WO2007057072A1 - Kupplungsanlenkung mit gelenkanordnung - Google Patents

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WO2007057072A1
WO2007057072A1 PCT/EP2006/009607 EP2006009607W WO2007057072A1 WO 2007057072 A1 WO2007057072 A1 WO 2007057072A1 EP 2006009607 W EP2006009607 W EP 2006009607W WO 2007057072 A1 WO2007057072 A1 WO 2007057072A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
energy dissipation
housing
dissipation member
pressure plate
coupling linkage
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/009607
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Krause
Matthias Kropf
Original Assignee
Voith Turbo Scharfenberg Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voith Turbo Scharfenberg Gmbh & Co. Kg filed Critical Voith Turbo Scharfenberg Gmbh & Co. Kg
Publication of WO2007057072A1 publication Critical patent/WO2007057072A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework

Definitions

  • the present invention relates to a coupling linkage with a joint arrangement for the articulated connection of a tie rod to a bearing block of a car body, the joint arrangement having an energy dissipation element arranged at the end of the tie rod on the carriage box with at least one regenerative energy dissipation member enclosed in a housing, the housing via a pivot pin is connected to the bearing block of the car body, and wherein the energy dissipation element is designed in such a way that the force flow of the tensile / impact forces transmitted from the pull rod to the bearing block is completely conducted through the at least one energy dissipation member.
  • Such a coupling linkage is known in principle, for example from rail vehicle technology for automatic clutches and close couplings of rail vehicles. On the one hand, they serve to establish a non-positive connection between the tie rod of the articulated arrangement and the car body.
  • coupling linkages in which an energy dissipation element is integrated also take on train / shock protection functions, since the energy dissipation element can absorb tensile and compressive forces, which are transmitted from the drawbar to the bearing block, up to a defined size, so that the forces are damped over the Bearing block are passed on in the vehicle.
  • the energy dissipation element is generally provided for the absorption of tensile and impact forces which occur between the individual car bodies during normal driving and coupling operation.
  • Ia shows a known from the prior art coupling linkage, which has a joint arrangement of the type mentioned in the form of an elastomer spring joint.
  • This spring joint has an energy-absorbing element arranged at the end of the drawbar 101 on the side of the car body, in which two annular rubber springs are contained as energy-absorbing members 111.
  • the two energy dissipation elements 111 (rubber springs) are arranged here in a housing 112 which is articulated via a pivot 102 to the bearing block 103 of the associated car body (not explicitly shown).
  • the energy dissipation members 111 themselves are pushed onto the pull rod 101 in the longitudinal axis and are fixed there accordingly with the aid of respective annular grooves.
  • Ib shows the coupling articulation according to FIG. 1 known from the prior art in a loaded state.
  • a state is shown here in which compressive forces are conducted from the pull rod 101 via the energy dissipation elements 111 (spring elements) to the housing 112 of the energy dissipation element and from there via the pivot pin 102 into the bearing block 103 of the car body.
  • the configuration and arrangement of the energy dissipation element integrated in the known joint arrangement cause the energy dissipation elements 111 to deform strongly when the compressive forces are transmitted from the pull rod 101 to the housing 112, wherein they are primarily subjected to thrust. From the housing 112, the forces are transmitted via the pivot 102 into the bearing block 103 and thus into the underframe of the car body.
  • the type of loading of the spring elements provided as energy dissipation elements 111 in the energy dissipation element, in which the rubber parts are primarily subjected to shear has the consequence that the rubber material of the energy dissipation elements 111 incorporated in the energy dissipation element can only be partially used for deformation and thus force absorption.
  • the conventional coupling linkages in which the energy consuming elements are primarily subjected to thrust, are subject to relatively high wear.
  • regular maintenance of the individual energy consumption elements integrated in the energy consumption element is necessary.
  • the energy dissipation elements are particularly stressed and deformed (squeezed) at their edges, which can lead to faster material fatigue. In principle, there can be a not negligible risk of an unscheduled and premature failure of the energy consumption elements.
  • the present invention is based on the object of further developing a coupling linkage with a joint arrangement of the type mentioned at the outset in such a way that when tensile and compressive forces are transmitted from the tie rod via the energy dissipation element into the bearing block the event sequence of the energy absorption taking place in the energy dissipation element and thus the damping behavior of the energy dissipation element with regard to the transmitted forces is more reliably predictable, while at the same time the overload safety is to be improved.
  • the energy dissipation element has a front pressure plate on the tie rod side and a rear pressure plate on the carriage body side, which are at least partially formed in each case in the end face of the housing on the tie rod side or carriage body side, with between the Pressure plates, the at least one energy-absorbing member is biased, and wherein the energy-absorbing element is designed so that the force flow of the pressure forces transmitted from the pull rod to the bearing block from the front pressure plate via the energy-absorbing member to the end face of the front pressure plate Housing is transmitted, and that the tensile forces transmitted from the tie rod to the bearing block is transmitted from the rear pressure plate via the energy dissipation member to the end face of the housing opposite the rear pressure plate.
  • the solution according to the invention has a number of significant advantages over the coupling linkage known from the prior art and explained above.
  • a type of transmission of the tensile and compressive forces is possible which is fundamentally different from the power transmission provided in conventional coupling linkages.
  • the force flow in the longitudinal direction is passed through the individual energy consuming elements during the power transmission via the energy consuming element.
  • the pressure forces are transmitted to the energy dissipation elements via the front pressure plate.
  • the forces are then transmitted in the individual energy dissipation elements in the energy dissipation element, the flow of force being fanned out and directed onto the end face of the housing opposite the front pressure plate. From the housing, the forces are then transferred via the pivot into the bearing block and thus into the underframe of the car body.
  • the flow of force in the transmission of tensile forces from the tie rod to the bearing block is carried out in an analogous manner.
  • the forces are transmitted via the rear pressure plate of the energy dissipation element to the energy dissipation elements and then to the end face of the housing opposite the rear pressure plate.
  • the energy consumption elements are primarily stressed by pressure.
  • the at least one regenerative energy consumption element integrated in the energy consumption element, and in particular the absorption material (such as an elastomer material) introduced into the energy consumption element by means of the at least one energy consumption element in comparison with the prior art for one regenerative deformation and thus force absorption can be exploited.
  • the event sequence of the energy absorption or energy transmission that takes place during the transmission of tensile / impact forces via the energy dissipation element is thus more predictable.
  • the provision of a front and a rear pressure plate in addition to the optimized type of loading of the energy consumption elements integrated in the energy consumption element, in which the energy consumption elements are primarily subjected to pressure, also has the advantage that the individual energy consumption elements integrated in the energy consumption element can be preloaded accordingly.
  • the response behavior of the energy consumption element integrated in the joint arrangement, and thus the sequence of events during the transmission of tensile and impact forces, can be precisely adjusted in advance and adapted to the respective applications by a suitable choice of the pretension of the energy dissipation elements.
  • the energy dissipation elements integrated in the energy dissipation element are no longer in parallel - as is often the case with the coupling articulations known from the prior art - but in series with regard to the power flow running through the energy dissipation element are arranged. Accordingly, the power flow is successively passed through each of the energy dissipation elements provided in the energy dissipation element during the power transmission.
  • the deformation path of the energy dissipation elements integrated in the energy dissipation element can be limited by the end faces of the housing.
  • the geometric shape of the housing determines the deformation path by which the pull rod strikes.
  • the front pressure plate and the rear pressure plate are particularly preferably designed such that they are each formed only in a part of the respective end faces of the housing, the at least one energy dissipation member being flush against the respective inner walls of the end faces of the housing.
  • the two pressure plates each cover only half of the end faces of the housing and thus the end faces of the at least one energy dissipation element arranged in the housing.
  • the other half of the end faces of the at least energy dissipation member then lies flush against the respective inner walls of the end face of the housing and thus enables the energy dissipation members and the pull rod to be supported horizontally.
