FI97041B - Rautatievaunujen pitkä kytkentä - Google Patents

Description

97041

Rautatievaunujen pitkä kytkentä

Keksintö koskee rautatievaunua ja rautatievaunujen keskinäistä kytkentää rautatie-5 vaunujen käsittäessä rungon sekä molemmissa päissä pyörätelit, jolloin kytkentä koostuu vaunun päädyn alueella vaunurunkoon nivelellä kiinnitetystä sidetangosta, joka nivel sijaitsee vaunuteliin kuuluvan sitä ympäröivän kehyspalkin ulkopuolella ja siitä vaunun päätyyn päin, mutta mahdollisimman lähellä tätä kehyspalkkia.

Kiskokalustoissa käytetään varsin yleisesti ns. keskuspuskintyyppistä kytkinlaitetta, 10 joka koostuu vaunun keskilinjalle nivelellä kiinnitetystä puskintangosta, jonka ulkopäässä on liitinosat toiseen samanlaiseen puskintankoon liittymistä varten. Nämä keskuspuskintyyppiset kytkinlaitteet on yleensä varustettu joustoelimillä ja käsittävät joissakin tapauksissa liitinosassaan vaunujen väliset paineilma-ja nesteyhteydet ja mahdolliset muut yhteydet. Julkaisun US-4 580 686 kuvio 1 kuvaa tekniikan ta-15 son mukaista ilman joustoelimiä olevaa keskuspuskintyyppiä ja sen nivelpisteeseen kohdistuvia pitkittäis-ja poikittais voimia junan perättäisten vaunujen ajaessa kaarteeseen. Julkaisun kuvio 2 esittää vastaavasti tämän keskuspuskintyypin aiheuttamia voimia junan perättäisten vaunujen kulkiessa suoralla rataosalla esim. jarru-tustilanteessa. Kuvatut melko suuret sivuttaiset voimat aiheutuvat siitä, että tämä 20 tekniikan tason mukaisen keskuspuskimen puskintangon nivelkohta sijaitsee suhteellisen lähellä vaunun päätyä, jolloin puskintanko on lyhyt. Julkaisussa ei-esite-tyllä tarkastelulla voidaan todeta, että vaunuihin kohdistuvat sivuttaisvoimat riippuvat vaunun telikeskiöiden välimatkasta, kahden peräkkäisen vaunun telikeskiöi-den välimatkasta sekä kytkintangon nivelpisteen ja samassa vaunun päässä olevan . ‘ 25 telin telikeskiön välisestä etäisyydestä.

Myös julkaisussa DE-42 26 731 on kuvattu vastaava lyhyeen sidetankoon perustuva kytkentä, jossa sidetanko on kuitenkin perättäisten vaunujen päädyissä kiinteänä ilman vaunujen välisiä liitinosia. Sen sijaan vaunujen päädyt sidetankoineen on järjestetty vaihdettaviksi, jolloin tämä sidetankokytkentä voidaan korvata perin-30 teisellä puskimiin ja koukkukiinnitykseen perustuvalla kytkennällä. Tämän DE-jul- kaisun sidetankokytkennällä on kaikki samat edellä kuvatut haittapuolet ja julkaisu onkin kohdistunut vaunun vaihdettavaan päätyosaan.

