrzeuge 13 jedoch durch die Plattform 32 vor einem eventuell
abstürzenden Container 2 geschützt sind. Ansonsten kreuzen sich die
Transportrouten T und die Routen R im Zwischenbereich 29 nicht. Grundsätzlich kann der Pufferbereich 31 auch in den anderen Ausführungsbeispielen auf einer entsprechenden Plattform 32 angeordnet sein und die Transportrouten T oberhalb der Plattform 32 verlaufen, so dass die Transportfahrzeuge 13 im Bereich der Kurvenfahrt wie zuvor beschrieben geschützt sind.
Auch ohne Plattform 32 kann sichergestellt werden, dass Transportfahrzeuge 13 vor Gefahren geschützt werden, die von einem über den Zwischenbereich 29 hinweg fahrenden Portalkran 8 ausgehen können, wenn dieser einen Container 2 ein- oder auslagert. Dies ist anhand des in Figur 9 dargestellten Ausführungsbeispiels ersichtlich. Der Einfahrbereich 29a und der Ausfahrbereich 29 sowie die dort jeweils definierten Übergabespuren 28a und Übergabeplätze 28 entsprechen der Anordnung aus Figur 8. Der Pufferbereich 31 ist jedoch anders als in Figur 8 auf der Flurfläche 17 angeordnet und erstreckt sich nur so weit in Richtung des Lagerbereichs 6a, dass die Routen R hiervon nicht behindert werden. Der Zwischenbereich 29 ist also zumindest teilweise zwischen dem Pufferbereich 31 und dem Lagerbereich 6a angeordnet. Die Transportrouten T des Portalkrans 8 entsprechen ebenfalls denjenigen aus Figur 8 und kreuzen die Routen R in der Draufsicht von Figur 9 gesehen somit ebenfalls nur im Zwischenbereich 29 im Bereich der für den Richtungswechsel erfolgenden
Kurvenfahrt. Da der Zwischenbereich 29 von keiner Plattform 32 überdacht ist, darf sich kein Transportfahrzeug 13 im Zwischenbereich 29 befinden, damit der Portalkran 8 einen Container 2 entlang der Längsachse X bewegen darf. Hiervon ausgenommen ist die Fahrerkabine 25 von korrekt auf den Übergabeplätzen 28 haltenden
Transportfahrzeugen 13, da die Fahrerkabine 25 hier außerhalb des
Übergabebereichs 10 angeordnet ist und sich somit bereits im Zwischenbereich 29 befindet. Solange sich Transportfahrzeuge 13 auf der Route R und insbesondere in der Kurvenfahrt unterhalb der Längsachse X beziehungsweise Transportroute T befinden, darf der Portalkran 8 nicht über den Zwischenbereich 29 hinwegfahren. Der Portalkran 8 wird dann angehalten, bevor er vom Lagerbereich 6a oder vom
Übergabebereich 10 über den Zwischenbereich 29 fährt. Hiervon können Leerfahrten des Portalkrans 8 ohne Container 2 am Lastaufnahmemittel ausgenommen sein, da hier keine Gefahr eines Lastabsturzes droht.