  • the energy dissipation elements are present in a packet form in their pretensioned state inserted in the housing, in an analogous manner with regard to the respective end faces of the at least an energy dissipation element now applies to the respective end faces of the package.
  • the at least one energy dissipation member and the housing are designed such that there are contact areas in the interior of the housing, in which the energy dissipation member forms a positive connection with the side walls of the housing.
  • a lateral support of the energy consumption elements arranged in a package in the housing of the energy dissipation element in relation to the housing can advantageously be achieved via these contact areas.
  • the at least one energy dissipation member and the housing are designed such that there are deformation regions in the interior of the housing between side walls of the housing and the energy dissipation member, in which the energy dissipation member is not Contact with the side walls of the housing is in order to provide a space for a deformation of the energy dissipation element caused when force is applied.
  • the housing and in particular the shape of the housing, is designed with regard to the energy dissipation elements used in the package in such a way that the housing ensures sufficient vertical support for the energy dissipation elements, but at the same time sufficient deformation space is available for the energy dissipation elements stands.
  • the deformation areas are designed so that also in the event of an axial rotation of the pull rod, sufficient space remains for a deformation of the energy dissipation elements caused when force is applied.
  • This additional feature ensures that the mode of operation of the coupling linkage according to the invention is retained even when the drawbar is rotated axially.
  • the coupling linkage according to the invention fulfills the same tasks (deflection angle, etc.) as conventional linkages.
  • an elastomer body with at least one spring bulge is provided as a regeneratively designed energy dissipation member, the spring bulge being pushed in the longitudinal direction onto the end of the drawbar on the carriage body and being fixed with the aid of the pressure plates.
  • the at least one energy dissipation element integrated in the energy dissipation element is thus formed in the form of an elastomer spring assembly.
  • the spring assembly and the housing are designed so that the package as a whole can be inserted into the housing.
  • the two pressure plates each cover part of the end faces of the spring assembly. The other part of the end faces lies flush with the respective inner walls of the end faces and thus enables horizontal support of the spring assembly and the pull rod.
  • the at least one spring bead has an oval cross-sectional shape. This ensures that the joint arrangement ensures a return of the drawbar about the X axis.
  • other solutions are also conceivable here to enable such a reset.
  • the housing is formed from at least two housing shells that can be assembled.
  • the energy dissipation elements for example in the form of spring elements
  • the tie rod in the longitudinal axis and fixed with the aid of a pressure plate which is screwed against the tie rod.
  • the spring elements are compressed by the screw connection and thus pre-tensioned.
  • the package assembled in this way can then be inserted into the two shell halves of the housing.
  • the two shell halves are screwed together and then connected to the bearing block in a conventional manner using the pivot pin. This can then be screwed to the base of the car body or fastened in a different way.
  • the housing has a suitable guiding area.
  • This guide area can be formed, for example, by a projection formed integrally with the housing.
  • the energy absorption member and the pull rod are supported via the housing itself.
  • other designs are also conceivable here.
  • the at least one energy dissipation member has a cross-sectional shape that differs from a circular shape, in particular an elliptical, oval, ellipse-like or similar cross-sectional shape, at least at its respective pressure plate-side ends.
  • an energy dissipation member such as a spring element having such a cross-sectional shape that differs from a circular shape, rotation of the energy dissipation member relative to the pressure plate can be effectively prevented if the energy dissipation member lies flush against the inner walls of the housing.
  • ellipse-like cross-sectional shape used herein is to be understood to mean a shape which, for example, also includes an ellipse which is trimmed in its longitudinal extent, so that the long sides of the ellipse trimmed in this way run parallel to one another. It is essential that the cross-sectional shape of the energy dissipation member is not exactly circular , ie is centrally symmetrical.
  • the at least one energy dissipation member differs from a circular shape at least at its respective pressure plate-side ends
  • Has cross-sectional shape is an elliptical or ellipse-like cross-sectional shape with a horizontally extending main axis for the energy dissipation member and a vertical semi-axis is provided.
  • ellipse-like cross-sectional shape is to be understood to mean a shape that includes, for example, an ellipse that is trimmed in its longitudinal extent.
  • the cross-sectional shapes of the energy dissipation element can also have a rectangular shape, with the respective opposite, shorter sides of the
  • this embodiment is to be understood in such a way that any cross-sectional shape is conceivable in order to enable the energy-absorbing element to be reset about the X-axis by means of the shape of the energy-absorbing element if the energy-absorbing element is on the inner wall of the Housing is flush.
  • the at least one energy consumption member has a through hole, in particular a centrally arranged through hole, through which the end of the drawbar on the car body side extends.
  • the through hole formed in the energy dissipation member has a cross-sectional shape different from a circular shape, in particular an elliptical, oval, ellipse-like or similar cross-sectional shape.
  • the end of the drawbar on the car body side has a cross-sectional shape corresponding to the through hole, at least in the sections which extend through the through hole formed in the energy dissipation member, and there lies flush with the inner contour of the through hole.
  • the inner contour of the energy dissipation member and thus also the outer contour of the end of the pull rod extending through the energy dissipation member are thus, for example, elliptical, oval or elliptical-like in design, whereby twisting of the energy dissipation element and thus the pull rod can be prevented in a simple but effective manner. This also prevents permanent rotation of the tie rod relative to the pressure plate.
  • the through hole formed in the at least one energy dissipation member has an elliptical or ellipse-like cross-sectional shape with a horizontally running main axis and a vertically running semi-axis.
  • Fig. Ia is a sectional view of a known from the prior art
  • FIG. 1b is a sectional view of the coupling linkage shown in FIG. 1a in a force-loaded state
  • Fig. 2 is a side perspective view of a preferred embodiment
  • Fig. 3 is a view of the invention shown in Fig. 2
  • FIG. 4a shows a perspective top view of the coupling linkage according to the invention shown in FIG. 2 in partial section under pressure
  • FIG. 4b shows a perspective top view of the coupling linkage according to the invention shown in FIG.
  • Fig. 5 is a vertical cross section through the invention
  • Ia and Ib show a coupling articulation known from the prior art in the form of an elastomer spring joint.
  • the energy dissipation elements 111 integrated in this coupling linkage are designed such that they are primarily subjected to thrust, which however entails the disadvantages mentioned at the outset.
  • FIG. 2 is a perspective side view of a preferred embodiment of the coupling linkage according to the invention.
  • Fig. 3 shows the coupling linkage shown in Fig. 2 in a partially sectioned view.
  • the coupling linkage of this preferred embodiment is composed of a joint arrangement 50, which is used for the articulated connection of a pull rod 1 with a bearing block 3 of a (not explicitly shown car body).
  • an energy dissipation element 10 is formed at the end of the drawbar 1 on the car body side.
  • energy dissipation element 10 has three regenerative energy dissipation elements 11, each in the form of a spring bead.
  • the individual energy dissipation members 11 are thus designed as elastomer spring elements. Specifically, these spring elements 11 are pushed in the longitudinal direction onto the pull rod 1 and are fixed at the end of the pull rod 1 with the aid of a pressure plate 14 on the car body side. The pressure plate 14 is screwed against the end face of the pull rod 11. This screwing compresses the spring elements 11 between the rear pressure plate 14 and a front pressure plate 13 connected to the pull rod 1 and prestresses them accordingly.
  • the total length of the relieved spring elements 11 should be longer than the free length of the pull rod 1.
  • the housing 12 has an end face 12 'on the tie rod side and an end face 12''on the side of the car body.
  • the front and rear pressure plates 13, 14 are in the end face 12', 12 '' of the tie bar and car body side, respectively Housing 12 is formed.
  • the two pressure plates 13, 14 each cover approximately half of the end face of the energy consumption package composed of the individual energy consumption elements 11.
  • the other half of the end faces of the package lies flush against the respective inner walls of the end faces 12 'and 12 "of the housing and thus enables horizontal support by the energy dissipation element 10 and the pull rod 1.
  • the housing 12 is connected to the bearing block 3 of the car body via a pivot pin 2, the energy dissipation element 10 being designed in such a way that the force flow of the tension / tension transmitted from the pull rod 1 to the bearing block 3 Shock forces are passed through the series-connected energy links 11.