Julkaisussa US-4 580 686 on kaarteen aiheuttamia ja jarrutuksen aiheuttamia sivut-taisvoimia pyritty pienentämään korvaamalla tunnettu keskuspuskintyyppinen kyt-35 kinlaite kiinteällä joustolaitteettomalla sidetangolla, jonka nivelpisteet on tuotu mahdollisimman lähelle telikeskiöitä, kuten julkaisun kuviossa 3 on esitetty. Täi- 2 97041 löin sidetangon nivelpisteen ja telikeskiön välimatka pienenee ja kaarreajossa vaunua sivullepäin kääntävän voiman momenttivarsi pienenee, kuten julkaisussa on selostettu. Tämä lyhyen keskuspuskimen korvaaminen kiinteällä pitkällä sidetan-golla on erittäin edullista silloin, kun vaunuja ei kovin usein ole tarpeen irrottaa 5 toisistaan. Tämä johtuu siitä, että joustavat keskuspuskimet kytkinlaitteineen ovat varsin monimutkaisia ja kalliita sekä kuluvia ja usein epäkuntoon joutuvia rakenneosia. Tällainen kuvattu pitkä sidetanko, jonka nivelpiste on lähellä telikeskiötä, on kuitenkin vaikeasti sovellettavissa käytettäessä eurooppalaistyyppistä kehyspalkis-tolla varustettua teliä, joka estää nivelpisteen tuomisen telikeskiön lähelle. Ensisi-10 jaisesti julkaisu US-4 580 686 kuitenkin kohdistuu sidetangon nivelen rakenteeseen, jossa ehdotetaan käytettäväksi välyksetöntä palloniveltä. Tällaisella palloni-velellä on erittäin vakavana haittapuolena se, että nivelen pallo-osan liike suhteessa nivelen pesän seinämään junan kulun aikana aiheuttaa huomattavaa kulumista ja ruostumista ja sen seurauksena kalliita korjauskuluja. Joustolaitteen puuttuminen 15 aiheuttaa niveleen kohdistuvaa iskumaista kuormitusta, mikä lisää kulumista.

Koska pitkä sidetanko nivelineen on vaikeasti huollettavissa ja uusittavissa vaunu-yhdistelmän vaunuja irrottamatta, on tällaisen kuvatun rakenteen käyttö harvinaista.

Rautatievaunujen pääty-ylittymät mitattuna esimerkiksi telikeskiöistä ovat pieniä, lähes aina alle noin 10 % vaunun telikeskiöiden välimatkasta, johtuen osittain salli-20 tuista kulku-ulottumista ja osittain sallituista sivuttaisista voimista. Pääty-ylityksen kasvattaminen nimittäin lisää useallakin eri tavalla poikittaisia voimia ja lisäksi helposti johtaa sivuttaisen kulku-ulottuman ylitykseen.

Keksinnön tavoitteena on aikaansaada sellainen rautatievaunu ja peräkkäisten rau-: tatievaunujen keskinäinen kytkentä, että rautatievaunun kokonaispituutta voidaan 25 lisätä oleellisesti siitä, mitä se tunnettua tekniikkaa käyttäen voi olla. Tämän on kuitenkin tapahduttava niin, että voimassa olevat rautatiekaluston suunnittelumää-räykset, jotka rajoittavat vaunun kulku-ulottumia rataverkoston rajallisten mittojen vuoksi sekä vaunujen keskinäisten kytkentöjen nivelpisteiden sijaintia turvallisuuden vuoksi, tulevat täytetyiksi. Keksinnön toisena tavoitteena on saada aikaan 30 edellä kuvatun tyyppinen rautatievaunu, jossa junan ajaessa erimuotoisia mutkia tai kaarteita sekä junaa jarrutettaessa sivuttaiset voimat olisivat mahdollisimman pienet. Keksinnön kolmantena tavoitteena on sellainen rautatievaunu ja vaunujen välinen kytkentä, että junan ajaminen ramppeja myöten laivaan ja takaisin olisi vaunujen välisen kytkennän häiritsemättä mahdollista. Tämä siis tarkoittaa sitä, että vau-35 nujen välisen sidetangon on päästävä kääntymään myös pystysuunnassa vähintään kulman noin + 2°. Keksinnön neljäntenä tavoitteena on tällainen vaunujen välisen n 3 97041 kytkennnän nivelrakenne, joka ei olisi altis kulumiselle eikä ruostumiselle ja joka olisi rakenteeltaan mahdollisimman yksinkertainen.

Edellä kuvatut haittapuolet saadaan vältettyä ja edellä määritellyt tavoitteet saavutetaan keksinnön mukaisella rautatievaunulla ja niiden keskinäisellä kytkennällä, 5 jolle on tunnusomaista se, mitä on määritelty patenttivaatimuksen 1 tunnusmerkki- osassa.

