EP1369331A1 - Schrägkuppelstange - Google Patents

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EP1369331A1
EP1369331A1 EP03011516A EP03011516A EP1369331A1 EP 1369331 A1 EP1369331 A1 EP 1369331A1 EP 03011516 A EP03011516 A EP 03011516A EP 03011516 A EP03011516 A EP 03011516A EP 1369331 A1 EP1369331 A1 EP 1369331A1
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EP
European Patent Office
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coupling rod
coupling
height
vertical
carriage
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Withdrawn
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EP03011516A
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English (en)
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Inventor
Manfred Bartel
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear

Definitions

  • the invention relates to an oblique coupling rod, in particular for railway wagons for the combined cargo traffic according to the preamble of claim 1.
  • Inclined coupling rods for extremely different hinge points on light and economical railway wagons with high payloads and very cheap Dead load / payload ratios have not yet become known in particular.
  • the disadvantages were a high dead weight, which meant a low payload pulled and secondly the touchdown heights were relatively high, which creates containers with high corner heights, such as high-cub containers could no longer be driven through the unified low route profiles. Both measures led to uneconomical vehicles.
  • the object of the invention is to provide the advantages of a coupling rod connection, in particular in the possibility of a length adjustment and thus an economical Utilization of the maximum possible train length with the largest possible number of containers on the train, even with extreme inclined coupling rods, and thereby at the same time to further increase the profitability of the wagons, the cheapest Dead load / payload ratio of up to 1: 4 and at the same time a low container contact height to realize.
  • the task is to insert the diagonal coupling rod into its own Dimensions are space-saving and keep their own weight low.
  • the coupling rods have spherical coupling rod end plates at their ends, the active rolling area of which is located below the center line of the coupling rod articulation point at the end of the upright carriage and above the center line of the coupling rod coupling point at the end of the lower carriage, and thus the force transmission points between the two are opposite each other horizontal coupling rod end plates and the associated support bearing plates are each positioned vertically mutually offset to the longitudinal axis of the coupling rod.
  • half the height dimension of the coupling rod end plate protrudes asymmetrically downwards / upwards
  • the support bearing plate also has at least the same asymmetrical height configuration, and that half the height dimension, resulting from half the height offset "a" downwards and half the height dimension upwards at the opposite coupling rod end corresponds to half the maximum height offset "2a", which occurs when a carriage is empty and the opposite carriage is loaded plus, if possible, the
  • FIG. 1 shows the arrangement of the diagonal coupling rod 8 according to the invention between a 2-axle carrier wagon with a low container mounting height 5.1 and correspondingly low coupling rod coupling points 6 and a 4-axis carriage with standard bogies with double-sided double brake blocks per wheel and rotating bogie frame with a corresponding movement space requirement with high coupling rod coupling points in the front the carriage base 3.
  • the spherical coupling rod end plates 9 are arranged asymmetrically offset upwards / downwards and are made longer.
  • the asymmetrical coupling rod end plates are each larger than half the height offset a between the carriages, so that the height offset 2a is compensated for by the coupling rod 8 .
  • the support bearing plates 7 follow the arrangement and shape of the coupling rod end plate 9 and protrude considerably beyond the end plates 9 in order to ensure a favorable force dissipation at the end of the active rolling region 10 and the force transmission point 11.
  • the asymmetrical arrangement of the coupling rod end plates and the support bearing plates is preferably provided for the high end.
  • the vertical radius R v of the spherical end plate should be at least approximately half the length of the coupling rod. This ensures at least the horizontal power transmission line between the cars
  • the support bearing plates 7 are carried out at right angles to the base level. If high-performance directional joint effects are necessary due to the lowest dead weight and unfavorable car parameters, then the coupling rod end plates 9 are to be designed with radii above LK / 2 , which produces higher back-turning components that compensate for wheel relief.
  • the aim is to set the force transmission points horizontally with the same loading conditions of the wagons and to ensure that a symmetrical increase in the restoring effect is achieved with changes in height of the articulation points 6 above or below. This is achieved, as shown in FIG. 4, when the support bearing plates 7 assume the support bearing inclination angle " ⁇ " when the force transmission points 11 are in a horizontal position.