Um sicherzustellen, dass die vorgenannten Randbedingungen für einen Betrieb des Portalkrans 8 beziehungsweise eine Einfahrt von Transportfahrzeugen 13 in den Zwischenbereich 29 erfüllt sind, wird der Zwischenbereich 29 mittels Sensoren 33 in Bezug auf die Anwesenheit von Transportfahrzeugen 13 überwacht. Die Sensoren 33 können beispielsweise Lasersensoren, Ultraschallsensoren, Radarsensoren und/oder Kameras sein. Die Sensoren 33 sind vorzugsweise im Zwischenbereich 29 derart angeordnet, dass deren jeweiliger Detektionsbereich 33a im Einfahrbereich 29a und/oder im Ausfahrbereich 29b und/oder im Bereich der Kurvenfahrt befindliche
Transportfahrzeuge 13 und somit sämtliche Routen R zumindest teilweise erfasst. Es können beispielsweise wie in Figur 9 dargestellt vier Sensoren 33 vorgesehen sein. Sofern einer der Sensoren 33 ein im Zwischenbereich 29 befindliches
Transportfahrzeug 13 beispielsweise während der Kurvenfahrt erkennt, kann der Portalkran 8 angehalten werden, bevor er über den Zwischenbereich 29 bewegt wird. In diesem Zusammenhang kann mittels der Sensoren 33 auch festgestellt werden, ob ein Transportfahrzeug 13 die Fahrt im Zwischenbereich 29 beziehungsweise zumindest die Kurvenfahrt unterhalb der Transportroute T abgeschlossen hat und der Zwischenbereich 29 somit für den Portalkran 8 freigegeben werden kann. Die Sensoren 33 sind Teil eines Systems zur Verkehrsregelung im zuvor beschriebenen Sinne und insbesondere in dem Zwischenbereich 29 des Lagers 6.
Alternativ oder zusätzlich kann das System zur Verkehrsregelung Mittel für eine Zufahrtsregelung aufweisen, die beispielsweise als Signalvorrichtung, Ampel oder als eine als Barriere dienende Schranke 34 oder mindestens ein im Boden versenkbarer Poller ausgebildet sein können. Mit diesen Mitteln kann verhindert werden, dass ein Transportfahrzeug 13 in den Einfahrbereich 29a beziehungsweise in den
Zwischenbereich 29 einfährt, wenn jede Fahrspur des Einfahrbereichs 29a von einem anderen Transportfahrzeug 13 belegt ist beziehungsweise der Zwischenbereich 29 blockiert ist, damit der Portalkran 8 einen Container 2 über den Zwischenbereich 29 hinweg transportieren kann. In diesem Zusammenhang können entsprechende Mittel für eine Zufahrtsregelung beispielsweise auch innerhalb des Zwischenbereichs 29 kurz vor dem Bereich für die Kurvenfahrt beziehungsweise dem Schnittpunkt mit der Transportroute T angeordnet werden, da sich die Routen R und die Transportroute T zuvor nicht kreuzen und ein Transportfahrzeug 13 somit auch innerhalb des Zwischenbereichs 29 sicher warten kann, bis der Portalkran 8 sich nicht mehr über dem Zwischenbereich 29 befindet. Die Mittel für die Zufahrtsbeschränkung können auch steuerungstechnisch mit den Sensoren 33 verbunden sein und in Abhängigkeit von deren Signalen gesteuert und aktiviert oder deaktiviert werden. Wenn keine Barrieren, sondern nur eine Signalvorrichtung vorgesehen ist, können die Sensoren 33 auch einen Nothalt des Portalkrans 8 veranlassen, wenn der Portalkran 8 sich bereits über dem Zwischenbereich 29 befindet und ein Transportfahrzeug 13
Haltesignale ignoriert und fälschlicherweise in den Zwischenbereich 29 einfährt. Hierfür erfolgt eine entsprechende Einbindung der Kransteuerung des Portalkrans 8 in das System zur Verkehrsregelung. Auch die Fahrzeugsteuerung 24 kann
entsprechend in das System zur Verkehrsregelung eingebunden werden,