Keksinnön mukaisesti on nyt yllättäen havaittu, että rautatievaunua saadaan huomattavasti pidennettyä päätyjen alueelta käyttämällä sinänsä tunnettua pitkää side-tankoa vaunujen välisenä kiinnityksenä, siirtämällä sidetangon ja vaunun välinen 10 liitosnivel telin alueelta vaunun päätyyn päin ja muodostamalla tämä sidetangon ja vaunun välinen nivel käyttäen vaunuun ja sidetankoon nähden liikkumatonta elastista materiaalia olevaa hoikkia. Tällä rakenteella saadaan ensinnäkin vaunujen pääty-ylitys telin telikeskiöstä mitattuna suureksi ja sidetangon ja vaunun keskilinjan väliset kulmat riittävän pieniksi ja tämän tuloksena poikittaiset voimat pidettyä 15 turvallisissa rajoissa. Keksinnön toisena etuna on se, että nivelrakenne on voitu toteuttaa liikkumattomilla osilla, jolloin pitkän tangon vaikutuksesta vain suhteellisen pienet vaunun pituuslinjan ja sidetangon pituuden väliset kulmamuutokset saadaan otettua vastaan ja välitettyä pelkästään elastisen hoikin muodonmuutoksen avulla, millä vältetään nivelen osien kuluminen.

20 Seuraavassa keksintöä selostetaan yksityiskohtaisesti oheisiin piirustuksiin viittaamalla.

Kuvio IA esittää kahta keksinnön mukaista peräkkäistä rautatievaunua sivulta päin *. kuvion IB suunnasta I.

Kuvio IB esittää kuvion IA peräkkäisiä rautatievaunuja päältä päin suunnasta II.

25 Kuvio 1C esittää kuvioiden IA ja IB peräkkäisiä rautatievaunuja päältä päin niiden ollessa kaarteessa muutoin samassa kuvannossa kuin kuviossa IB.

Kuvio 2A esittää keksinnön mukaisen tavaravaunun päätyä suuremmassa mittakaavassa sivulta päin muutoin samassa kuvannossa kuin kuviossa IA.

Kuvio 2B esittää keksinnön mukaista rautatievaunujen keskinäistä kytkentää suu-30 remmassa mittakaavassa päältä päin muutoin samassa kuvannossa kuin kuviossa IB.

4 97041

Kuvio 3 esittää keksinnön mukaisen nivelen yhtä toteutusmuotoa vaakasuorana leikkauksessa pitkin kuvion IA tasoa III-III.

Kuvio 4 esittää keksinnön mukaisen nivelen toista toteutusmuotoa pystyleikkauk-sessa pitkin kuvion 2B tasoa IV-IV.

5 Kuvioissa on esitetty peräkkäiset rautatievaunut 1, joiden toisiaan kohti osoittavat päädyt 7 on muotoiltu keksinnön mukaisesti käsittämään sidetangolla 5 toteutetun kytkennän 3. Kun sidetangossa ei ole liitososia, muodostavat nämä kaksi peräkkäistä vaunua 1 siis vaunuyhdistelmän, joka on yleisesti ottaen kiinteä, mutta voidaan purkaa irrottamalla sidetanko vaunuista. Vaunujen toisistaan poispäin olevat 10 päät 8 on tässä tapauksessa muotoiltu sisältämään tavanomaiset paripuskimet ja kiinnityskoukkujärjestelyt, joilla vaunuyhdistelmä liitetään muihin vastaaviin vau-nuyhdistelmiin tai tavanomaisiin rautatievaunuihin. Rautatievaunuissa 1 on runko 10 sekä molemmissa päissä 7 ja 8 pyörätelit 2, jotka on tunnetulla tavalla liitetty vaunurunkoihin 10 telikeskiöistä 12.