  • FIG. 4 shows an example in which the vertical rolling radius "Rv” is the size of the Coupling rod length "LK" has.
  • the diagonal coupling rod 8 is provided with a horizontal part 16 in the middle region.
  • a length adjustment device 18 is advantageously provided in this section of the coupling rod 8. The short position shown in FIG. 2 can be brought into a long position by repositioning the bolts 19.
  • the coupling rod area above the bogies 2 is advantageous to design as a double rod part 17 and at the same time with a lower overall height.
  • the double rod part 17 has the distance "b", which provides advantageous access to the fastening parts (eg the end pull rod part 12) between the coupling rod end plate 9 and the support bearing plate 7.
  • Figure 1 and Figure 2 are at the coupling rod end with higher Coupling rod articulation point 6 for space reasons in the direction of the free space of the bogie 2 and a low container mounting height 5.2 only tensile damping elements 13 executed, which preferably via an end tie rod part 12 directly connected to the coupling rod end plate 9 and acting in the pulling direction are arranged.
  • the possibly resulting deficit in damping capacity is by the arrangement of a larger number of shock absorbing elements 14th at the low end of the coupling rod 8 or in subsequent coupling rods 8 Wagon unit balanced.

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Abstract

Die Schrägkuppelstange betrifft eine Einrichtung zum Verbinden, insbesondere von leichten und wirtschaftlichen Eisenbahntragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr mit extremem Höhenversatz. Die Schrägkuppelstange 8 besitzt an ihren Enden zur Erzielung von Richtgelenkeffekten ballige Kuppelstangenendplatten 9, deren aktiver Abrollbereich 10 jeweils vertikal wechselseitig zur Längsachse der Kuppelstange 8 versetzt positioniert ist. Zur Erzielung hoher Richtgelenkwirkungen trotz der extremen vertikalen Schrägstellung der Kuppelstange 8 werden die Stützlagerplatten 7 nach der Beziehung tgα =((a ( halber Höhenversatz) ) / ( RV (vertikaler Abrollradius))) vertikal schräg nach dem Stützlagerschrägstellwinkel "α" angeordnet. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Schrägkuppelstange, insbesondere für Eisenbahntragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Schrägkuppelstangen für extrem unterschiedlich hohe Anlenkpunkte an leichten und wirtschaftlichen Eisenbahntragwagen mit hohen Zuladungen und sehr günstigen Totlast-Nutzlastverhältnissen sind im speziellen noch nicht bekannt geworden.
Bisher wurden gemeinhin in solchen Fällen Schrägkuppelstangen mit einfachen Kugelgelenkanbindungen oder günstigsten Falles ausgerüstet mit UIC-Richtgelenken verwendet.
Auf Grund des großen vertikalen Winkels der Kuppelstangen entstehen bei Längsdruckkräften bis zu 500 kN, wie sie bei den europäischen Bahnen üblich sind, große Vertikalkomponenten, die insbesondere den höher stehenden Wagen im Moment des Wirkens der Längsdruckkraft stark entlasten. Dies führt zur Verminderung der Radaufstandskräfte, die bei leichten und wirtschaftlichen Wagen Ursache von häufigen Entgleisungen sind.
Die Folge ist, dass entweder die Wagentotlasten vergrößert wurden, oder, dass zum anderen das zur Verringerung des eigentlich notwendigen extremen Vertikalwinkels der Kuppelstange die Aufsetzhöhe der Container und damit der Anlenkpunkt der Kuppelstange höher gewählt werden mußten.
