WO1995026291A1 - Wankstütze für schienenfahrzeuge mit einer querneigeeinrichtung - Google Patents

Wankstütze für schienenfahrzeuge mit einer querneigeeinrichtung Download PDF

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WO1995026291A1
WO1995026291A1 PCT/EP1995/000849 EP9500849W WO9526291A1 WO 1995026291 A1 WO1995026291 A1 WO 1995026291A1 EP 9500849 W EP9500849 W EP 9500849W WO 9526291 A1 WO9526291 A1 WO 9526291A1
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WO
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car body
chassis
roll
support
pendulum supports
Prior art date
Application number
PCT/EP1995/000849
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Johannes Nicolin
Original Assignee
Waggonfabrik Talbot Gmbh & Co. Kg
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Filing date
Publication date
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Priority to FI955689A priority patent/FI955689A/fi

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies

Definitions

  • the invention relates to a roll support for rail vehicles with the features of the preamble of claim 1.
  • Active and passive cross-tilt systems have been developed and have recently been increasingly used in order to better compensate for transverse accelerations that occur in addition to the existing track elevations and to increase the possible travel speeds and driving comfort for travelers while driving through winding routes.
  • the pendulum supports converge upward, as seen in the longitudinal direction of the vehicle, and form a passive tilting device which is built directly on the roll support.
  • they incline an intermediate crossmember which is resiliently supported on the chassis and which carries the car body via an additional transverse suspension.
  • the tilting movement of the intermediate crossmember starts immediately with each transverse shift between the body and the bogie, apart from a slight compensation due to the elasticity of the anti-roll support and the additional transverse suspension.
  • this is done in the manner described combined with the passive tilting device, undesired tilting vibrations can impair the desired improvement.
  • An active tilt control device is known from EP 0 528 783 A1, in which a total of three drives between the chassis and the car body are arranged tangentially on circular paths around a virtual pivot point approximately at the center of gravity of the car body. Two of them are arranged on both sides of the car body, diagonally upwards, the third lying horizontally under the car body.
  • the inclined drives are not based on a roll support.
  • the object of the invention is to avoid tilting movements in the case of a passive tilting device based on a roll support with slight transverse displacements between the car body and the chassis, in particular when driving in a straight line, without the use of an additional cross member.
  • the effect according to the task is achieved in a simple manner by the transverse displaceability of the support part in its longitudinal axis, starting from its central position centered in the chassis.
  • torsion bar of the anti-roll support can additionally support the torsion bar of the anti-roll support by means of thrust bearings or the like against longitudinal forces in a suitable manner.
  • the transitions between the torsion bar and the cranks on the end can be reinforced with a rigid corner.
  • the drives have to perform shorter strokes than with vertical pendulum supports in order to set the desired overall inclination.
  • the active control not only is the tighter support of the anti-roll device maintained, but the vehicle then at least still has a passive tilt system.
  • FIG. 1 is a sketch of the chassis area with the invention
  • Rolling support equipped rail vehicle with a view in the longitudinal direction of the vehicle
  • a chassis 1, e.g. B. a biaxial bogie under a rail vehicle for passenger transport, has, according to FIG. 1, two parallel side bolsters 2 and at least one crossbar connecting them 3.
  • the side bolsters 2 extending in the direction of travel are each supported on the outside via primary springs on wheel sets 4 of the chassis.
  • the cross member 3 extends essentially parallel to the roll axis of the wheel sets 4.
  • a car body 5 rests on the chassis via a secondary suspension 6, the z. B. is formed by two via a throttle 6D fluidly communicating air springs with rubber-elastic emergency springs.
  • a mechanical suspension can also be combined with the subject of the application.
  • the secondary suspension 6 also contributes to the horizontal transverse suspension of the car body with a portion with a soft spring constant.
  • Parallel to the cross member 3 extends almost over the entire width of the car, designed as a torsion bar spring and preferably pivotally mounted in the chassis frame in the area of the side bolsters 7.
  • one-armed cranks 8 (FIG. 2) are attached, which wear an 8G joint at their free ends.
  • Corresponding joints 5G are provided on the car body 5 and are connected in pairs and sides by means of pendulum supports 9 to the joints 8G.
  • the assembly consisting of the support part, cranks and pendulum supports together with the associated bearings and joints is referred to as a roll support.