15 Keksinnön kohteena oleva kytkentä 3 on siis muodostettu sidetangolla 5, joka on nivelillä 4 kiinnitetty peräkkäisten vaunujen 1 runkoihin 10. Teleissä 2 on tavanomaiseen tapaan kehyspalkisto 13, jolloin nivel 4 sijaitsee kussakin vaunussa vaunun päädyn 11 ja tämän kehyspalkin 13 välillä, tavallisesti mahdollisimman lähellä kehyspalkkia ja siten vaunun telin telikeskiötä 12. Tällä tarkoitetaan sitä, että nive-20 Ien 4 pystysuorassa sijaitsevan akselilinjan 6 ja kehyspalkin 13 välimatka S on mahdollisimman pieni. Pienimmillään tämä välimatka S voi olla nolla, kuten on helposti ymmärrettävissä kuvioiden 2 A ja 2B perusteella. Tällöin nivelen akseli-linja 6 on linjassa kehyspalkin 13 sen sivun kanssa, joka on yhdensuuntainen teli-* pyörien akselilinjojen kanssa. Kuitenkin tarvittaessa välimatkaa S voidaan kasvat-25 taa normien ja kulkuturvallisuuslaskelmien sallimissa rajoissa, jotta sidetangon 5 pystysuoralle kulmapoikkeamalle K1 saadaan riittävästi tilaa.

Keksinnön mukaisesti on rautatievaunujen 1 näissä sidetangoilla 5 varustetuissa päissä 7 pääty-ylitys, jonka pituus L2, ts. välimatka telikeskiöstä 12 vaunun päätyyn 11, on vähintään noin 15 % vaunun telikeskiöiden keskinäisestä välimatkasta 30 LI. On kuitenkin keksinnön mukaan mahdollista pidentää pääty-ylitystä L2 aina 20 % asti ja ylikin telikeskiöiden välimatkasta LI. Koska tällöin kuitenkin nivelet 4 pysyvät lähellä telejä ja telikeskiötä, kun sidetankoa 5 pidennetään vastaavasti, pysyvät jarrutuksen aikana ja kaarreajossa syntyvät poikittaiset voimat sallituissa rajoissa. Sidetangon 5 pituus L5 on tällöin 20-40 % ja tyypillisesti 25-30 % vaunun 35 telien telikeskiöiden välimatkasta samalla kun peräkkäisten vaunujen toisiaan lähel-

II

5 97041 lä olevien telien telikeskiöiden välimatka L4 on likimain 40-50 % ja tyypillisesti suuruusluokkaa 45 % vaunun telikeskiöiden välimatkasta LI. Vaunun pituutta L3 on siten voitu pidentää 10-25 % riippuen siitä onko pääty-ylityksen lisäys tehty molempiin vaunun päihin vai vain toiseen.

5 Ajettaessa tällaisilla rautatievaunuilla 1 esim. laivan ajoramppia pitkin kallistuu si-detanko 5 pystysuunnassa kulman K1 verran, joka enimmillään on suuruusluokkaa ± 2°. Pitkän sidetangon etuna on se, että vaunujen ajaessa kaarteita tai mutkittele-valla rataosalla tai jarrutettaessa junaa muodostuu vaunun keskilinjan ja sidetangon pituuden välille kulma K2, joka enimmillään vaihtelee rajoissa noin ± 10°. Nämä 10 suhteellisen pienet kulmamuutokset K1 ja K2 mahdollistavat nivelelle 4 keksinnön mukaisen rakenteen, joka koostuu edullisesti pystysuorasta tai mahdollisesti vaakasuorasta vaunun runkoon 10 nähden kiinteästä niveltapista 20, tätä ympäröivästä sidetangon kiinteän osan muodostavasta nivelpesästä 22 ja niiden välissä näihin molempiin nähden liikkumattomasta elastista materiaalia olevasta oleellisesti sylin-15 terimäisestä hoikista 21.