insbesondere bei automatisch geführten Transportahrzeugen 13, um deren
Bewegungen mit denen des Portalkrans 8 wie zuvor beschrieben zu koordinieren. Das in Figur 10 dargestellte Ausführungsbeispiel betrifft den Fall, dass ein Portalkran 8 gewartet oder repariert wird und hierfür an ein Ende des Paars von Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9 in eine Endposition P verfahren wird. Während der Portalkran 8 in der Endposition P ist, kann der Lagerbereich 6a von einem zweiten Portalkran 8 bewirtschaftet werden, der auf denselben Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9 verfahrbar ist. Dies gilt für sämtliche Ausführungsbeispiele, da in der Regel jedem Lagerbereich 6a zwei Portalkrane 8 zugeordnet sind, die den
Lagerbereich 6a zeitgleich bewirtschaften können. Wenn kein Portalkran 8 in der Endposition P ist, sondern sich beide Portalkrane 8 im regulären Betrieb befinden, werden die beiden Portalkrane 8 derart koordiniert betrieben, dass der eine Portalkran 8 in den wasserseitigen Umschlagbereich 10 einfahrende und haltende
Transportfahrzeuge 13 be- und entlädt und der andere Portalkran 8 in den
landseitigen Umschlagbereich 1 1 einfahrende und haltende Transportfahrzeuge 13 be- und entlädt. Wenn ein Portalkran 8 in der Endposition P ist, muss der Übergabebereich 10 mit seinen Übergabeplätzen in Richtung des Lagerbereichs 6a versetzt definiert beziehungsweise angeordnet werden. Das Versetzen des Übergabebereichs 10 und des zugehörigen Übergabeplatzes 28 zwischen die Endposition P des Portalkrans 8 und den Zwischenbereich 29 kann temporär nur für die Dauer der Wartung oder Reparatur erfolgen. Durch das Versetzen des Übergabebereichs 10 verkleinert sich der im Zwischenbereich 29 zwischen dem Übergabereich 10 und dem Lagerbereich 6a für die Kurvenfahrt zum Richtungswechsel zur Verfügung stehende Bereich zumindest um den von dem Portalkran 8 in der Endposition P eingenommenen Bereich. Aufgrund dessen kann es wie in Figur 10 angedeutet erforderlich werden, dass die Kurvenfahrt von den Transportfahrzeugen 13 teilweise innerhalb des
Übergabebereichs 10 während der Durchfahrt durch diesen erfolgen muss und zudem eine Rückwärtsfahrt innerhalb des Übergabebereichs 10 vor der Kurvenfahrt als Vorwärtsfahrt durchgeführt werden muss. Die Kurvenfahrt kann hierbei innerhalb des Übergabebereichs 10 beginnen oder enden und auch über mehrere benachbarte Übergabeplätze 28 des jeweiligen Übergabebereichs 10 führen. Die Rückwärtsfahrt kann jedoch als Geradeausfahrt erfolgen, so dass das U-förmige Wendemanöver einschließlich der Durchfahrt durch den Übergabebereich 10 im erfindungsgemäßen Sinne mit gleichbleibender Radantriebsrichtung und insbesondere vorwärtsfahrend möglich ist. Dies gilt unabhängig davon, ob der Übergabebereich 10 im Einfahrbereich 29a und/oder im Ausfahrbereich 29b definiert wird. Wenn ein Übergabebereich 10 im Einfahrbereich 29a genutzt wird, ist die Rückwärtsfahrt nach dem dortigen Halt und vor der vorwärts erfolgenden Kurvenfahrt erforderlich. Wenn ein Übergabebereich 10 im Ausfahrbereich 29b genutzt wird, ist eine Rückwärtsfahrt nicht vor der Kurvenfahrt, sondern nach der Kurvenfahrt und vor dem Halt im Übergabebereich 10 zum korrekten Positionieren auf dem dortigen Übergabeplatz 28 erforderlich. Die Fahrt im Zwischenbereich 29 kann zudem wie in Figur 10 dargestellt entgegen des
Uhrzeigersinns oder alternativ auch im Uhrzeigersinn erfolgen (nicht dargestellt).