  • the two pendulum supports 9 are inclined, as seen in the longitudinal or driving direction of the vehicle, so that they converge upwards towards the median longitudinal plane of the vehicle.
  • the center lines of the two pendulum supports should span a plane, with the chassis not rotated relative to the car body, so that their imaginary extensions preferably intersect within the car body at the passenger seat height at a point P or P '. This point is always above the center of gravity of the car body S or S '.
  • the support part 7 can also be displaced by a certain distance in a longitudinal direction along its longitudinal axis from a central position centered in the chassis 1, preferably by spring force (springs 7F). H. provided with play.
  • the weight of the car body 5 is borne by the secondary suspension 6; due to the pivoting mounting of the support part in the chassis, the anti-roll support does not provide any appreciable resistance to a symmetrical or parallel deflection of the secondary suspension 6 and consequently to the vibrations occurring due to unevenness in the route, apart from bearing frictional forces.
  • parallel is meant the cases in which the car body remains parallel to itself during deflection.
  • the straight-ahead position of the car body 5 is indicated here by dash-dotted lines. Is the car body opposite the chassis by centrifugal force - as symbolized by arrow F - z. B. shifted to the right in the left-hand bend, the right-hand pen support 9 of the anti-roll support stands up after the transverse displacement of the support part has been counteracted against the force of the spring 7F, while the left pendulum support 9 is tilted further down from the vertical ( Movement from the dash-dotted lines drawn in the solid positions).
  • the car body 5 on the base of the support part 7 tilts around the current roll pole P — which lies upward at the intersection of the imaginary extensions of the pendulum supports — to the left toward the inside of the arch, as indicated by the solid line here.
  • point P moves to the right into point P ', which means that the instantaneous axis of rotation of the car body in the carriage-fixed coordinate system shifts to the right and also slightly downwards.
  • the right air spring of the secondary suspension 6 is relieved, while the left air spring is further compressed. Because of the connection between the two, the air volume remains constant. In this position too, the anti-roll support does not provide any resistance to the parallel deflection, since no influence is exerted on the pivoting mounting of the support part.
  • the middle position of the two compression springs 7F, which center the support part 7, is indicated by vertical dash-dotted lines.
  • the springs 7F themselves are only shown here in the transversely deflected position of the support part 7, in which the right spring is compressed and the left one is expanded. When the car body tilts in the opposite direction to the right (left curve), the left spring is compressed and the right spring is slightly extended.
  • the usable path of the transverse displacement is determined by the rigidity and the dimensions (in particular by the block length) of the springs 7F
  • angles between the inclined pendulum supports and the vertical must be designed as required. As with the known passive transverse tilt systems, the tilting effect towards the inside of the curve at the beginning of the lateral deflection is weaker, the less the pendulum supports deviate from the vertical, and the stronger, the flatter the pendulum supports are placed. A preferred angle of attack will be found in the range of 45 ° ⁇ 15 ° .
  • FIG. 2 serves for clarification, in which the dash-dotted lines again indicate the normal position and the solid lines indicate the laterally inclined position of the car body 5 and the (left) pendulum support 9.
  • the anti-roll device with passive tilting device is a spatial structure in which 95/26291
  • the support part 7 and the cranks 8 form a first plane and the inclined pendulum supports 9 span the second plane, which intersect in the imaginary connecting line between the joints 8G, the angle between the planes being variable in parallel deflection in the secondary suspension 6 are.
  • each pendulum support can be attached via rubber-elastic joint eyes and / or via crosshead or ball joints.
  • the expression "joint” is therefore not to be understood here exclusively as meaning that the spherical mobility should be present at one point as in the case of a ball joint.
  • the free ends of the cure can also be supported directly against the transverse forces introduced by the oblique pendulum supports by arranging guide means (not shown here) on the chassis frame in the corresponding area.
  • the above-mentioned transverse play of the anti-roll device or its support part 7 must, however, be able to be accommodated by these guide means.
  • the roll support according to the invention can be used in Jacobs bogies, in which two car bodies, each with one roll support, are supported on a common chassis, without space problems.
  • a vertical driver or trunnion on the underframe of the car body is used in a known manner fasten, which engages in a chassis-fixed guide with play and is buffered laterally and lengthways by elastic elements. This arrangement is not shown here.