Keksinnön mukaisessa ja kuviossa 4 esitetyssä nivelrakenteessa nivelpesä 22 on niveltappia 20 ympäröivä lähinnä sylinterimäinen kappale. Elastista materiaalia oleva holkki on sijoitettu niveltapin 20 ja hoikin 21 väliin ja se on samoin pääasiassa sylinterimäinen, jolloin sen ulkopinta on vulkanoitu, liimattu tai muutoin liitet-20 ty ympäröivän nivelpesän sisäpintaan 18 siten, että pinnat pysyvät kiinni toisissaan. Samoin elastista materiaalia olevan hoikin 21 sisäpinta on vastaavasti vulkanoitu, liimattu tai muutoin liitetty sisäpuolisen niveltapin ulkopintaan 17 siten, että pinnat pysyvät kiinni toisissaan. Tässä toteutusmuodossa on nimenomaan niveltapin 20 : akselilinja 6 pystysuorassa eli kohtisuorassa suurinta sidetangon 5 kulmamuutoksen • _ 25 K2 tasoa vastaan. Tällöin pienemmän kulmamuutoksen K1 taso kulkee akselilinjan 6 kautta. Kun tässä rakenteessa sidetanko 5 kiertyy vaakasuunnassa kulman K2 suuntaan, tapahtuu sylinterimäisessä elastisessa hoikissa 21 kehäsuuntainen muodonmuutos, joka sallii tämän suunnanmuutoksen ilman että hoikin liitos nivelpesän sisäpintaan 18 ja niveltapin ulkopintaan 17 irtoaa. Kun sidetanko 5 liikkuu pys-30 tysuuntaan muodostaen kulman Kl, tapahtuu tässä yksinkertaisemmassa toteutus-muodossa, jossa niveltapin 20 ulkopinta 17 on sylinterimäinen 14b, kuten on esitetty kuviossa 4, sidetangon 5 puoleisessa hoikin 21 yläreunassa puristusmuodonmuu-tos ja alareunassa vetomuodonmuutos ja sidetapin vastakkaisella puolella hoikin 21 yläreunassa veto-ja alareunassa puristusmuodonmuutos. Tämä kuvattu muodon-35 muutos akselilinjan 6 suuntaisessa tasossa mahdollistaa tarvittavan pienen pystysuuntaisen kulmamuutoksen ilman, että elastisen hoikin liitos nivelpesän sisäpin- 6 97041 taan 18 ja niveltapin ulkopintaan 17 irtoaa.Tässä tapauksessa sidetangon 5 sallittu pystysuora poikkeutus K1 on pienempi kuin kuvion 3 tapauksessa, mutta riittävä ainakin kaikkeen normaaliin rautatiekäyttöön, koska vaadittu kulmamuutos oli vain suuruusluokkaa + 2°. Näin ollen ei sidetangon 5 liikkeen aikana tapahdu minkään 5 pinnan hankaavaa liikettä toista pintaa vasten vaan kaikki sidetangon liikkeet mahdollistuvat hoikin 21 elastisen muodonmuutoksen avulla. Tämä rakenne on myöskin edullisesti sillä tavoin välyksetön, että niveleen ei ole tarpeen suunnitella mitään erityisiä keinoja kulumisen aiheuttaman mittamuutoksen kompensoimiseksi välyksettömyyden ylläpitämistä varten, koska kuluvia osia ei ole.