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Figur 1 1 dargestellt. Hier sind zwei benachbarte Lagerbereiche 6a des Lagers 6 betriebsmäßig zusammengefasst, indem die jeweiligen Zwischenbereiche 29 derart miteinander verbunden sind, dass sie einen gemeinsamen Zwischenbereich 29c bilden. Dabei ist dem linken
Zwischenbereich 29 der Einfahrbereich 29a des linken Lagerbereichs 6a und der Ausfahrbereich 29b des rechten Lagerbereichs 6a und dem rechten Zwischenbereich 29 der Einfahrbereich 29a des rechten Lagerbereichs 6a und der Ausfahrbereich 29b des linken Lagerbereichs 6a zugeordnet. Jedes über den Einfahrbereich 29a des linken Lagerbereichs 6a kommende Transportfahrzeug 13 fährt demnach entlang einer der Routen R von dem linken in den rechten Zwischenbereich 29 und damit über den gemeinsamen Zwischenbereich 29c sowie anschließend vom rechten Zwischenbereich 29 in den Übergabebereich 10 des rechten Lagerbereichs 6a ein und vollzieht hierbei vor der Einfahrt in den Übergabebereich 10 eine 180°-Wende entgegen des Uhrzeigersinns. Im Übergabebereich 10 des rechten Lagerbereich 6a, der dem dortigen Ausfahrbereich 29b zugeordnet ist, findet die Übergabe eines Containers 2 mit dem Portalkran 8 statt und anschließend verlässt das
Transportfahrzeug 13 den Übergabebereich 10 beziehungsweise Ausfahrbereich 29b und damit auch den Bereich zwischen den Fahrwegen beziehungsweise Schienen 9. Für die über den Einfahrbereich 29a des rechten Lagerbereichs 6a kommenden Transportfahrzeuge 13 gilt dieser Ablauf entsprechend umgekehrt im Uhrzeigersinn. Beispielhaft sind hierfür in Figur 1 1 Routen R' gestrichelt dargestellt, die zu den ebenfalls im Ausfahrbereich 29b definierten Übergabeplätzen 28 des linken
Lagerbereichs 6a führen.
Die jeweiligen Routen R und R' beziehungsweise die entlang dieser Routen R, R' durch die Zwischenbereiche 29 des gemeinsamen Zwischenbereichs 29c fahrenden Transportfahrzeuge 13 kreuzen somit den die Schienen 9 beinhaltenden Fahrweg der Portalkrane 8 der beiden benachbarten Lagerbereiche 6a in einem Kreuzungsbereich K. Insbesondere in dem Kreuzungsbereich K können sich Transportfahrzeuge 13 in einem Gegenverkehr auf den entgegengesetzt abzufahrenden Routen R und R' begegnen. Um hier Kollisionen zu vermeiden, können zumindest zwei getrennte Fahrspuren vorgesehen werden, von denen jeweils eine für die Route R und eine für die Route R' vorgesehen ist. Alternativ kann durch das vorbeschriebene System zur Verkehrsregelung auch eine abwechselnde Fahrt von Transportfahrzeugen 13 auf den Routen R und R' in dem gemeinsamen Zwischenbereich 29c koordiniert werden, so dass insbesondere im Kreuzungsbereich K durch den Gegenverkehr bedingte Kollisionen vermieden werden können. Hierbei können die Fahrten der
Transportfahrzeuge 13 auch mit den Fahrten des Portalkrans 8 durch den
Kreuzungsbereich K koordiniert werden, so dass dieser entweder für einen Betrieb des Portalkrans 8 freigegeben ist, wobei sich währenddessen kein Transportfahrzeug 13 in dem Kreuzungsbereich K befinden darf und eine Einfahrt von
Transportfahrzeugen 13 in den Kreuzungsbereich K verhindert wird. Alternativ kann das Koordinieren wie in Figur 13 mit entsprechenden und teilweise durchgestrichenen Doppelpfeilen dargestellt so erfolgen, dass der Kreuzungsbereich K für die Durchfahrt eines Transportfahrzeugs 13 freigegeben ist, wobei sich währenddessen kein Portalkran 8 in dem Kreuzungsbereich K befinden darf und eine Einfahrt von
Portalkranen 8 in den Kreuzungsbereich K verhindert wird. Hierfür können in das System zur Verkehrsregelung die Kransteuerungen beziehungsweise
Fahrzeugsteuerungen 24 eingebunden werden, um Kollisionen zwischen