  • an (auxiliary) drive can also be provided between the latter and the chassis in a manner known per se which is used to introduce transverse forces into the car body is suitable. This will preferably be anchored to the carriage mentioned on the carriage box side.
  • each pendulum support can be assigned a controllable drive so that the distance between the two articulation axes of the pendulum supports can be actively changed.
  • the angle of inclination can then be determined not only by the passive inclination properties of the inclined pendulum supports, but also by the length difference between the two pendulum supports.
  • the torsional rigidity of the support part 7 is to be dimensioned so high that neither the passive car body inclination nor a deliberately caused uneven length of the pendulum supports 9 can be completely compensated for by twisting the support part.
  • controllable drives are preferably designed as hydraulic lifting cylinders which are used instead of the longitudinally rigid pendulum supports.
  • the lifting cylinder drive elements are controlled in driving mode from a central position, ie when the one drive element is extended, the opposite one can be retracted.
  • the anti-roll connection between the car body and the chassis also includes a fluid column in the active system. Special devices may have to be used in the event of an emergency failure of the hydraulics or the electronics Regulation- to be provided.
  • both drive elements are preferably blocked in one of the two end positions, that is to say both pendulum supports are set to the same length. This can be done, for example, hydraulically via valves or mechanically non-positively by clamping or a form-fitting locking. If both drive elements are blocked in the same position, the vehicle can be driven over longer distances with the fully functional anti-roll support and with the passive tilt system.

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Abstract

Es wird eine Kombination einer konventionellen mechanischen Wankstütze (7, 8, 9) in einem Schienenfahrzeug mit einer durch Schrägstellen der Pendelstützen (9) der Wankstütze dargestellten passiven Querneigesteuerung beschrieben, bei der erfindungsgemäß das Stützteil (7) der Wankstütze aus einer im Fahrgestell (1) vorzugsweise durch Federkraft zentrierten Mittellage quer zur Fahrzeuglängsrichtung um einen begrenzten Hub axial nach beiden Seiten verschiebbar gelagert ist, um unerwünschte Neigeschwingungen bei Geradeausfahrt zu vermeiden.

Description

Wankstütze für Schienenfahrzeuge mit einer Querneigeeinrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Wankstütze für Schienenfahrzeuge mit den Merk¬ malen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
Im normalen Fahrbetrieb von Schienenfahrzeugen sind durch einseitiges Einfedern, ins¬ besondere durch Fliehkraftwirkung bei Bogenfahrt, verursachte Drehbewegungen eines Wagenkastens um seine Längsachse ("Wanken") nach bogenaußen unerwünscht und werden nach Möglichkeit unterdrückt. In Rad-Schiene-Fahrzeugen wird -meist in Gestalt eines quer zur Fahrtrichtung angeordneten Torsionsstabs mit zwei endseitigen Kurbeln¬ eine Wankstütze im Fahrwerk oder am Wagenkasten schwenkbar gelagert, wobei Pendel¬ stützen die Verbindung zwischen den Kurbelenden und dem Wagenkasten oder dem Fahrgestell bilden. Diese Wankstützen erlauben zu sich selbst paralleles Einfedern des Wagenkastens in der Sekundärfederung, behindern jedoch das einseitige Einfedern bzw. Wanken.
Aktive und passive Querneigesysteme wurden entwickelt und werden neuerdings ver¬ mehrt angewendet, um auftretende Querbeschleunigungen zusätzlich zu den vorhan¬ denen Gleisüberhöhungen besser zu kompensieren und um die mögliche Reise- geschwindigkeiten und den Fahrkomfort für Reisende während des Durchfahrens von kurvenreichen Strecken zu erhöhen.
Bei einer aus US 5,222,440 bekannten Wankstütze konvergieren die Pendelstützen, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, nach oben und bilden eine direkt auf der Wankstütze aufgebaute passive Neigeeinrichtung. Sie neigen fliehkraftabhängig einen auf dem Fahrgestell federnd abgestützten Zwischen-Querträger, der über eine zusätzliche Quer¬ federung den Wagenkasten trägt. Die Neigebewegung des Zwischen-Querträgers setzt unmittelbar bei jeder Querverschiebung zwischen Wagenkasten und Drehgestell ein, ab¬ gesehen von einer geringfügigen Kompensation durch die Elastizität der Wankstütze und der zusätzlichen Querfederung. Auch in der Geradeausfahrt kommt es aufgrund von Gleislagefehlern und dem Wellenlauf der Radsätze ständig zu solchen Querverschiebungen, die normalerweise in der Quer¬ federung aufgefangen werden sollen. Wird diese jedoch in der beschriebenen Weise mit der passiven Neigeeinrichtung kombiniert, so können unerwünschte Neigeschwingungen die angestrebte Verbesserung beeinträchtigen.