10 Tarvittaessa voidaan nivel 4 muotoilla myös siten, että sen akselilinja 6 on vaakasuorassa, mikä tekee nivelen kokoonpanon vaunuun ja sen irrottamisen helpommaksi. Tätä varten on sidetangon 5 liikevaraa vaakasuunnassa, ts. kulmaa K2, suurennettava muotoilemalla niveltapin 20 ulkopinta 17 pallomaiseksi 14a, kuten kuviossa 3 on esitetty. Tällöin muodonmuutos myös vaakasuunnassa K2, mikä tässä 15 tapauksessa merkitsee muodonmuutosta akselilinjan 6 suuntaisessa tasossa, on samantyyppistä kuin muodonmuutos pystysuunnassa Kl, ts. akselilinjan kehäsuun-nassa. Kyse on siten molemmissa suunnissa Kl ja K2 saman tyyppisestä leikkaus-jännitystilan aikaansaavasta jännitystilasta, koska molemmat suunnanmuutokset Kl ja K2 tapahtuvat nivelen pallopinnan 14a kehäsuunnissa. Kuten yksinkertaisem-20 massakin toteutusmuodossa, on tässäkin elastisen hoikin 21 ulkopinta vulkanoitu, liimattu tai muutoin liitetty ympäröivän nivelpesän sisäpintaan 18 siten, että pinnat pysyvät kiinni toisissaan, ja samoin elastista materiaalia olevan hoikin 21 sisäpinta on vastaavasti vulkanoitu, liimattu tai muutoin liitetty sisäpuolisen niveltapin ulkopintaan 17 siten, että pinnat pysyvät kiinni toisissaan. Hoikin kuvatut kehäsuun-7 25 täiset muodonmuutokset sallivat suunnanmuutokset K1 ja K2 ilman että hoikin liitos nivelpesän sisäpintaan 18 ja niveltapin ulkopintaan 17 irtoaa. On mahdollista sijoittaa tämän pallopinnan 14a sisältävän nivelen akselilinja 6 myös kuvioissa ei-esitetyllä tavalla pystysuoraksi.

Haluttaessa voidaan elastisen hoikin 21 ja niveltapin 20 ulkopinnan 17 ja/tai nivel-30 pesän 22 sisäpinnan 18 välistä tartuntaa parantaa muodostamalla nämä mainitut pinnat kuvioissa ei-esitetyllä tavalla uritetuksi, ristiuritetuksi tai muulla tavoin kar-hennetuiksi ja esim. vulkanoimalla holkki 21 tähän pintastraktuuriin kiinni. Tällä varmistetaan se, ettei holkki 21 irtoa kummastakaan pinnasta vaan nivel toimii luotettavasti elastisen materiaalin muodonmuutosten avulla ilman osien keskinäistä 35 liikettä ja vastaavaa hankausta.

7 97041 Tämän lisäksi lisätään keksinnön mukaisesti sidetangolle 5 mahdollista kulmamuutosta pystysuunnassa sijoittamalla nivel 4 mahdollisimman alas. Näin ollen nivelen 4 korkeus Hl on enimmillään samaa suuruusluokkaa kuin vaunupyörien 15 yläreunan 16 korkeus H2. Jos nivel 4 sijoitetaan oleellisesti tätä korkeammalle, ei pitkä 5 pääty-ylitys L2 mahdollista sidetangon 5 riittävää kääntymistä ylöspäin kuviossa 2A esitettyyn suuntaan, vaan sidetanko voi ottaa kuormaustasoon 9 kiinni. On selvää, että nivel 4 voidaan sijoittaa pienemmällekin korkeudelle Hl esim. lähelle vaunupyörien 15 akselilinjoja. Tässä suunnassa ainoan rajoituksen muodostavat vaunun 1 sallitut kulku-ulottumat.

10 Sallittujen kulku-ulottumien vuoksi on lisäksi vaunun pääty-ylitys L2 tarvittaessa muodostettu leveydeltään W2 päätyä 11 kohti kapenevaksi, kuten kuvioissa IB, 1C ja 2B on kuvattu. Teoriassa tämä kavennus pienentäisi kuormapintaa maksimistaan, mutta useimmille kuljetettaville tavaroille pituus on ratkaiseva mitta eikä pienellä kavennuksella ole siten oleellisia haittapuolia. Tämän lisäksi voidaan vaunun pää- 15 dyt 11 muodostaa ulospäin kuperiksi, kuten kuvioista IB ja 1C on nähtävissä. Tällöin peräkkäisten vaunujen päädyt 11 voidaan sijoittaa hyvin lähelle toisiaan, jolloin liitoksen yli voidaan ajaa pyöräajoneuvoilla ilman, että on tarpeen käyttää kytkennän ylittäviä ajosiltoja.