  • FIGS. 4a and 4b show a partially sectioned view of the coupling linkage according to the invention shown in FIG. 2.
  • 4a shows the flow of force during the transmission of compressive forces from the pull rod 1 via the prestressed energy dissipation members 11 arranged in series to the bearing block 3 the energy dissipation elements 11 integrated in the energy dissipation element 10 are directed onto the pull rod 1.
  • the force flow curve shown in FIG. 4b during the transmission of tensile forces takes place in an analogous manner. Specifically, the tensile forces are transmitted via the rear pressure plate 14 to the energy consumption elements 11 connected in series in the energy dissipation element 10 and in turn spread and transmitted laterally on the housing end face 12 ′, which lies opposite the rear pressure plate 14. The transmission of the tensile and compressive forces takes place from the housing 12 via the pivot pin 2 (not explicitly shown in FIGS. 4a and 4b) into the bearing block 3 and thus into the (also not explicitly shown) underframe of the car body.
  • the individual energy dissipation elements 11 in the joint arrangement 50 according to the invention are primarily loaded with pressure, whereas in the prior art the rubber parts inserted as energy dissipation elements 111 are primarily loaded with thrust will.
  • the energy dissipation elements 11 are used to a greater extent for deformation, which has advantages in the response behavior of the energy dissipation element 10.
  • the course of events during the transmission of tensile or compressive forces can thus be specified in advance. This effect is also favored by the fact that the individual energy dissipation elements 11 can be prestressed in the energy dissipation element 10 in a defined manner.
  • FIG. 5 shows a vertical cross section through the coupling linkage according to the invention according to FIG. 2.
  • a positive connection is achieved in contact areas 15.
  • the function and task of the contact areas 15 can be seen in particular in the fact that the energy dissipation elements 11 are braced in the housing 12 without play and to ensure adequate vertical support of the energy dissipation elements 11.
  • deformation areas 16 are formed between the energy dissipation members 11 and the inner wall of the housing 12, in which there is no positive connection between the energy dissipation members 11 and the inner wall of the housing 12.
  • These deformation areas 16, which are designed as free space, are designed in such a way that deformation of the energy dissipation elements 11 is made possible when force is applied. It should be taken into account here that the deformation regions 16 (for example by a suitable choice of the shape of the housing 12) a deformation of the energy dissipation members 11 remains even when the pull rod 1 is rotated axially.
  • the energy dissipation members 11 are not circular; rather, they have an oval shape. This ensures the return of the pull rod 1 or of the energy dissipation element 10 arranged at the end of the pull rod 1 on the car body side about the X axis.
  • the coordinate system used in the present description is indicated in FIG. 5.
  • the use of the housing 12 further enables the deformation paths of the energy dissipation members 11 to be limited when subjected to tensile and compressive loads.
  • the geometric shape of the housing 12 determines the way in which the pull rod 1 strikes.
  • the housing 12 is formed in two parts and consists of an upper and a lower housing shell 12A, 12B. This favors the insertion of the energy dissipation members 11, which are pushed onto the pull rod 1 in the longitudinal direction and fixed with the aid of the rear pressure plate 14. Since the basic structure of the coupling linkage according to the invention, as in the prior art, essentially consists of the bearing block 3, the housing 12, the spring elements 11 and the pull rod 1, the coupling linkage according to the invention can fulfill the same functionality (for example the possible deflection angle).

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsanlenkung mit einer Gelenkanordnung (50) zum gelenkigen Verbinden einer Zugstange (1) mit einem Lagerbock (3) eines Wagenkastens. Die Gelenkanordnung (50) weist ein am wagenkastenseitigen Ende der Zugstange (1) angeordnetes Energieverzehrelement (10) mit zumindest einem regenerativ ausgebildeten und in einem Gehäuse (12) eingeschlossenen Energieverzehrglied (11) auf. Dabei ist das Energieverzehrelement (10) derart ausgelegt, dass der Kraftfluss der von der Zugstange (1) auf den Lagerbock (3) übertragenen Zug-/Stoßkräfte vollständig durch das zumindest eine Energieverzehrglied (11) geleitet wird. Mit dem Ziel, das zumindest eine Energieverzehrglieder (11) in optimaler Weise zum Absorbieren der beim Übertragen von Zug-/Stoßkräften anfallenden Energie zu nutzen und damit einen möglichst optimal vorhersagbaren Ereignisablauf der Kraftübertragung zu gewährleisten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Energieverzehrglied (11) eine zugstangenseitige vordere Druckplatte (13) und eine wagenkastenseitige hintere Druckplatte (14) aufweist, die zumindest teilweise jeweils in den zugstangenseitigen bzw. wagenkastenseitigen Stirnflächen (12', 12') des Gehäuses (12) ausgebildet sind.

Description

Kupplungsanlenkung mit Gelenkanordnung
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsanlenkung mit einer Gelenkanordnung zum gelenkigen Verbinden einer Zugstange mit einem Lagerbock eines Wagenkastens, wobei die Gelenkanordnung ein am wagenkastenseitigen Ende der Zugstange angeordnetes Energieverzehrelement mit zumindest einem regenerativ ausgebildeten und in einem Gehäuse eingeschlossenen Energieverzehrglied aufweist, wobei das Gehäuse über einen Drehzapfen mit dem Lagerbock des Wagenkastens verbunden ist, und wobei das Energieverzehrelement derart ausgelegt ist, dass der Kraftfluss der von der Zugstange auf den Lagerbock übertragenen Zug- /Stoßkräfte vollständig durch das zumindest eine Energieverzehrglied geleitet wird.
Eine derartige Kupplungsanlenkung ist dem Prinzip nach beispielsweise aus der Schienenfahrzeugtechnik für automatische Kupplungen und Kurzkupplungen von Schienenfahrzeugen bekannt. Sie dienen zum einen dazu, eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Zugstange der Gelenkanordnung und dem Wagenkasten herzustellen. Andererseits übernehmen Kupplungsanlenkungen, in denen ein Energieverzehrelement integriert ist, auch Zug-/Stoßsicherungsfunktionen, da das Energieverzehrelement Zug- und Druckkräfte, die von der Zugstange auf den Lagerbock übertragen werden, bis zu einer definierten Größe aufnehmen kann, so dass die Kräfte abgedämpft über den Lagerbock in das Fahrzeuguntergestellt weitergeleitet werden. Das Energieverzehrelement ist in der Regel zur Absorption von Zug- und Stoßkräften vorgesehen, welche während des normalen Fahr- und Kupplungsbetriebes zwischen den einzelnen Wagenkästen auftreten. Fig. Ia zeigt eine aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsanlenkung, die eine Gelenkanordnung der eingangs genannten Art in der Gestalt eines Elastomer- Federgelenkes aufweist. Dieses Federgelenk weist ein am wagenkastenseitigen Ende der Zugstange 101 angeordnetes Energieverzehrelement auf, in welchem zwei ringförmige Gummifedern als Energieverzehrglieder 111 enthalten sind. Die beiden Energieverzehrglieder 111 (Gummifedern) sind hier in einem Gehäuse 112 angeordnet, welches über einen Drehzapfen 102 mit dem Lagerbock 103 des zugehörigen Wagenkastens (nicht explizit dargestellt) angelenkt ist. Die Energieverzehrglieder 111 selber sind in Längsachse auf die Zugstange 101 aufgeschoben und werden dort mit Hilfe von jeweiligen Ringnuten entsprechend fixiert.