Aus EP 0 528 783 A1 ist eine aktive Neigesteuerungseinrichtung bekannt, bei der insge¬ samt drei Antriebe zwischen Fahrgestell und Wagenkasten tangential an Kreisbahnen um einen etwa in Schwerpunkthöhe des Wagenkastens liegenden virtuellen Drehpunkt angeordnet sind. Zwei davon sind beidseits des Wagenkastens schräg nach oben diver¬ gierend angeordnet, der dritte liegt horizontal unter dem Wagenkasten. Jedoch bauen die schrägstehenden Antriebe nicht auf einer Wankstütze auf.
Es sind schließlich auch mit schrägen längsstarren Pendelstützen arbeitende passive Nei- geeinrichtungen bekannt, die aber ebenfalls nicht unmittelbar auf einer Wankstütze auf¬ bauen (DE 37 13 615 A1 , DE 41 05 350 A1 ).
Es wurde auch bereits eine aktive Neigesteuerung vorgeschlagen (nachveröffentlichte DE 43 11 521 C1), bei der vertikal stehende Pendelstützen einer Wankstütze durch Antriebe längenveränderlich sind. Bei dieser Einrichtung bleibt die Funktion der Wankstütze bei einem eventuellen Ausfall der hydraulischen Steuerung -mit blockierten Pendelstützen bzw. Antrieben- erhalten.
Die Erfindung hat die Aufgabe, bei einer auf einer Wankstütze aufbauenden passiven Neigeeinrichtung Neigebewegungen bei geringen Querverschiebungen zwischen Wagen¬ kasten und Fahrwerk, insbesondere bei Fahrt in der Geraden, ohne Einsatz eines zusätz- liehen Querträgers zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patent¬ anspruchs 1 gelöst.
Die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung an.
Aus der zur vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeugs schräg nach oben konvergier¬ enden Orientierung der beiden Pendelstützen, die sphärisch beweglich an den Kurbeln einer Wankstütze der eingangs beschriebenen Art angelenkt sind, resultiert bei Bogen- fahrt, ausgehend von einer neutralen Lage -Neigungswinkel Null-, durch Aufrichten der bogenäußeren und Absinken der bogeninneren Pendelstütze bekanntlich ein passives Neigen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrgestell nach der Bogeninnenseite, das zur besseren Kompensation von Fliehkräften bei Bogenfahrt ausgenutzt werden kann. Die ursprüngliche Funktion der mechanischen Wankstütze wird in keiner Weise beeinträchtigt. Hingegen wird der Vorteil einer minimalen Bauhöhe gegenüber den konventionellen pas¬ siven Systemen erreicht.
Der aufgabengemäße Effekt wird in einfacher Weise durch die Querverschiebbarkeit des Stützteils in seiner Längsachse, ausgehend von seiner im Fahrgestell zentrierten Mittel- läge, erreicht.
Ggf. muß man den Torsionsstab der Wankstütze zusätzlich durch Axiallager oder dgl. gegen Längskräfte in geeigneter Weise abstützen. Die Übergänge zwischen dem Tor¬ sionsstab und den endseitigen Kurbeln lassen sich problemlos eckensteif verstärken.
Wenn die schrägen Pendelstützen einer solchen Wankstütze dann noch durch Antriebe längenveränderlich sind, müssen die Antriebe geringere Hübe als mit vertikalen Pendel¬ stützen ausführen, um die gewünschte Gesamtneigung einzustellen. Bei einem eventuel¬ len Ausfall der aktiven Steuerung bleibt nicht nur die engere Funktion der Wankstütze erhalten, sondern das Fahrzeug hat dann wenigstens noch ein passives Neigesystem.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstands ergeben sich aus der Zeichnung und der folgenden detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels. Es zeigen
Figur 1 eine Skizze des Fahrgestellbereichs eines mit der erfindungsgemäßen
Wankstütze ausgestatteten Schienenfahrzeugs mit Blick in Fahrzeuglängsrichtung,
Figur 2 eine schematische Seitenansicht desselben Fahrzeugs im Fahrgestell- bereich mit Blickrichtung von links auf die Anordnung in Fig. 1.