Einmal waren die Nachteile eine hohe Eigenmasse, die eine geringe Nutzlast nach sich zog und zum zweiten waren dann die Aufsetzhöhen relativ hoch ausgebildet, wodurch Behälter mit hohen Eckhöhen, wie zum Beispiel High-Cub-Container nicht mehr durch die unifizierten niedrigen Streckenprofile gefahren werden konnten. Beide Maßnahmen führten zu unwirtschaftlichen Fahrzeugen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Vorteile einer Kuppelstangenverbindung, die insbesondere in der Möglichkeit einer Längenanpassung und damit einer wirtschaftlichen Ausnützung der maximal möglichen Zuglänge mit einer größtmöglichen Anzahl von Behältern im Zug auch bei extremen Schrägkuppelstangen zu nutzen und dabei gleichzeitig zur weiteren Erhöhung der Wirtschaftlichkeit der Tragwagen ein günstigstes Totlast-Nutzlastverhältnis von bis zu 1:4 und gleichzeitiger niedriger Behälteraufstandshöhe zu realisieren.
Nicht zuletzt besteht auch die Aufgabe darin, die Schrägkuppelstange selbst in ihren Abmessungen platzsparend gering und ihre Eigenmasse selbst niedrig zu halten.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ergänzungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Erfindungsgemäß ist, dass die Kuppelstangen an ihren Enden ballige Kuppelstangenendplatten besitzen, deren aktiver Abrollbereich sich jeweils unterhalb der Mittellinie des Kuppelstangenanlenkpunktes am Ende des hoch stehenden Wagens und oberhalb der Mittellinie des Kuppelstangenanlenkpunktes am Ende des tieferliegenden Wagens befindet und somit die Kraftübertragspunkte zwischen den beiden sich gegenüber liegenden Kuppelstangenendplatten und den zugehörigen Stützlagerplatten jeweils vertikal wechselseitig zur Längsachse der Kuppelstange versetzt positioniert sind.,
und dass dabei an den beiden Enden mindestens jedoch am Kuppelstangenende mit dem hoch liegenden Kuppelstangenanlenkpunkt das halbe Höhenmaß der Kuppelstangenendplatte unsymmetrisch nach unten/oben ragt und insbesodnere auch die Stützlagerplatte mindestens die gleiche unsymmetrische Höhenausbildung besitzen, und dass das halbe Höhenmaß, resultierend aus dem halben Höhenversatz "a" nach unten und das halbe Höhenmaß nach oben an dem gegenüberliegenden Kuppelstangenende jeweils dem halben maximalen Höhenvesatz "2a" entspricht, der entsteht, wenn ein Wagen leer und der gegenüber stehende Wagen belasten ist plus möglichst der weiter zu erwartenden unterschiedlichen Vertikalbewegungen der Kuppelstangenanlenkpunkte zueinander,
und dass der vertikale Abrollradius Rv der Kuppelstangenendplatte ca. der halben Kuppelstangenlänge entspricht,
und dass weiter bei einer Vergrößerung der vertikalen Abrollradien "Rv" über die Länge der halben Kuppelstange hinaus zur Erzielung einer höheren vertikalen Richtgelenkwirkung die Stützlagerplatte mit ihrer zugeordneten Abrollfläche an der balligen Kuppelstangenendplatte anstelle wie üblich vertikal dann um den Stützlagerschrägstellwinkel "α" vertikal geneigt ausgeführt werden, wobei der vertikale Stützlagerschrägstellwinkel "α" in Abhängigkeit von Kuppelstangenwinkel "β" zwischen den Wagen und dem Höhenversatz "2a" der Anlenkpunkte der beiden zu verbindenden Fahrzeuge aus der Relation tgα = a (halber Höhenversatz) Rv (vertikaler Abrollradius) bestimmbar und ausgeführt ist.
Der besondere Vorteil der vorstehend vorgeschlagenen Schrägkuppelstange für Containertragwagen mit ihren Anlenkungen an den bedeutend unterschiedlich hohen Anlenkpunkten liegt insbesondere darin, dass trotz des großen Höhensprunges zwischen zwei Tragwagen die gefährlichen Radentlastungen, die der Laufsicherheit von leichtgewichtigen Eisenbahngüterwagen entgegen wirken, vermieden werden, und dass noch Hochleistungsrichtgelenkwirkungen ermöglicht werden bei geringstem Platzbedarf und niedrigem Eigengewichtsanteil für die Schrägkuppelstange selbst, erreicht durch eine weitgehend optimale Gestaltung der Richtgelenkpartien und der Kuppelstangen selbst.