In Fig. Ib ist die aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 1 in einem belasteten Zustand gezeigt. Im einzelnen ist hier ein Zustand gezeigt, bei welchem Druckkräfte von der Zugstange 101 über die Energieverzehrglieder 111 (Federelemente) auf das Gehäuse 112 des Energieverzehrelementes und von dort über den Drehzapfen 102 in den Lagerbock 103 des Wagenkastens geleitet werden. Die Konfiguration und Anordnung des in der bekannten Gelenkanordnung integrierten Energieverzehrelements bewirken, dass sich die Energieverzehrglieder 111 bei der Übertragung der Druckkräfte von der Zugstange 101 auf das Gehäuse 112 stark verformen, wobei sie in erster Linie auf Schub belastet werden. Von dem Gehäuse 112 aus erfolgt die Übertragung der Kräfte über den Drehzapfen 102 in den Lagerbock 103 und damit in das Untergestell des Wagenkastens. Der Verlauf des Kraftflusses bei einer Zugbeanspruchung erfolgt in umgekehrter Weise, wobei die Kräfte vom Lagerbock 103 über das Gehäuse 112 auf die jeweiligen Energieverzehrglieder 111 (Federelemente) und anschließend über die Federelemente 111 auf die Zugstange 101 übertragen werden.
Die Belastungsart der als Energieverzehrglieder 111 in dem Energieverzehrelement vorgesehenen Federelemente, bei der die Gummiteile vorrangig auf Schub belastet werden, hat allerdings zur Folge, dass das im Energieverzehrelement eingebrachte Gummimaterial der Energieverzehrglieder 111 nur teilweise für eine Verformung und somit Kraftabsorption ausgenutzt werden kann.
Dies hat zur Folge, dass der bei der Übertragung von Zug-/Stoßkräften über das Energieverzehrelement stattfindende Ereignisablauf der Energieabsorption bzw. Energieübertragung nur bedingt vorhersehbar ist. Insbesondere ist es mit der aus dem Stand der Technik bekannten Lösung nicht möglich, die beim Übertragen von Zug- und Druckkräften auftretende Verformung der einzelnen Energieverzehrglieder zu steuern oder aber auch zu begrenzen, um das in der Kupplungsanordnung integrierte Energieverzehrelement an einzelne Anwendungen speziell anzupassen. Ferner haben Energieverzehrglieder, die dahingehend ausgelegt sind, vorrangig auf Schub belastet zu werden, den Nachteil, dass der bei der Übertragung der Kräfte auftretende Kraftfluss nicht in definierter und insbesondere vorab festlegbarer Weise gelenkt werden kann. Ferner unterliegen die herkömmlichen Kupplungsanlenkungen, in denen die Energieverzehrglieder vorrangig auf Schub belastet werden, einem relativ hohen Verschleiß. Um eine sichere und zuverlässige Funktionsweise des in der Kupplungsanlenkung vorgesehenen Energieverzehrelementes sicherstellen zu können, sind regelmäßige Wartungen der einzelnen im Energieverzehrelement integrierten Energieverzehrglieder notwendig. Ferner werden in der herkömmlichen Kupplungsanlenkung bei der Kraftübertragung die Energieverzehrelemente insbesondere an ihren Kanten stark beansprucht und deformiert (gequetscht), was zu einer schnelleren Materialermüdung führen kann. Dabei kann grundsätzlich ein nicht zu vernachlässigbares Risiko eines außerplanmäßigen und vorzeitigen Ausfalls der Energieverzehrelemente bestehen.
Ausgehend von den im Zusammenhang mit den herkömmlichen Kupplungsanlenkungen diskutierten Problemen hegt der vorliegenden Erfindung nun die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsanlenkung mit einer Gelenkanordnung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass bei der Übertragung von Zug- und Druckkräften von der Zugstange über das Energieverzehrelement in den Lagerbock des Wagenkastens der Ereignisablauf der im Energieverzehrelement stattfindenden Energieabsorption und somit das Dämpfungsverhalten des Energieverzehrelements im Hinblick auf die übertragenen Kräfte zuverlässiger vorhersehbar ist, wobei gleichzeitig die Überlastsicherheit verbessert werden soll.
Diese Aufgabe wird durch eine Kupplungsanlenkung mit einer Gelenkanordnung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Energieverzehrelement eine zugstangenseitige vordere Druckplatte und eine wagenkastenseitige hintere Druckplatte aufweist, die zumindest teilweise jeweils in der zugstangenseitigen bzw. wagenkastenseitigen Stirnfläche des Gehäuses ausgebildet sind, wobei zwischen den Druckplatten das zumindest eine Energieverzehrglied vorgespannt wird, und wobei das Energieverzehrelement so ausgebildet ist, dass der Kraftfluss der von der Zugstange auf den Lagerbock übertragenen Druckkräfte von der vorderen Druckplatte über das Energieverzehrglied auf die der vorderen Druckplatte gegenüberliegende Stirnfläche des Gehäuses übertragen wird, und dass der von der Zugstange auf den Lagerbock übertragenen Zugkräfte von der hinteren Druckplatte über das Energieverzehrglied auf die der hinteren Druckplatte gegenüberliegende Stirnfläche des Gehäuses übertragen wird.
Die erfindungsgemäße Lösung weist eine Reihe wesentlicher Vorteile gegenüber der aus dem Stand der Technik bekannten und vorstehend erläuterten Kupplungsanlenkung auf. Insbesondere ist mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Energieverzehrelementes eine Übertragungsart der Zug- und Druckkräfte möglich, die grundlegend verschieden von der bei herkömmlichen Kupplungsanlenkungen vorgesehenen Kraftübertragung ist. Im einzelnen wird mit der erfindungsgemäßen Lösung erreicht, dass bei der Kraftübertragung über das Energieverzehrelement der Kraftfluss in Längsrichtung (bezüglich der Zugstange) durch die einzelnen Energieverzehrglieder geleitet wird. Im einzelnen werden die Druckkräfte über die vordere Druckplatte auf die Energieverzehrglieder übertragen. Die Weiterleitung der Kräfte erfolgt dann in den im Energieverzehrelement einzelnen Energieverzehrgliedern, wobei der Kraftfluss aufgefächert und auf die der vorderen Druckplatte gegenüberliegende Stirnfläche des Gehäuses geleitet wird. Von dem Gehäuse aus erfolgt anschließend die Übertragung der Kräfte über den Drehzapfen in den Lagerbock und damit in das Untergestell des Wagenkastens.
Der Kraftfluss bei der Übertragung von Zugkräften von der Zugstange auf den Lagerbock erfolgt in analoger Weise. Hierbei werden die Kräfte über die hintere Druckplatte des Energieverzehrelementes auf die Energieverzehrglieder und anschließend auf die der hinteren Druckplatte gegenüberliegende Stirnfläche des Gehäuses übertragen. Anders als bei dem im Stand der Technik verwendeten Übertragungsprinzip, bei dem die in dem Energieverzehrelement integrierten Energieverzehrglieder vorrangig auf Schub belastet werden, erfolgt bei der erfindungsgemäßen Lösung die Belastung der Energieverzehrglieder vorrangig auf Druck. Infolge dieser Belastungsart kann erreicht werden, dass das im Energieverzehrelement integrierte, zumindest eine regenerativ ausgebildete Energieverzehrglied, und insbesondere das mittels des zumindest einen Energieverzehrgliedes im Energieverzehrelement eingebrachte Absorptionsmaterial (wie etwa ein Elastomer-Material) im Vergleich zum Stand der Technik in höherem Maße für eine regenerative Verformung und somit Kraftabsorption ausgenutzt werden kann. Insbesondere ist somit der bei der Übertragung von Zug-/Stoßkräften über das Energieverzehrelement stattfindende Ereignisablauf der Energieabsorption bzw. Energieübertragung besser vorhersehbar. Das Vorsehen einer vorderen und einer hinteren Druckplatte weist neben der optimierten Belastungsart der im Energieverzehrelement integrierten Energieverzehrglieder, bei der die Energieverzehrglieder vorrangig auf Druck belastet werden, ferner den Vorteil auf, dass mit der erfindungsgemäßen Lösung die im Energieverzehrelement integrierten einzelnen Energieverzehrglieder entsprechend vorgespannt werden können. Durch eine geeignete Wahl der Vorspannung der Energieverzehrglieder kann das Ansprechverhalten des in der Gelenkanordnung integrierten Energieverzehrelementes, und somit der Ereignisablauf bei der Übertragung von Zug- und Stoßkräften vorab genau eingestellt und an die jeweiligen Anwendungen angepasst werden.