Ein Fahrgestell 1 , z. B. ein zweiachsiges Drehgestell unter einem Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung, hat gemäß Fig. 1 zwei parallele Seitenwangen 2 und mindestens eine diese verbindende Traverse 3. Die sich in Fahrtrichtung erstreckenden Seitenwangen 2 stützen sich jeweils außen über Primärfedern auf Radsätze 4 des Fahrgestells. Die Traverse 3 erstreckt sich im wesentlichen parallel zur Rollachse der Radsätze 4.
Ein Wagenkasten 5 liegt auf dem Fahrgestell über eine Sekundärfederung 6 auf, die z. B. durch zwei über eine Drossel 6D fluidisch miteinander kommunizierende Luftfedern mit gummielastischen Notfedem gebildet wird. Mit dem Anmeldungsgegenstand kann aber auch eine mechanische Federung kombiniert werden. Außer ihren vertikalen Federeigen- schaften trägt die Sekundärfederung 6 auch zur horizontalen Querfederung des Wagenkastens einen Anteil mit weicher Federkonstante bei. Parallel zu der Traverse 3 erstreckt sich nahezu über die gesamte Wagenbreite ein als Torsionsstabfeder ausgeführtes und im Fahrgestellrahmen vorzugsweise im Bereich der Seitenwangen schwenkbar gelagertes Stützteil 7. An dessen beiden seitlich über die Seitenwangen herausstehenden Enden sind einarmige Kurbeln 8 (Fig. 2) befestigt, die an ihren freien Enden je ein Gelenk 8G tragen. Am Wagenkasten 5 sind korrespondierende Gelenke 5G vorgesehen, die paar- und seitenweise durch Pendelstützen 9 mit den Gelenken 8G verbunden sind.
Die Baugruppe aus Stützteil, Kurbeln und Pendelstützen nebst den zugehörigen Lagern und Gelenken wird als Wankstütze bezeichnet.
Die beiden Pendelstützen 9 sind in Längs- bzw. Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen schräg angestellt, so daß sie nach oben zur Fahrzeuglängsmittelebene konvergieren. Die Mittellinien der beiden Pendelstützen sollten in der Regel -bei nicht gegenüber dem Wagenkasten gedrehten Fahrgestell- eine Ebene aufspannen, so daß ihre gedachten Ver¬ längerungen sich im Raum vorzugsweise innerhalb des Wagenkastens auf Fahrgastsitz- höhe in einem Punkt P bzw. P' schneiden. Dieser Punkt liegt immer oberhalb des Wagenkastenschwerpunkts S bzw. S'.
Das Stützteil 7 ist ferner, abweichend von konventionellen Lösungen, aus einer im Fahr¬ gestell 1 vorzugsweise durch Federkraft (Federn 7F) zentrierten Mittellage nach beiden Seiten in seiner Längsachse um einen bestimmten Weg verschiebbar, d. h. mit Spiel versehen.
Das Gewicht des Wagenkastens 5 wird von der Sekundärfederung 6 getragen; aufgrund der Schwenklagerung des Stützteils im Fahrgestell setzt die Wankstütze einem symme¬ trischen bzw. parallelen Einfedern der Sekundärfederung 6 und mithin den aufgrund von Fahrwegunebenheiten auftretenden Schwingungen, von Lager-Reibungskräften abgese- hen, keinen nennenswerten Widerstand entgegen. Mit "parallel" sind die Fälle gemeint, in denen der Wagenkasten während des Einfederns zu sich selbst parallel bleibt.