Transportfahrzeugen 13 und Portalkranen 8, insbesondere dessen Fahrwerkträgern 8b (siehe Figur 13), zu vermeiden. Mittels des Systems zur Verkehrsregelung können auch rechnerbasiert Positionen der Transportfahrzeuge 13 und Portalkrane 8 sowie Freigaben für den Kreuzungsbereich K, die Zwischenbereiche 29, 29c und
Einfahrbereiche 29a verarbeitet beziehungsweise verwaltet und in diesem
Zusammenhang die entsprechenden Sensoren 33 und Mittel zur
Zufahrtsbeschränkung gesteuert werden. Hierfür können auch die Transportfahrzeuge 13 und Portalkrane 8 selbst mit Sensoren im Sinne der oben genannten Sensoren 33 versehen sein, so dass durch eine derartige Redundanz und Verarbeitung der entsprechenden Sensorsignale in dem System zur Verkehrsregelung die Sicherheit weiter erhöht werden kann. Jeder der beiden benachbarten Lagerbereiche 6a hat einen im bereits beschriebenen Sinne durchfahrbaren Übergabebereich 10 mit mindestens einem Übergabeplatz 28. In Figur 1 1 sind die Übergabebereiche 10 beziehungsweise deren Übergabeplätze 28 jeweils einem der beiden Ausfahrbereiche 29b zugeordnet und mehrspurig, nämlich fünfspurig, ausgebildet, so dass entsprechend viele Übergabeplätze 28 in den als Übergabespuren 28a dienenden Fahrspuren der Ausfahrbereiche 29b vorhanden sind. Die Einfahrbereiche 29a sind jeweils einspurig ausgebildet, können jedoch auch mehrspurig sein, so dass dann entsprechend weniger Übergabespuren 28a und Übergabeplätze 28 vorhanden sind. Die einspurigen Einfahrbereiche 29a sind hierbei am linken beziehungsweise rechten Rand des jeweiligen Lagerbereichs 6a angeordnet, können jedoch auch zwischen zwei Übergabeplätzen 28
beziehungsweise Übergabespuren 28a eines Lagerbereichs 6a angeordnet sein, so dass der Übergabebereich 10 durch den Einfahrbereich 29a geteilt ist. Auch können abweichend von Figur 1 1 einzelne oder mehrere Übergabeplätze 28 als Pufferbereich im Sinne der zuvor beschriebenen Pufferbereiche 31 genutzt werden.
Das in Figur 12 dargestellte Ausführungsbeispiel stellt eine Abwandlung desjenigen aus Figur 1 1 dar. Die Übergabebereiche 10 und deren Übergabespuren 28a beziehungsweise Übergabeplätze 28 sind an derselben Stelle angeordnet, werden jedoch gegenüber der Figur 1 1 in umgekehrter Richtung durchfahren.
Dementsprechend sind die Übergabebereiche 10 jeweils Teil des Einfahrbereichs 29a, so dass die entlang der Routen R beziehungsweise R' erfolgenden U-förmigen Wenden jeweils nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich 10 erfolgen. Die einspurigen Ausfahrbereiche 29b sind hierbei am linken beziehungsweise rechten Rand des jeweiligen Lagerbereichs 6a angeordnet, können jedoch auch zwischen zwei Übergabeplätzen 28 beziehungsweise Übergabespuren 28a eines
Lagerbereichs 6a angeordnet sein, so dass der Übergabebereich 10 durch den Ausfahrbereich 29b geteilt ist. Ebenso wie der Einfahrbereich 29a in Figur 1 1 mehrspurig sein kann, ist dies in Figur 12 auch für den Ausfahrbereich 29b möglich. Die benachbarten Lagerbereiche 6a sind in den Figuren 1 1 und 12 jeweils
spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet.
Als interne Transportfahrzeuge 13 können selbstverständlich auch andere
Fahrzeugtypen wie beispielsweise Containertransportfahrzeuge mit an der
Zugmaschine selbst vorgesehener starrer oder heb-/senkbarer Ladefläche 23 und Führungselementen 23a eingesetzt werden, welche zwar aufgrund von
Fahrzeugsymmetrie und fehlender Deichsel beziehungsweise fehlendem gelenkig angeschlossenen Anhänger eine einfachere Rückwärtsfahrt ermöglichen würden. Allerdings kann auch bei diesen Transportfahrzeugen 13 durch die vorliegende Erfindung beim Befahren des Übergabebereichs 10 ein Wechsel der
Radantriebsrichtung vermieden werden.