Neben der vorhandenen horizontalen Stabilisation wird unter Nutzung der gegebenen Platzverhältnisse und der Gestaltung der Kuppelstangenendplatten und der Anordnung der Stützlagerplatten trotz der großen Schrägstellung der Kuppelstange noch die gewünschte leistungsstarke vertikale Stabilisierung erreicht.
Möglich wird dadurch auch noch die Verwendung von Standard-Güterwagendrehgestellen mit beidseitigen Doppelbremsklötzen pro Rad und geschlossener Rahmenbauweise trotz des großen Platzbedarfes dieser wirtschaftlichen Laufwerke in den Untergestellvorbauten.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
Figur 1:
eine Seitenansicht zweier gekuppelter Wagen, 2achsiger zu 4achsiger Ausführung
Figur 2:
einen Längsschnitt, wie Figur 1, jedoch die Schrägkuppelstange mit vertikaler Ausform ung und Längenverstellbarkeit
Figur 3:
eine Draufsicht auf die eingebaute Schrägkuppelstange
Figur 4:
ein vertikaler Längsschnitt durch die Schrägkuppelstange als Wirkungsschema.
Die Figur 1 zeigt die Anordnung der erfindungsgemäßen Schrägkuppelstange 8 zwischen einem 2achsigen Tragwagen mit niedriger Behälteraufsetzhöhe 5.1 und entsprechend niedrig angeordneten Kuppelstangenanlenkpunkten 6 und einem 4achsigen Wagen mit Drehgestellen in Standardausführung mit beidseitigen Doppelbremsklötzen pro Rad und umlaufenden Drehgestellrahmen mit entspechendem Bewegungsraumbedarf mit hoch liegenden Kuppelstangenanlenkpunkten in den Vorbauten des Wagenuntergestells 3.
Um große vertikale Komponenten mit Radentlastungen zu vermeiden, werden die balligen Kuppelstangenendplatten 9 unsymmetrisch nach unten/oben versetzt angeordnet und verlängert ausgeführt Die unsymmetrischen Kuppelstangenendplatten sind jeweils größer als der halbe Höhenversatz a zwischen den Wagen, so dass der Höhenversatz 2a von der Kuppelstange 8 kompensiert wird. Die Stützlagerplatten 7 folgen in ihrer Anordnung und Form der Kuppelstangenendplatte 9 und überragen die Endplatten 9 beträchtlich um am Ende des aktiven Abrollbereiches 10 und des Kraftübertragungspunktes 11 eine günstige Kraftableitung zu gewährleisten. Die unsymmetrische Anordnung der Kuppelstangenendplatten und der Stützlagerplatten ist vorzugsweise für das hoch stehenden Ende vorgesehen.
Der vertikale Radius Rv der balligen Endplatte sollte zumindest etwa die Größe der halben Kuppelstangenlänge besitzen. Damit wird wenigstens die horizontale Kraftübertragungslinie zwischen den Wagen gesichert
Die Stützlagerplatten 7 sind dabei rechtwinklig zur Untergestellebene ausgeführt. Sollten Hochleistungsrichtgelenkwirkungen auf Grund niedrigster Eigenmassen und ungünstiger Wagenparameter notwendig sein, dann sind die Kuppelstangenendplatten 9 mit Radien über LK/2 auszuführen, wodurch höhere Rückdrehkomponenten erzeugt werden, die Radentlastungen ausgleichen.
Ziel ist, bei gleichen Beladezuständen der Wagen die Kraftübertragungspunkte auch hier horizontal einzustellen und zu sichern, dass bei Höhenveränderungen der Anlenkpunkte 6 noch oben oder nach unten eine symmetrische Zunahme der Rückstellwirkung erzielt wird. Dies wird erreicht, wie Figur 4 zeigt, wenn bei horizontaler Lage der Kraftübertragungspunkte 11 die Stützlagerplatten 7 den Stützlagerschrägstellwinkel "α" einnehmen. Die Winkelgröße ist ermittelbar aus der Beziehung tgα = a (halber Höhenversatz) Rv (vertikaler Abrollradius).