Die Geradeausfahrtstellung des Wagenkastens 5 ist hier strichpunktiert angedeutet. Wird nun der Wagenkasten gegenüber dem Fahrgestell durch Fliehkraft -wie durch Kraftpfeil F symbolisiert- z. B. im Linksbogen nach rechts verschoben, so richtet sich nach Zurück- legen der Querverschiebung des Stützteils gegen die Kraft der Feder 7F die rechte Pen¬ delstütze 9 der Wankstütze auf, während die linke Pendelstütze 9 noch weiter aus der Vertikalen nach unten herausgekippt wird (Bewegung aus den jeweils strichpunktiert gezeichneten in die durchgezogen gezeichneten Stellungen). Dadurch neigt sich der Wagenkasten 5 auf der Basis des Stützteils 7 um den momentanen Wankpol P -der im Schnittpunkt der gedachten Verlängerungen der Pendelstützen nach oben liegt- nach links zur Bogeninnenseite, wie es hier durchgezogen gezeichnet angedeutet ist. Während dieser Neigebewegung wandert der Punkt P nach rechts in den Punkt P' hinein, was bedeutet, daß sich die momentane Drehachse des Wagenkastens im wagenfesten Koordinatensystem nach rechts und geringfügig auch nach unten verschiebt. Die rechte Luftfeder der Sekundärfederung 6 wird dabei -im Gegensatz zum normalen Einfedern- entlastet, während die linke Luftfeder weiter komprimiert wird. Wegen der Verbindung zwischen beiden bleibt das Luftvolumen derweil konstant. Auch in dieser Stellung setzt die Wankstütze dem parallelen Einfedern keinen Widerstand entgegen, da auf die Schwenk¬ lagerung des Stützteils kein Einfluß genommen wird.
Die Mittelstellung der beiden Druck-Federn 7F, die das Stützteil 7 zentrieren, ist durch senkrechte strichpunktierte Linien angedeutet. Die Federn 7F selbst sind hier nur in der quer ausgelenkten Stellung des Stützteils 7 gezeigt, in der die rechte Feder komprimiert und die linke ausgedehnt ist. Bei der gegenläufigen Wagenkastenneigung nach rechts (Linksbogen) wird die linke Feder komprimiert und die rechte etwas ausgedehnt. Der nutzbare Weg der Querverschiebung wird durch die Steifigkeit und die Abmessungen (insbesondere durch die Blocklänge) der Federn 7F bestimmt
Damit ist eine passive Wagenkastenneigeeinrichtung realisiert, die besonders wenig Bau¬ höhe beansprucht und ggf. an vorhandenen Fahrzeugen relativ unaufwendig nachgerüstet werden kann.
Die Winkel zwischen den schrägen Pendelstützen und der Vertikalen müssen bedarfs¬ gerecht ausgelegt werden. Wie bei den bekannten passiven Querneigesystemen ist der Neigeeffekt nach bogeninnen zu Beginn der seitlichen Auslenkung umso schwächer, je weniger die Pendelstützen aus der Vertikalen abweichen, und umso stärker, je flacher die Pendelstützen gelegt werden. Ein bevorzugter Anstellwinkel wird im Bereich von 45° ± 15° zu finden sein.
Zur Verdeutlichung dient die Seitenansicht nach Fig. 2, in der wiederum die strichpunkier- ten Linien die Normalstellung und die durchgezogenen Linien die seitlich geneigte Stellung des Wagenkastens 5 und der (linken) Pendelstütze 9 anzeigen. In dieser Darstellung sieht man, daß die Wankstütze mit passiver Neigeeinrichtung ein räumliches Gebilde ist, in dem 95/26291
das Stützteil 7 und die Kurbeln 8 eine erste Ebene und die schrägstehenden Pendel¬ stützen 9 die zweite Ebene aufspannen, die sich in der gedachten Verbindungslinie zwischen den Gelenken 8G schneiden, wobei die Winkel zwischen den Ebenen beim par¬ allelen Einfedern in der Sekundärfederung 6 veränderlich sind.
Die hier gezeigten beiden unterschiedlichen Längen der Pendelstütze 9 und Stellungen des Wagenkastens 5 und der Sekundärfederung 6 resultieren also nur aus der Neige¬ bewegung und nicht aus dem Einfedern der Sekundärfederung, denn im letzteren Fall müßte sich auch der Winkel zwischen der Kurbel 8 und der Pendelstütze 9 ändern.
Die Gelenke 5G und 8G zwischen den Pendelstützen und den Kurbeln 8 der Wankstütze müssen sphärisch beweglich sein. Z. B. kann jede Pendelstütze über gummielastisch gelagerte Gelenkaugen und/oder über Kreuzkopf- oder Kugelgelenke befestigt werden. Der Ausdruck "Gelenk" ist hier also nicht ausschließlich so zu verstehen, daß die sphäri¬ sche Beweglichkeit wie bei einem Kugelgelenk in einem Punkt vorliegen müßte.