Des weiteren ist als vorteilhaftes Merkmal der erfindungsgemäßen Lösung zu nennen, dass die im Energieverzehrelement integrierten Energieverzehrglieder nun nicht mehr — wie es bei den aus dem Stand der Technik bekannten Kupplungsanlenkungen häufig der Fall ist — parallel, sondern in Reihe hinsichtlich des durch das Energieverzehrelement laufenden Kraftflusses angeordnet sind. Demnach wird bei der Kraftübertragung der Kraftfluss nacheinander durch jedes der im Energieverzehrelement vorgesehenen Energieverzehrglieder geleitet. Dies liefert ebenfalls einen Beitrag zur möglichst vollständigen Ausnutzung des mittels des zumindest einen Energieverzehrgliedes im Energieverzehrelement eingebrachten Absorptionsmaterials (wie etwa eines Elastomer- Material) im Hinblick auf die bei der Kraftübertragung stattfindenden regenerativen Verformung des Absorptionsmaterials und somit im Hinblick auf eine möglichst optimierte und vorhersagbare Energieabsorption.
Im Hinblick auf das Gehäuse des in der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung vorgesehenen Energieverzehrelementes zeigt sich der weitere Vorteil, dass der Verformungsweg der im Energieverzehrelement integrierten Energieverzehrglieder durch die Stirnflächen des Gehäuses begrenzt werden kann. Die geometrische Form des Gehäuses bestimmt dabei, nach welchem Verformungsweg die Zugstange anschlägt.
Vorteilhafte Weiterentwicklungen der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Besonders bevorzugt sind die vordere Druckplatte und die hintere Druckplatte so ausgebildet, dass sie jeweils nur in einem Teil der jeweiligen Stirnflächen des Gehäuses ausgebildet sind, wobei das zumindest eine Energieverzehrglied bündig an den jeweiligen Innenwandungen der Stirnflächen des Gehäuses anliegt. Denkbar wäre hierzu beispielsweise, dass die beiden Druckplatten jeweils nur die Hälfte der Stirnflächen des Gehäuses und somit die Stirnflächen des in dem Gehäuse angeordneten zumindest einen Energieverzehrgliedes überdecken. Die andere Hälfte der Stirnflächen des zumindest Energieverzehrgliedes liegt dann bündig an den jeweiligen Innenwandungen der Stirnfläche des Gehäuses an und ermöglicht so eine horizontale Abstützung der Energieverzehrglieder und der Zugstange. In einem Fall, wenn in dem Energieverzehrelement nicht nur ein einzelnes, sondern eine Vielzahl von Energieverzehrgliedern vorgesehen sind, liegen die Energieverzehrglieder in ihrem im Gehäuse eingesetzten und vorgespannten Zustand in einer Paketform vor, wobei in analoger Weise das im Hinblick auf die jeweiligen Stirnflächen des zumindest einen Energieverzehrgliedes Gesagte nun für die jeweiligen Stirnflächen des Pakets gilt.
Des weiteren ist in einer vorteilhaften Weiterentwicklung vorgesehen, dass das zumindest eine Energieverzehrglied und das Gehäuse derart ausgebildet sind, dass im Inneren des Gehäuses Kontaktbereiche vorliegen, in welchen das Energieverzehrglied mit Seitenwänden des Gehäuses eine formschlüssige Verbindung bilden. Über diese Kontaktbereiche kann in vorteilhafter Weise eine seitliche Abstützung der in Paketform im Gehäuse des Energieverzehrelementes angeordneten Energieverzehrglieder gegenüber dem Gehäuse erreicht werden. Dadurch werden also die im Energieverzehrelement vorgesehenen Energieverzehrglieder vertikal abgestützt, was wiederum eine vertikale Abstützung der Zugstange bewirkt.
Bei einer vorteilhaften Realisierung der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung ist in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform es ferner vorgesehen, dass das zumindest eine Energieverzehrglied und das Gehäuse derart ausgebildet sind, dass im Inneren des Gehäuses zwischen Seitenwänden des Gehäuses und dem Energieverzehrglied Verformungsbereiche vorliegen, in denen das Energieverzehrglied nicht in Kontakt mit den Seitenwänden des Gehäuses steht, um einen Freiraum für eine bei Kraftbeaufschlagung bewirkte Verformung des Energieverzehrgliedes bereitzustellen. Wichtig hierbei ist es, dass das Gehäuse, und insbesondere die Formgebung des Gehäuses im Hinblick auf die in dem Gehäuse in Paketform eingesetzten Energieverzehrglieder derart ausgeführt ist, dass das Gehäuse eine ausreichende vertikale Abstützung der Energieverzehrglieder gewährleistet, gleichzeitig aber genügend Verformungsraum für die Energieverzehrglieder zur Verfügung steht.
Insbesondere ist es bei einer vorteilhaften Realisierung der zuletzt genannten
Aus führungs form vorgesehen, dass die Verformungsbereiche so ausgelegt sind, dass auch bei einer axialer Verdrehung der Zugstange genügend Freiraum für eine bei Kraftbeaufschlagung bewirkte Verformung der Energieverzehrglieder bestehen bleibt. Mit diesem zusätzlichen Merkmal wird erreicht, dass die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung selbst bei axialer Verdrehung der Zugstange erhalten bleibt. Insbesondere erfüllt die erfindungsgemäße Kupplungsanlenkung die gleichen Aufgaben (Auslenkwinkel, etc.), wie herkömmliche Anlenkungen.
In einer vorteilhaften, wenn auch teilweise aus dem Stand der Technik bekannten Weiterentwicklung ist als regenerativ ausgebildetes Energieverzehrglied ein Elastomerkörper mit zumindest einem Federwulst vorgesehen, wobei der Federwulst auf das wagenkastenseitige Ende der Zugstange in Längsrichtung aufgeschoben und mit Hilfe der Druckplatten fixiert ist. Das in dem Energieverzehrelement integrierte zumindest eine Energieverzehrglied wird somit in der Gestalt eines Elastomer-Federpaketes gebildet. Das Federpaket und das Gehäuse sind dabei so ausgeführt, dass das Paket als Ganzes in das Gehäuse eingelegt werden kann. Die beiden Druckplatten überdecken dabei jeweils einen Teil der Stirnflächen des Federpaketes. Der andere Teil der Stirnflächen liegt bündig an den jeweiligen Innenwandungen der Stirnflächen an und ermöglicht so eine horizontale Abstützung von dem Federpaket und der Zugstange.
Alternativ oder zusätzlich zu der zuvor genannten Lösung ist in einer vorteilhaften Weiterentwicklung betreffend das als Elastomerkörper ausgebildete Energieverzehrglied vorgesehen, dass der zumindest eine Federwulst eine ovale Querschnittsformgebung aufweist. Damit wird erreicht, dass die Gelenkanordnung eine Rückstellung der Zugstange um die X-Achse gewährleistet. Selbstverständlich sind hier aber auch andere Lösungen denkbar, um eine derartige Rückstellung zu ermöglichen.