Bei der Übergabe von Containern 2 an den Portalkran 8 wird in der Regel die
Ausrichtung der Containertür berücksichtigt, damit alle Container 2 mit gleicher Orientierung der Containertür, beispielsweise in Richtung des landseitigen
Umschlagbereichs 1 c weisend, in das Lager 6 eingelagert werden. Um die Container 2 im Übergabebereich 10 mit der gewünschten Orientierung der Containertür anzuliefern, sind die Container 2 in Kenntnis der Zuordnung des Übergabebereichs 10 zu dem Einfahrbereich 29a oder Ausfahrbereich 29b mit entsprechender Orientierung auf die Transportfahrzeuge 13 zu laden. Wenn beispielsweise die Containertüren der eingelagerten Container 2 in Richtung des landseitigen Umschlagbereichs 1 c weisen sollen und ein Container 2 mit in Richtung des Hecks des Transportfahrzeugs 13 weisender Orientierung der Containertür auf das Transportfahrzeug 13 geladen wurde, können in Vorwärtsfahrt nur Lagerbereiche 6a angefahren werden, bei denen der Übergabebereich 10 im Ausfahrbereich 6b definiert ist (siehe beispielsweise Figuren 4, 5 und 1 1 ). Wenn jedoch ein Lagerbereich 6a in Vorwärtsfahrt angefahren werden soll, dessen Übergabebereich 10 im Einfahrbereich 29a definiert ist (siehe beispielsweise Figuren 6, 7 und 12), muss der Container 2 entsprechend anders auf dem Transportfahrzeug 13 positioniert werden. Wenn im Einfahrbereich 29a und im Ausfahrbereich 29b eines Lagerbereichs 6a jeweils mindestens ein Übergabebereich 10 beziehungsweise Übergabeplatz vorgesehen ist (siehe beispielsweise Figuren 8, 9 und 10), kann je nach Orientierung der Containertür auf dem Transportfahrzeug 13 derjenige der beiden Übergabeplätze genutzt werden, der die Einlagerung mit richtiger Orientierung der Containertür sicherstellt. Die Container 2 können hier also mit beliebiger Orientierung der Containertür auf das Transportfahrzeug 13 geladen werden. Bei mehreren Lagerbereichen 6a mit entsprechend unterschiedlich im
Einfahrbereich 29a oder Ausfahrbereich 29b angeordneten Übergabeplätzen 28 kann sonst nur der entsprechend für die richtige Orientierung der Containertür geeignete Lagerbereich 6a angefahren werden. Das Lager 6 kann prinzipiell auch Kombinationen der zuvor beschriebenen
Ausführungsbeispiele aufweisen und dementsprechend insbesondere
unterschiedliche Anordnungen beziehungsweise Zuordnungen der Einfahrbereiche 29a, Ausfahrbereiche 29b, Zwischenbereiche 29, 29c sowie Übergabebereiche 10 in Bezug auf die jeweiligen Lagerbereiche 6a aufweisen. Entsprechendes gilt für den landseitigen Bereich des Lagers 6 und die dortigen zweiten Übergabebereiche 1 1 , die analog zu den vorstehend beschriebenen ersten Übergabebereichen 10 ausgebildet und über einen entsprechenden Zwischenbereich 29 beziehungsweise gemeinsamen Zwischenbereich 29c von den jeweiligen Lagerbereichen 6a getrennt angeordnet sein können. Für die landseitig verkehrenden externen Transportfahrzeuge 7 sind daher ebenfalls entsprechende Verfahren zu deren Betrieb im Zusammenhang des landseitigen Ein- oder Auslagerns von Containern 2 in das Lager 6 möglich.