Die Schwenklagerung des Stützteils 7 im Fahrgestell 1 , die Übergänge zwischen dem Stützteil 7 und den Kurbeln 8 sowie die Kurbeln selbst müssen die von der Sekundär¬ federung 6 nicht aufgefangenen Querkräfte -bzw. Axialkräfte im Stützteil 7- sicher auf¬ nehmen können.
Man kann aber zur Entlastung der Übergänge vom Stützteil zu den Kurbeln 8 auch die freien Kurbeienden unmittelbar gegen die von den schrägen Pendelstützen eingeleiteten Querkräfte stützen, indem man am Fahrgestellrahmen in dem entsprechenden Bereich hier nicht dargestellte Führungsmittel anordnet.
Diese können z. B. durch eine Kulissenführung gebildet sein, in der die freien Enden der Kurbeln gleitend oder rollend geführt sind, und die alle Querkräfte in diesem Bereich auf¬ nimmt. Das vorstehend erörterte Querspiel der Wankstütze bzw. deren Stützteils 7 muß aber von diesen Führungsmitteln aufgenommen werden können.
Der Einsatz des erfindungsgemäßen Wankstütze in Jacobs-Drehgestellen, bei denen sich zwei Wagenkästen mit je einer Wankstütze auf ein gemeinsames Fahrgestell stützen, ist ohne Platzprobieme möglich.
Zur Begrenzung von Querbewegungen zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrgestell und zur Übertragung von Brems- und ggf. Antriebskräften wird man in bekannter Weise einen vertikalen Mitnehmer oder Drehzapfen am Untergestell des Wagenkastens befestigen, der in eine fahrgestellfeste Führung mit Spiel eingreift und durch elastische Elemente seitlich und längs gepuffert ist. Diese Anordnung ist hier nicht dargestellt.
Zum Einleiten, Unterstützen und/oder Steuern der Querkomponente der auf die schrägen Pendelstützen 9 gestützten Neigebewegung des Wagenkastens 5 kann zwischen diesem und dem Fahrgestell auch in an sich bekannter Weise ein (Hilfs-)Antrieb vorgesehen wer¬ den, der zur Einleitung von Querkräften in den Wagenkasten geeignet ist. Dieser wird wagenkastenseitig vorzugsweise an dem schon erwähnten Mitnehmer anzuienken sein.
Zusätzlich -zusammen mit dem oder auch ohne den querwirkenden Antrieb- kann jeder Pendelstütze ein steuerbarer Antrieb so zugeordnet werden, daß der Abstand zwischen den beiden Anlenkachsen der Pendelstützen aktiv veränderbar ist. Das würde bedeuten, daß der Wagenkasten 5 unmittelbar auf der Basis der mit passiven Neigeeigenschaften versehenen mechanischen Wankstütze durch eine Längenänderung an den Pendel¬ stützen auch aktiv um den Wankpol querneigbar ist. Der Neigungswinkel ist dann außer durch die passiven Neigeeigenschaften der schrägstehenden Pendelstützen auch durch die Längendifferenz zwischen den beiden Pendelstützen bestimmbar.
Die Torsionssteifigkeit des Stützteils 7 ist so hoch zu bemessen, daß weder die passive Wagenkastenneigung noch eine gewollt herbeigeführte ungleiche Länge der Pendel¬ stützen 9 durch Tordieren des Stützteils in sich vollständig ausgeglichen werden können.
Gegenüber dem eingangs gewürdigten rein aktiven Neigesystem können durch diese Kombination ggf. geringere Hübe der Antriebe für die Längenänderung an den Pendel¬ stützen ausreichen, um eine komfortable Querkraftkompensation sicherzustellen. Vor¬ zugsweise werden die steuerbaren Antriebe als hydraulische Hubzylinder ausgeführt, die anstelle der längsstarren Pendelstützen eingesetzt werden.
Bezüglich der weiteren Ausbildung und Arbeitsweise der aktiven Neigesteuerung wird hier ausdrücklich auf die ausführliche Beschreibung in dem eingangs genannten älteren Schutzrecht verwiesen, dessen Inhalt insoweit als hier mit umfaßt zu gelten hat.