Im Hinblick auf den Zusammenbau der Gelenkanordnung der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung ist vorgesehen, dass das Gehäuse aus zumindest zwei zusammensetzbaren Gehäuseschalen ausgebildet ist. Beim Zusammenbau werden dabei die beispielsweise in der Gestalt von Federelementen ausgebildeten Energieverzehrglieder in Längsachse auf die Zugstange aufgeschoben und mit Hilfe einer Druckplatte, die gegen die Zugstange geschraubt wird, fixiert. Durch die Verschraubung werden die Federelemente zusammengedrückt und so vorgespannt. Das derart zusammengesetzte Paket kann dann in die beiden Schalenhälfte des Gehäuses eingelegt werden. Die beiden Schalenhälften werden, miteinander verschraubt und dann auf herkömmliche Weise mit Hilfe des Drehzapfens mit dem Lagerbock verbunden. Dieser kann dann am Untergestell des Wagenkastens angeschraubt oder andersartig befestigt werden. Um eine Führung in der horizontalen Ebene, insbesondere in der Kupplungsebene des im Gehäuse des Energieverzehrelementes angeordneten zumindest einen Energieverzehrgliedes zu gewährleisten, und um somit eine entsprechende Führung der Zugstange sicherzustellen, ist in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen, dass das Gehäuse einen geeigneten Führungsbereich aufweist. Dieser Führungsbereich kann beispielsweise durch einen integral mit dem Gehäuse ausgebildeten Vorsprung gebildet werden. Wie bereits erwähnt, erfolgt hingegen die Abstützung des Energieverzehrgliedes und der Zugstange über das Gehäuse selber. Selbstverständlich sind hier aber auch andere Ausführungen denkbar.
In einer bevorzugten Weise weist bei den zuvor genannten Ausführungsformen das zumindest eine Energieverzehrglied zumindest an seinen jeweiligen druckplattenseitigen Enden eine von einer Kreisform verschiedene Querschnittsformgebung, insbesondere eine elliptische, ovale, ellipsenähnliche oder dergleichen Querschnittsformgebung, auf. Mit einem Energieverzehrglied, wie beispielsweise mit einem Federelement, das eine derartige von einer Kreisform verschiedene Querschnittsformgebung aufweist, kann in wirkungsvoller Weise ein Verdrehen des Energieverzehrgliedes relativ zur Druckplatte verhindert werden, wenn das Energieverzehrglied an den Innenwandungen des Gehäuses bündig anliegt. Indem auf diese Weise ein Verdrehen des Energieverzehrgliedes relativ zur Druckplatte verhindert wird, ist auch ein Verdrehen des Energieverzehrelements der Gelenkanordnung und somit ein Verdrehen der Zugstange, die an ihrem wagenkastenseitigen Ende mit dem Energieverzehrelement verbunden ist, ausgeschlossen. Selbstverständlich sind hier aber auch andere Lösungen denkbar.
Unter dem hierin verwendeten Begriff „ellipsenähnliche Querschnittsformgebung" ist eine Formgebung zu verstehen, unter die beispielsweise auch eine in ihrer Längsausdehnung beschnittene Ellipse fällt, so dass die Längsseiten der derart beschnittenen Ellipse parallel zueinander verlaufen. Wesentlich ist, dass die Querschnittsformgebung des Energieverzehrgliedes nicht genau kreisförmig, d.h. zentralsymmetrisch ist.
In einer besonders bevorzugten Realisierung der zuletzt genannten Ausführungsform, bei welcher das zumindest eine Energieverzehrglied zumindest an seinen jeweiligen druckplattenseitigen Enden eine von einer Kreisform verschiedene
Querschnitts formgebung aufweist, ist für das Energieverzehrglied eine elliptische oder ellipsenähnliche Querschnittsformgebung mit einer horizontal verlaufenden Hauptachse und einer vertikal verlaufenden Halbachse vorgesehen. Wie bereits zuvor angedeutet, ist unter dem Begriff „ellipsenähnliche Querschnitts formgebung" eine Formgebung zu verstehen, unter die beispielsweise eine in ihrer Längsausdehnung beschnittene Ellipse fällt. Anders ausgedrückt können die Querschnittsformgebungen des Energieverzehrgliedes auch eine rechteckartige Form aufweisen, wobei die jeweiligen gegenüberliegenden kürzeren Seiten des Rechtecks als Halbkreise ausgebildet sind. Allerdings sei diese Aus führungs form so zu verstehen, dass jedwede Querschnitts formgebung denkbar ist, um eine mit Hilfe der Formgebung des Energieverzehrgliedes bewirkte Rückstellung des Energieverzehrelements um die X- Achse zu ermöglichen, wenn das Energieverzehrglied an der Innenwandung des Gehäuses bündig anliegt.
Um noch effektiver ein Verdrehen der Zugstange bzw. des Energieverzehrelements der Gelenkanordnung zu verhindern, ist in einer besonders bevorzugten Weiterentwicklung es vorgesehen, dass das zumindest eine Energieverzehrglied ein Durchgangsloch, insbesondere ein zentrisch angeordnetes Durchgangsloch aufweist, durch welches sich das wagenkastenseitige Ende der Zugstange erstreckt, wobei das in dem Energieverzehrglied gebildete Durchgangsloch eine von einer Kreisform verschiedene Querschnittsformgebung, insbesondere eine elliptische, ovale, ellipsenähnliche oder dergleichen Querschnittsformgebung aufweist. Ferner ist vorgesehen, dass das wagenkastenseitige Ende der Zugstange zumindest in den Abschnitten, die sich durch das in dem Energieverzehrglied gebildete Durchgangsloch erstrecken, eine dem Durchgangsloch entsprechende Querschnitts formgebung aufweist und dort bündig an der Innenkontur des Durchgangsloches anliegt. Die Innenkontur des Energieverzehrgliedes und damit auch die Außenkontur des sich durch das Energieverzehrglied erstreckenden Ende der Zugstange sind somit beispielsweise elliptisch, oval oder ellipsenähnlich ausgeführt, wodurch ein Verdrehen des Energieverzehrelements und somit der Zugstange auf einfache aber effektive Weise verhindert werden kann. Damit wird das dauerhafte Verdrehen der Zugstange relativ zur Druckplatte ebenfalls verhindert. Selbstverständlich sind für das in dem Energieverzehrglied gebildete Durchgangsloch und für die jeweiligen Abschnitte des wagenkastenseitigen Endes der Zugstange, die sich durch das in dem Energieverzehrglied gebildete Durchgangsloch erstrecken, auch andere Formgebungen denkbar. Allerdings sollte sich diese Formgebung von einer exakten Kreisform unterscheiden.
In einer besonders bevorzugten Realisierung der zuletzt genannten Aus führungs form, mit der ein dauerhaftes Verdrehen der Zugstange relativ zur Druckplatte wirkungsvoll verhindert werden kann, ist vorgesehen, dass das in dem zumindest einen Energieverzehrglied gebildete Durchgangsloch eine elliptische oder ellipsenähnliche Querschnittsformgebung mit einer horizontal verlaufenden Hauptachse und einer vertikal verlaufenden Halbachse aufweist. Hierbei handelt es sich um eine mögliche Realisierung, wobei mit Hilfe der Kontur des Durchgangsloch die gesamte Gelenkanordnung verdrehsicher ausgebildet werden kann. Auch hier sind selbstverständlich noch andere Lösungen denkbar.
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
Es zeigen:
Fig. Ia eine Schnittansicht einer aus dem Stand der Technik bekannten
Kupplungsanlenkung;
Fig. Ib eine Schnittansicht der in Fig. Ia gezeigten Kupplungsanlenkung in einem kraftbeaufschlagten Zustand;
Fig. 2 eine perspektivische Seitenansicht einer bevorzugten
Aus führungs form der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung;
Fig. 3 eine Ansicht der in Fig. 2 gezeigten erfindungsgemäßen
Kupplungsanlenkung im Teilschnitt;
Fig. 4a eine perspektivische Draufsicht der in Fig. 2 gezeigten erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung bei Druckbeanspruchung im Teilschnitt;
Fig. 4b eine perspektivische Draufsicht der in Fig. 2 gezeigten erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung bei Zugbeanspruchung im Teilschnitt; und
Fig. 5 einen vertikalen Querschnitt durch die erfindungsgemäße
Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 2. Fig. Ia und Ib zeigen eine aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsanlenkung in der Gestalt eines Elastomer-Federgelenkes. Wie bereits zuvor beschrieben, sind die in dieser Kupplungsanlenkung integrierten Energieverzehrglieder 111 derart ausgelegt, dass sie vorrangig auf Schub belastet werden, was allerdings die eingangs genannten Nachteile nach sich zieht.