Bezugszeichenliste
1 Umschlaganlage
1 a Begrenzung
1 b erster Umschlagbereich
1 c zweiter Umschlagbereich
1 d Passierbereich
2 Container
3 Kai
4 Schiff
5 Containerbrücke
6 Lager
6a Lagerbereich
7 externes Transportfahrzeug
8 Portalkran
8a Kranträger
8b Fahrwerkträger
9 Schienen
10 erster Übergabebereich
1 1 zweiter Übergabebereich
12 Barriere
13 internes Transportfahrzeug
14 Zugmaschine
15 Auflieger
16 Rad
17 Flurfläche
18a erste Achse
18b zweite Achse
18c dritte Achse
19 Fahrgestell
20 Sattelplatte
21 Batterie
22 Rahmen
23 Ladefläche
23a Führungselemente 4 Fahrzeugsteuerung
5 Fahrerkabine
26 Fahrspur
27 Pufferspur
28 Übergabeplatz
28a Übergabespur
29 Zwischenbereich
29a Einfahrbereich
29b Ausfahrbereich
29c gemeinsamer Zwischenbereich
30a erstes konventionelles Verfahren
30b zweites konventionelles Verfahren
31 Pufferbereich
32 Plattform
33 Sensor
33a Detektionsbereich
34 Schranke
35 Übergabespur K Kreuzungsbereich
L Längsrichtung
P Endposition
R, R' Route
T Transportroute
X Längsachse
F Fahrtrichtung

Claims

Patentansprüche
1 . Lager (6) für Container (2), das mindestens einen Lagerbereich (6a) und einen Portalkran (8) aufweist, wobei der Lagerbereich (6a) zwischen zwei Fahrwegen für den Portalkran (6) angeordnet ist, so dass der Portalkran (8) auf den Fahrwegen über den Lagerbereich (6a) hinweg verfahrbar ist, und wobei an einem in Fahrtrichtung des Portalkrans (8) zeigenden Ende des Lagerbereichs (6a) zwischen den Fahrwegen ein Übergabebereich (10, 1 1 ) angeordnet ist, der von dem Portalkran (8) sowie von einem Transportfahrzeug (7, 13) für Container (2) erreichbar ist, um Container (2) in das Lager (6) ein- oder aus dem Lager (6) auszulagern, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Übergabebereich (10, 1 1 ) und dem Lagerbereich (6a) ein
Zwischenbereich (29) vorgesehen ist, der Übergabebereich (10,1 1 ) und der
Zwischenbereich (29) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass für ein
Transportfahrzeug (7, 13) eine Durchfahrt durch den Übergabebereich (10, 1 1 ) und eine Fahrt im Zwischenbereich (29) möglich ist und die Fahrt im Zwischenbereich (29) vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich (10, 1 1 ) möglich ist.
2. Lager (6) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den
Fahrwegen des Portalkrans (8) ein Einfahrbereich (29a) vorgesehen ist, durch den sich ein Transportfahrzeug (7, 13) dem Zwischenbereich (29) nähern kann, und/oder zwischen den Fahrwegen des Portalkrans (8) ein Ausfahrbereich (29b) vorgesehen ist, durch den sich ein Transportfahrzeug (7, 13) von dem Zwischenbereich (29) entfernen kann, und der Übergabebereich (10, 1 1 ) dem Einfahrbereich (29a) oder dem Ausfahrbereich (29b) zugeordnet ist.
3. Lager (6) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Übergabebereiche (10, 1 1 ) vorgesehen sind, von denen ein erster Übergabebereich (10, 1 1 ) dem
Einfahrbereich (29a) zugeordnet ist und ein zweiter Übergabebereich (10, 1 1 ) dem Ausfahrbereich (29b) zugeordnet ist.
4. Lager (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenbereich (29) so ausgebildet ist, dass für ein Transportfahrzeug (7, 13) die Fahrt in dem Zwischenbereich (29) als Kurvenfahrt möglich ist, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route (R, R').