Die Figur 4 zeigt ein Beispiel bei dem der vertikale Abrollradius "Rv" die Größe der Kuppelstangenlänge "LK" hat.
Wie Figur 2 zeigt, ist aus Gründen der Freiraumgewinnung die Schrägkuppelstange 8 im Mittenbereich mit einem horizontalen Teil 16 versehen.
In diesem Abschnitt der Kuppelstange 8 ist vorteilhaft eine Längenverstelleinrichtung 18 vorgesehen. Die in Figur 2 dargestellte Kurzstellung kann durch Umstecken der Bolzen 19 in eine Langstellung gebracht werden.
Gemäß Figur 2 und Figur 3 ist vorteilhaft, den Kuppelstangenbereich über den Drehgestellen 2 als Doppelstangenteil 17 und gleichzeitig mit geringerer Bauhöhe auszubilden.
Das Doppelstangenteil 17 besitzt den Abstand "b" , wodurch eine vorteilhafte Zugängigkeit zu den Befestigungsteilen ( z.B. dem Endzugstangenteil 12) zwischen Kuppelstangenendplatte 9 und Stützlagerplatte 7 gegeben ist.
Gemäß Figur 1 und Figur 2 sind an dem Kuppelstangenende mit höher liegendem Kuppelstangenanlenkpunkt 6 aus Platzgründen in Richtung Freiraum des Drehgestelles 2 und einer niedrigen Behälteraufsetzhöhe 5.2 lediglich Zugkraftdämpfungselemente 13 ausgeführt, welche vorzugsweise über ein Endzugstangenteil 12 mit der Kuppelstangenendplatte 9 direkt verbunden und in Zugrichtung wirkend angeordnet sind. Das dadurch eventuell entstehende Defizit an Dämpfungskapazität wird durch die Anordnung einer größeren Anzahl von Stoßdämpfelementen 14 am niedrigen Ende der Kuppelstange 8 oder in nachfolgenden Kuppelstangen 8 der Wageneinheit ausgeglichen.
Zusammenfassung der verwedeten Bezugteile
1
Einachslaufwerk
2
Dehgestell
3
Untergestell
4
Transportbehälter
5.1
Behälteraufsatzhöhe
5.2
Behälteraufsatzhöhe
6
Kuppelstangenanlenkpunkt
7
Stützlagerplatte
8
Kuppelstange
9
Kuppelstangenendplatte
10
aktiver Abrollbereich
11
Kraftübertragungspunkt
12
Endzugstangenteil
13
Zugkraftdämpfungselement
14
Stoßdämpfelement
15
Vertikale Ausformungen
16
horizontales Teil
17
Doppelstangenteile
18
Längenverstelleinrichtung
19
Bolzen
α
Stützlagerschrägstellwinkel
β
Kuppelstangenwinkel
Rv
Vertikaler Abrollradius
LK
Kuppelstangenlänge
LDK
Längsdruckkraft
a
halber Höhenversatz
2a
Höhenversatz
b
Abstand

Claims (5)

  1. Schrägkuppelstange, insbesondere für Eisenbahntragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr von Behältern in Shattlezugeinheiten zum Übergang zwischen Wagen, die aus Platzgründen extrem unterschiedlich hohe Anlenkpunkte für die Druck-Zug-Kuppelstangenenden in ihren Untergestellvorbauten erfordern,
    dadurch gekennzeichnete, dass die Kuppelstangen (8) an ihren Enden ballige Kuppelstangenendplatten (9) besitzen, deren aktiver Abrollbereich (10) sich jeweils unterhalb der Mittellinie der Kuppelstangenanlenkpunkte (6) am Ende des hochstehenden Wagens und oberhalb der Mittellinie des Kuppelstangenanlenkpunktes (6) am Ende des tieferliegenden Wagens befindet und somit die Kraftübertragspunkte (11) zwischen den beiden sich gegenüberliegenden Kuppelstangenendplatten (9) und den zugehörigen Stützlagerplatten (7) jeweils vertikal wechselseitig zur Längsachse der Kuppelstange (8) versetzt positioniert sind,
    und dass dabei an den beiden Enden mindestens jedoch am Kuppelstangenende mit dem hochliegenden Kuppelstangenanlenkpunkt (6) das halbe Höhenmaß der Kuppelstangenendplatte (9) unsymmetrisch nach unten/oben ragt und insbesondere auch die Stützlagerplatte (7) mindestens die gleiche unsymmetrische Höhenausbildung besitzen,