Fig. 2 ist eine perspektivische Seitenansicht einer bevorzugten Aus führungs form der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung. Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 dargestellte Kupplungsanlenkung in einer teilgeschnittenen Ansicht. Die Kupplungsanlenkung dieser bevorzugten Aus führungs form setzt sich aus einer Gelenkanordnung 50 zusammen, die zum gelenkigen Verbinden einer Zugstange 1 mit einem Lagerbock 3 eines (nicht explizit dargestellten Wagenkastens) dient. Am wagenkastenseitigen Ende der Zugstange 1 ist, wie es in Fig. 3 gezeigt, ein Energieverzehrelement 10 ausgebildet. Das
Energieverzehrelement 10 weist in der dargestellten bevorzugten Ausführungsform drei regenerativ ausgebildete Energieverzehrglieder 11 in der Gestalt von jeweils einem Federwulst auf. Die einzelnen Energieverzehrglieder 11 sind somit als Elastomer- Federelemente ausgebildet. Im einzelnen sind diese Federelemente 11 in Längsrichtung auf die Zugstange 1 aufgeschoben und werden mit Hilfe einer wagenkastenseitigen Druckplatte 14 am Ende der Zugstange 1 fixiert. Die Druckplatte 14 ist gegen die Stirnseite der Zugstange 11 geschraubt. Durch diese Verschraubung werden die Federelemente 11 zwischen der hinteren Druckplatte 14 und einer mit der Zugstange 1 verbundenen vorderen Druckplatte 13 zusammengedrückt und entsprechend vorgespannt. Dabei sollte die Gesamtlänge der entlasteten Federelemente 11 länger sein als die freie Länge der Zugstange 1.
Das so zusammengesetzte Paket, bestehend aus den einzelnen als Federelemente ausgebildeten Energieverzehrgliedern 11, ist in einem Gehäuse 12 eingelegt. Das Gehäuse 12 weist eine zugstangenseitige Stirnfläche 12' sowie eine wagenkastenseitige Stirnfläche 12" auf. Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, sind die vordere und hintere Druckplatte 13, 14 jeweils in der zugstangenseitigen bzw. wagenkastenseitigen Stirnfläche 12', 12" des Gehäuses 12 ausgebildet. Dabei überdecken die beiden Druckplatten 13, 14 jeweils in etwa die Hälfte der Stirnfläche des aus den einzelnen Energieverzehrgliedern 11 zusammengesetzten Energieverzehrpaketes. Die andere Hälfte der Stirnflächen des Paketes liegt bündig an den jeweiligen Innenwandungen der Stirnflächen 12' und 12" des Gehäuses an und ermöglicht so eine horizontale Abstützung von dem Energieverzehrelement 10 und der Zugstange 1. In Fig. 3 ist ferner zu erkennen, dass das Gehäuse 12 über einen Drehzapfen 2 mit dem Lagerbock 3 des Wagenkastens verbunden ist, wobei das Energieverzehrelement 10 derart ausgelegt ist, dass der Kraftfluss der von der Zugstange 1 auf den Lagerbock 3 übertragenen Zug-/Stoßkräfte durch die in Reihe geschalteten Energiever2ehrglieder 11 geleitet wird.
Die Wirkungsweise des in der Gelenkanordnung 50 integrierten
Energieverzehrelementes 10 ist in den Fig. 4a und 4b dargestellt. Beide Figuren zeigen eine teilgeschnittene Ansicht der in Fig. 2 gezeigten erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung. Fig. 4a zeigt den Kraftfluss bei der Übertragung von Druckkräften von der Zugstange 1 über die in Reihe angeordneten, vorgespannten Energieverzehrglieder 11 auf den Lagerbock 3. Fig. 4b zeigt in analoger Weise den Kraftflussverlauf bei der Übertragung von Zugkräften, die von dem Lagerbock 3 über die im Energieverzehrelement 10 integrierten Energieverzehrglieder 11 auf die Zugstange 1 geleitet werden.
Wie in Fig. 4a gezeigt, werden Druckkräfte über die vordere Druckplatte 13 auf die im Energieverzehrelement 10 in Reihe angeordneten Energieverzehrglieder 11 übertragen. Die Weiterleitung der Druckkräfte erfolgt dann in dem Elastomer-Federpaket, das sich aus den einzelnen Energieverzehrgliedern 11 zusammensetzt. Im einzelnen wird der Kraftflussverlauf aufgeteilt, wobei die Kräfte auf die der vorderen Druckplatte 13 gegenüberliegenden Stirnfläche 12" des Gehäuses 12 geleitet werden.
Der in Fig. 4b dargestellte Kraftflussverlauf bei der Übertragung von Zugkräften erfolgt in analoger Weise. Im einzelnen werden die Zugkräfte über die hintere Druckplatte 14 auf die im Energieverzehrelement 10 in Reihe geschalteten Energieverzehrglieder 11 übertragen und wiederum seitlich an der Gehäuse-Stirnfläche 12', die der hinteren Druckplatte 14 gegenüberliegt, aufgespreizt und übertragen. Von dem Gehäuse 12 aus erfolgt die Übertragung der Zug- und Druckkräfte über den (in Fig. 4a und 4b nicht explizit gezeigten) Drehzapfen 2 in den Lagerbock 3 und damit in das (ebenfalls nicht explizit gezeigte) Untergestell des Wagenkastens.
Im Unterschied zu dem aus dem Stand der Technik und in den Fig. Ia und Ib gezeigten Energieverzehrglied 111 werden bei der erfindungsgemäßen Gelenkanordnung 50 die einzelnen Energieverzehrglieder 11 vorrangig auf Druck belastet, wohingegen beim Stand der Technik die als Energieverzehrglieder 111 eingelegten Gummiteile vorrangig auf Schub belastet werden. Somit werden bei der erfindungsgemäßen Lösung die Energieverzehrglieder 11 in höherem Maße für eine Verformung ausgenutzt, was Vorteile bei dem Ansprechverhalten des Energieverzehrelementes 10 nach sich zieht. Im einzelnen kann damit der Ereignisablauf bei der Übertragung von Zug- oder Druckkräften genauer vorab festgelegt werden. Dieser Effekt wird im übrigen auch durch die Tatsache begünstigt, dass die einzelnen Energieverzehrglieder 11 im Energieverzehrelement 10 in einer definierten Weise vorgespannt werden können.
Fig. 5 zeigt einen vertikalen Querschnitt durch die erfindungsgemäße Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 2. Wie dargestellt besteht zwischen der Innenwandung des Gehäuses 12 und den Energieverzehrgliedern 11, die in dem Gehäuse 12 eingeschlossen sind, lediglich durch das Einlegen der als Elastomer-Federpaket ausgebildeten Energieverzehrglieder 11 eine formschlüssige Verbindung. Diese formschlüssige Verbindung wird in Kontaktbereichen 15 erzielt. Die Funktion und Aufgabe der Kontaktbereiche 15 ist insbesondere darin zu sehen, die Energieverzehrglieder 11 in dem Gehäuse 12 spielfrei zu verspannen und eine ausreichende vertikale Abstützung der Energieverzehrglieder 11 zu gewährleisten.
Ebenfalls ist in Fig. 5 gezeigt, dass zwischen den Energieverzehrgliedern 11 und der Innenwandung des Gehäuse 12 Verformungsbereiche 16 gebildet sind, in denen keine formschlüssige Verbindung zwischen den Energieverzehrgliedern 11 und der Innenwandung des Gehäuses 12 vorliegt. Diese als Freiraum ausgebildeten Verformungsbereiche 16 sind so ausgelegt, dass eine Verformung der Energieverzehrglieder 11 bei Kraftbeaufschlagung ermöglicht wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Verformungsbereiche 16 (beispielsweise durch eine geeignete Wahl der Formgebung des Gehäuses 12) eine Verformung der Energieverzehrglieder 11 auch bei axialer Verdrehung der Zugstange 1 bestehen bleibt.