5. Lager (6) für Container (2), das zwei benachbarte Lagerbereiche (6a) und zwei Portalkrane (8) aufweist, wobei die Lagerbereiche (6a) jeweils zwischen zwei Fahrwegen für einen der Portalkrane (8) angeordnet sind, so dass der jeweilige Portalkran (8) auf den Fahrwegen über den jeweiligen Lagerbereich (6a) hinweg verfahrbar ist, und wobei an einem in Fahrtrichtung des Portalkrans (8) zeigenden Ende des jeweiligen Lagerbereichs (6a) zwischen den Fahrwegen jeweils ein
Übergabebereich (10, 1 1 ) angeordnet ist, der von dem jeweiligen Portalkran (8) sowie von einem Transportfahrzeug (7, 13) für Container (2) erreichbar ist, um Container (2) in das Lager (6) ein- oder aus dem Lager (6) auszulagern, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Übergabebereich (10, 1 1 ) und dem Lagerbereich (6a) jeweils ein Zwischenbereich (29) vorgesehen ist, der Übergabebereich (10,1 1 ) und der
Zwischenbereich (29) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass für ein
Transportfahrzeug (7, 13) eine Durchfahrt durch den Übergabebereich (10, 1 1 ) und eine Fahrt im Zwischenbereich (29) möglich ist und die Fahrt im Zwischenbereich (29) vor oder nach der Durchfahrt durch den Übergabebereich (10, 1 1 ) möglich ist.
6. Lager (6) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den
Fahrwegen der Portalkrane (8) jeweils ein Einfahrbereich (29a) vorgesehen ist, durch den sich ein Transportfahrzeug (7, 13) dem Zwischenbereich (29) nähern kann, und/oder zwischen den Fahrwegen des Portalkrans (8) ein Ausfahrbereich (29b) vorgesehen ist, durch den sich ein Transportfahrzeug (7, 13) von dem
Zwischenbereich (29) entfernen kann, und der jeweilige Übergabebereich (10, 1 1 ) dem Einfahrbereich (29a) oder dem Ausfahrbereich (29b) zugeordnet ist.
7. Lager (6) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
Zwischenbereiche (29) derart miteinander verbunden sind, dass sie einen
gemeinsamen Zwischenbereich (29c) bilden.
8. Lager (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Einfahrbereich (29a) einspurig und der Ausfahrbereich (29b) mehrspurig oder der Einfahrbereich (29a) mehrspurig und der Ausfahrbereich (29b) einspurig oder der Einfahrbereich (29a) und der Ausfahrbereich (29b) mehrspurig sind.
9. Lager (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein System zur Verkehrsregelung vorgesehen ist.
10. Lager (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Fahrwegen ein Pufferbereich (31 ) so angeordnet ist, dass zwischen dem Pufferbereich (31 ) und dem Lagerbereich (6a) der Zwischenbereich (29) angeordnet ist.
1 1. Lager (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass über dem Zwischenbereich (29) eine Plattform (32) angeordnet ist.
12. Verfahren zum Betrieb von mindestens einem Transportfahrzeug (7, 13) für Container (2) in einem Lager (6) nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (7, 13) durch den
Übergabebereich (10, 1 1 ) hindurch fährt und davor oder danach in einem
Zwischenbereich (29) fährt, der zwischen dem Lagerbereich (6a) und dem
Übergabebereich (10) angeordnet ist.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das
Transportfahrzeug (7, 13) die Fahrt in dem Zwischenbereich (29) als Kurvenfahrt durchführt, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route (R, R').
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das
Transportfahrzeug (7, 13) die Fahrt in einem gemeinsamen Zwischenbereich (29c) zweier benachbarter Lagerbereiche (6a) als Kurvenfahrt durchführt, insbesondere mit einer 90° Kurve und vorzugsweise mit einer 180° Kurve entlang einer U-förmigen Route (R, R').
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (7, 13) einen der Fahrwege des Portalkrans (8) überquert.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehr im Lager (6) geregelt wird.
17. Verwendung eines Lagers (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 oder eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (7, 13) als Sattelzug ausgebildet ist.
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