20 « - · 4

Claims (7)

97041 8

1. Rautatievaunu ja rautatievaunujen keskinäinen kytkentä rautatievaunujen (1) käsittäessä rungon (10) sekä molemmissa päissä (7, 8) pyörätelit (2), jolloin kytkentä (3) koostuu vaunun päädyn (11) alueella (L2) vaunurunkoon nivelellä kiinnitetys- 5 tä sidetangosta (5), joka nivel (4) sijaitsee vaunuteliin kuuluvan sitä ympäröivän ke-hyspalkin (13) ulkopuolella ja siitä vaunun päätyyn päin, mutta mahdollisimman lähellä tätä kehyspalkkia, tunnettu siitä, että rautatievaunun pääty-ylitys (L2) telikes-kiöstä (12) on vähintään noin 15 % vaunun telikeskiöiden välimatkasta (LI) ja että sidetangon (5) ja vaunun rungon (10) välinen nivel (4) käsittää vaunurungossa ole-10 van kiinteän niveltapin (20) ja sidetangossa olevan nivelpesän (22) välissä niihin nähden liikkumattoman elastista materiaalia olevan hoikin (21) kulumattoman nivel-rakenteen aikaansaamiseksi.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen rautatievaunuja kytkentä, tunnettu siitä, että 15 nivelpesä (22) on niveltappia ympäröivä sylinterimäinen kappale, että niveltappi (20) on vaunun runkoon nähden pyörimätön, ja että elastista materiaalia oleva holkki (21) on pääasiassa sylinterimäinen, jonka ulkopinta on vulkanoitu, liimattu tai muutoin liitetty ympäröivän nivelpesän sisäpintaan (18) ja jonka sisäpinta on vastaavasti vulkanoitu, liimattu tai muutoin liitetty sisäpuolisen niveltapin ulkopintaan (17). 20

3. Patenttivaatimuksen 2 mukainen rautatievaunu ja kytkentä, tunnettu siitä, että niveltapin (20) akselilinja (6) on pystysuorassa ja että niveltapin (20) ulkopinta (17) on muotoiltu sylinterimäiseksi (14b).

4. Patenttivaatimuksen 2 mukainen rautatievaunuja kytkentä, tunnettu siitä, että niveltapin (20) akselilinja (6) on joko vaakasuorassa tai vaihtoehtoisesti pystysuorassa ja että niveltapin (20) ulkopinta (17) on muotoiltu pallomaiseksi (14b).

5. Jonkin patenttivaatimuksista 2-4 mukainen rautatievaunu ja kytkentä, tunnettu 30 siitä, että nivelpesän sisäpinta (18) ja/tai niveltapin ulkopinta (17) on varustettu urituksella tai muulla pintakuvioinnilla elastisen hoikin (21) ja näiden pintojen välisen tartunnan varmistamiseksi.

6. Patenttivaatimuksen 1 mukainen rautatievaunuja kytkentä, tunnettu siitä, että 35 rautatievaunun pääty-ylitys (L2) telikeskiöstä (12) on edullisesti noin 20 % vaunun telikeskiöiden välimatkasta (LI) ja että nivel (4) on pystysuunnassa sijoitettu korkeudelle (Hl), joka on mahdollisimman alhaalla, jolloin nivel on likimain vaunu- it 9 97041 pyörien (15) yläreunan (16) korkeudella (H2) tai alempana, riittävän pystysuuntaisen kulmapoikkeutuksen (Kl) mahdollistamiseksi sidetangolle (5).

7. Patenttivaatimuksen 1 mukainen rautatievaunuja kytkentä, tunnettu siitä, että 5 vaunu on muodostettu pääty-ylityksen alueelta (L2) päätyä (11) kohti kapenevaksi (W2) vaunun kulku-ulottumien pitämiseksi tällä alueella vaatimusten mukaisina.