Ebenfalls ist der Fig. 5 zu entnehmen, dass die Energieverzehrglieder 11 (Federelemente) nicht kreisrund ausgebildet sind; vielmehr besitzen sie eine ovale Form. Dies gewährleistet die Rückstellung der Zugstange 1 bzw. des am wagenkastenseitigen Ende der Zugstange 1 angeordneten Energieverzehrelementes 10 um die X-Achse. Dabei ist das bei der vorliegenden Beschreibung verwendete Koordinatensystem in der Fig. 5 angedeutet. Die Verwendung des Gehäuses 12 ermöglicht des weiteren die Begrenzung der Verformungswege der Energieverzehrglieder 11 bei Zug- und Druckbeaufschlagung. Die geometrische Form des Gehäuses 12 bestimmt dabei, nach welchem Weg die Zugstange 1 anschlägt.
In der dargestellten Aus führungs form ist das Gehäuse 12 zweiteilig ausgebildet und besteht aus einer oberen und einer unteren Gehäuseschale 12A, 12B. Dies begünstigt das Einsetzen der Energieverzehrglieder 11, die in Längsrichtung auf die Zugstange 1 aufgeschoben und mit Hilfe der hinteren Druckplatte 14 fixiert werden. Da der Grundaufbau der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung wie beim Stand der Technik im wesentlichen aus dem Lagerbock 3, dem Gehäuse 12, den Federelementen 11 und der Zugstange 1 besteht, kann die erfindungsgemäße Kupplungsanlenkung die gleiche Funktionalität (beispielsweise der mögliche Auslenkwinkel) erfüllen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Ausführung der Erfindung nicht auf das in den Figuren beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt ist, sondern auch in einer Vielzahl von Varianten möglich ist.

Claims

Kupplungsanlenkung mit GelenkanordnungPatentansprüche
1. Kupplungsanlenkung mit einer Gelenkanordnung (50) zum gelenkigen Verbinden einer Zugstange (1) mit einem Lagerbock (3) eines Wagenkastens, wobei die Gelenkanordnung (50) ein am wagenkastenseitigen Ende der Zugstange (1) angeordnetes Energieverzehrelement (10) mit zumindest einem regenerativ ausgebildeten und in einem Gehäuse (12) eingeschlossenen Energieverzehrglied (11) aufweist, wobei das Gehäuse (12) über einen Drehzapfen (2) mit dem Lagerbock (3) des Wagenkastens verbunden ist, und wobei das Energieverzehrelement (10) derart ausgelegt ist, dass der Kraftfluss der von der Zugstange (1) auf den Lagerbock (3) übertragenen Zug-/Stoßkräfte vollständig durch das zumindest eine Energieverzehrglied (11) geleitet wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Energieverzehrelement (10) eine zugstangenseitige vordere Druckplatte (13) und eine wagenkastenseitige hintere Druckplatte (14) aufweist, die zumindest teilweise jeweils in der zugstangenseitigen bzw. wagenkastenseitigen Stirnfläche (12', 12") des Gehäuses (12) ausgebildet sind, wobei zwischen den Druckplatten (13, 14) das zumindest eine Energieverzehrglied (11) vorgespannt wird, und wobei das Energieverzehrelement (10) so ausgebildet ist, dass der Kraftfluss der von der Zugstange (1) auf den Lagerbock (3) übertragenen Druckkräfte von der vorderen Druckplatte (13) über das Energieverzehrglied (11) auf die der vorderen Druckplatte (13) gegenüberliegende Stirnfläche (12") des Gehäuses (12) übertragen wird, und dass der Kraftfluss der von der Zugstange (1) auf den Lagerbock (3) übertragenen Zugkräfte von der hinteren Druckplatte (14) über das Energieverzehrglied (11) auf die der hinteren Druckplatte (14) gegenüberliegende Stirnfläche des Gehäuses (12) übertragen wird, und dass die vordere Druckplatte (13) und die hintere Druckplatte (14) jeweils nur in einem Teil der jeweiligen Stirnflächen (12', 12") des Gehäuses (12) ausgebildet sind, wobei das zumindest eine Energieverzehrglied (11) bündig an den jeweiligen Innenwandungen der Stirnflächen (12', 12") des Gehäuses (12) anliegt.
2. Kupplungsanlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Energieverzehrglied (11) und das Gehäuse (12) derart ausgebildet sind, dass im Inneren des Gehäuses (12) Kontaktbereiche (15) vorliegen, in welchen das Energieverzehrglied (11) mit Seitenwänden des Gehäuses (12) eine formschlüssige Verbindung bildet.
3. Kupplungsanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest Energieverzehrglied (11) und das Gehäuse (12) derart ausgebildet sind, dass im Inneren des Gehäuses (12) zwischen den Seitenwänden des Gehäuses (12) und dem Energieverzehrglied (1 l)Verformungsbereiche (16) vorliegen, in denen das Energieverzehrglied (11) nicht in Kontakt mit den Seitenwänden des Gehäuses (12) steht, um einen Freiraum für eine bei Kraftbeaufschlagung bewirkte Verformung des Energieverzehrgliedes bereitzustellen.
4. Kupplungsanlenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verformungsbereiche (16) so ausgelegt sind, dass auch bei einer axialer Verdrehung der Zugstange (1) genügend Freiraum für eine bei Kraftbeaufschlagung bewirkte Verformung des Energieverzehrgliedes (11) bestehen bleibt.
5. Kupplungsanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als regenerativ ausgebildetes Energieverzehrglied (11) ein Elastomerkörper mit zumindest einem Federwulst vorgesehen ist, wobei der Federwulst auf das wagenkastenseitige Ende der Zugstange (1) in Längsrichtung aufgeschoben und mit Hilfe der Druckplatten (13, 14) fixiert ist.
6. Kupplungsanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als regenerativ ausgebildetes Energieverzehrglied (11) ein Elastomerkörper mit zumindest einem Federwulst vorgesehen ist, wobei der zumindest eine Federwulst eine ovale Querschnittsformgebung aufweist.
7. Kupplungsanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (12) aus zumindest zwei zusammensetzbaren Gehäuseschalen (12A, 12B) ausgebildet ist.
8. Kupplungsanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (12) einen Führungsbereich zum Führen des Energieverzehrgliedes (11) in der horizontalen Ebene aufweist.
9. Kupplungsanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Energieverzehrglied (11) zumindest an seinen jeweiligen druckplattenseitigen Enden eine von einer Kreisform verschiedene Querschnittsformgebung, insbesondere eine elliptische, ovale, ellipsenähnliche oder dergleichen Querschnittsformgebung aufweist.
10. Kupplungsanlenkung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Energieverzehrglied (11) an seinen jeweiligen druckplattenseitigen Enden jeweils eine elliptische oder ellipsenähnliche Querschnittsformgebung mit einer horizontal verlaufenden Hauptachse und einer vertikal verlaufenden Halbachse aufweist.
11. Kupplungsanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Energieverzehrglied (11) ein Durchgangsloch, insbesondere ein zentrisch angeordnetes Durchgangsloch aufweist, durch welches sich das wagenkastenseitige Ende der Zugstange (1) erstreckt, wobei das in dem Energieverzehrglied (11) gebildete Durchgangsloch eine von einer Kreisform verschiedene Querschnitts formgebung, insbesondere eine elliptische, ovale, ellipsenähnliche oder dergleichen Querschnitts formgebung aufweist; und dass das wagenkastenseitige Ende der Zugstange (1) zumindest in den Abschnitten, die sich durch das in dem Energieverzehrglied (11) gebildete Durchgangsloch erstrecken, eine dem Durchgangsloch entsprechende Querschnittsformgebung aufweist und dort bündig an der Innenkontur des Durchgangsloches anliegt.
12. Kupplungsanlenkung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das in dem zumindest einen Energieverzehrglied (11) gebildete Durchgangsloch eine elliptische oder ellipsenähnliche Querschnittsformgebung mit einer horizontal verlaufenden Hauptachse und einer vertikal verlaufenden Halbachse aufweist.
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