    und dass das halbe Höhenmaß, resultierend aus dem halben Höhenversatz (a) nach unten und das halbe Höhenmaß nach oben an dem gegenüberliegenden Kuppelstangenende jeweils dem halben maximalen Höhenversatz (2a) entspricht, der entsteht, wenn ein Wagen leer und der gegenüberliegende Wagen beladen ist plus möglichst der weiter zu erwartenden unterschiedlichen Vertikalbewegungen der Kuppelstangenanlenkpunkte (6) zueinander,
    und dass der vertikale Abrollradius (Rv) ca. der halben Kuppelstangenlänge entspricht,
    und dass weiter bei einer Vergrößerung der vertikalen Abrollradien (Rv) über die Länge der halben Kuppelstange (8) hinaus zur Erziehlung einer höheren vertikalen Richtgelenkwirkung die Stützlagerplatten (7) mit ihren zugeordneten Abrollflächen an den balligen Kuppelstangenendplatten (9) anstelle, wie üblich vertikal, dann um den Stützlagerschrägstellwinkel "α" vertikal geneigt ausgeführt werden, wobei der vertikale Stützlagerschrägstellwinkel "α" in Abhängigkeit vom Kuppelstangenwinkel "β"zwischen den Wagen und dem Höhenversatz (2a) der Anlenkpunkte (6) der beiden zu verbindenden Fahrzeuge aus der Relation tgα = a ( halber Höhenversatz )Rv (vertikaler Abrollradius) bestimmbar und ausgeführt ist.
  2. Schrägkuppelstange nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass zur Freiraumgewinnung zum einen gegenüber dem unteren Ende der freistehenden Containerladung und zum anderen gegenüber den Laufwerkteilen die Kuppelstange (8) vertikale Ausformungen (15) aufweist,
    und dass die Ausformungen der Kuppelstangen im Mittenbereich ein ca. horizontales Teil (16) aufweisen.
  3. Schrägkuppelstange nach einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass im horizontalen Teil (16) der Kuppelstange (8) Längenverstelleinrichtungen (18) wie Teleskoprohre oder Längenaustauschteile installiert sind.
  4. Schrägkuppelstange nach einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass am Kuppelstangenende mit höher gelegenem Kuppelstangenanlenkpunkt (6) Doppelstangenteile (17) mit vorzugsweise niedrigerer Bauhöhe verwendet werden, wobei die Doppelstangenteile (17) mit einem Abstand "b" zueinander angeordnet sind, um einen vorteilhaften Zugang zu den Befestigungsteilen der Zugkraftdämpfungselemente (13) und den Stoßdämpfelementen (14) zu sicheren.
  5. Schrägkuppelstange nach einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass am Kuppelstangenende mit höher gelegenem Kuppelstangenanlenkpunkt (6) aus Platzgründen in Richtung Freiraum des Drehgestells (2) und einer niedrigen Behälteraufsatzhöhe (5) das Kuppelstangenende lediglich zugseitig mit Zugkraftdämpfungselementen (13) ausgerüstet ist, welche vorzugsweise über ein Endzugstangenteil (12) mit der Kuppelstangenendplatte (9) direkt verbunden und in Zugrichtung wirkend angeordnet sind,
    und dass das eventuelle Defizit an Stoßdämpfungskapital durch die Anordnung einer größeren Anzahl von Stoßdämpfelementen (14) am niedrigeren Ende der Kuppelstange (8) oder in nachfolgenden Kuppelstangen (8) der Wageneinheit ausgeglichen wird.
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