Die Hubzylinder-Antriebselemente werden im Fahrbetrieb ausgehend von einer Mittellage gesteuert, d. h. beim Ausfahren des einen Antriebseiements kann das gegenüberliegende eingefahren werden. Die Wankstützenverbindung zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrgestell umfaßt beim aktiven System also auch eine Fluidsäule. Besondere Einrich¬ tungen müssen ggf. für einen Notbetrieb -Ausfall der Hydraulik oder der elektronischen Regelung- vorgesehen werden. Hierbei werden beide Antriebselemente vorzugsweise in einer der beiden Endlagen -also beide Pendelstützen fest gleich lang eingestellt- blockiert. Dies kann beispielsweise hydraulisch über Ventile oder mechanisch kraftschlüssig durch Klemmen oder eine formschlüssige Verriegelung geschehen. Wenn beide Antriebsele- mente in gleicher Stellung blockiert sind, kann das Fahrzeug problemlos mit voll funktions¬ fähiger Wankstütze und mit dem passiven Neigesystem auch über größere Strecken weitergefahren werden.
Es sei abschließend angemerkt, daß es für die vorstehend beschriebene Kombination einer konventionellen Wankstütze mit einer aktiven Querneigesteuerung unerheblich ist, ob das Stützteil wie im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel im Fahrgestellrah¬ men oder abweichend davon im Wagenkasten gelagert ist.

Claims

Patentansprüche
1. Wankstütze für Schienenfahrzeuge mit einem über eine Federung (6) auf einem Fahrgestell (3) aufliegenden Wagenkasten (5), umfassend
- wenigstens ein im Fahrgestell oder im Wagenkasten schwenkbar gelagertes, sich im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckendes Stützteil (7),
- zwei an mit dem Stützteil verbundenen Kurbeln (8) und an dem Wagenkasten oder dem Fahrgestell beidseitig wenigstens schwenkbar angelenkte, in Fahrzeugquerrichtung gese- hen annähernd vertikale Pendelstützen (9), über die das Fahrgestell und der Wagenkas¬ ten gelenkig miteinander gekuppelt sind und über die zumindest bei zu sich selbst parallelem Einfedern des Wagenkastens in der Federung eine das Einfedern nicht behin¬ dernde Schwenkbewegung des zum Abstützen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrgestell gegen einseitiges Einfedern (Wanken) um eine in Fahrtrichtung liegende Achse vorgesehenen Stützteils erzwungen wird,
- wobei die beiden Pendelstützen (9) zur Bildung einer passiven Neigeeinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung gesehen gegenüber der Vertikalen nach oben konvergierend ge¬ neigt und über sphärisch bewegliche Verbindungen (5G, 8G) mit dem Wagenkasten (5) oder dem Fahrgestell (1) einerseits und den Kurbeln (8) andererseits verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (7) ferner aus einer im Fahrgestell (1) zentrierten Mittellage quer zur Fahrzeuglängsrichtung um einen begrenzten Hub axial nach beiden Seiten verschiebbar gelagert ist.
2. Wankstütze nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (7) in der Mittellage des begrenzten Hubs zentrierende Federn (7F) vorgesehen sind.
3. Wankstütze nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (7) als Torsionsstabfeder mit zwei endseitigen Kurbeln (8) ausgeführt ist, deren jede über eine der Pendelstützen (9) gelenkig mit einander gegenüberliegenden Außenseiten des Wagenkastens (5) verbunden ist.
4. Wankstütze nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den freien Enden der Kurbeln (8) eine Führungseinrichtung zur Aufnahme von dort durch die schrägstehenden Pendelstützen (9) eingeleiteten Querkräften vorgesehen ist, die im Rahmen der begrenzten Querverschieblichkeit des Stützteils nachgiebig ist.
5. Wankstütze nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtung als Kulissenführung ausgebildet ist.
6. Wankstütze nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelstützen (9), in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, in einem Winkel zwischen 10° und 60° aus der Vertikalen abweichend angeordnet sind.
7. Wankstütze nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Pendelstützen (9) mittels je eines steuerbaren Antriebselements unabhängig voneinander längenveränderlich einstellbar sind.
8. Wankstütze nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Blockieren der Antriebselemente in einer bestimmten Stellung vorgesehen ist.
9. Wankstütze nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einleiten, Unterstützen und/oder Steuern der Querkomponente der Neigebewe¬ gung ein zwischen dem Wagenkasten (5) und dem Fahrgestell (1) wirkender Antrieb vorgesehen ist.
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