EP0987161B1 - Einrichtung zur Neigung eines über eine Federung auf einem Fahrwerk abgestützten Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges um eine Fahrzeuglängsachse, die eine Wankstütze umfasst - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/14—Side bearings
- B61F5/148—Side bearings between bolsterless bogies and underframes
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- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
Definitions
- Improvements in comfort for passengers to be transported and higher cornering speeds for the purpose of shortening the journey time are the goals of actively influencing the inclination of the car body relative to the track to be traveled during cornering.
- Parameters such as radius of curvature, vehicle speed and track elevation form the basis for an active body tilt.
- a variety of known devices for tilting a car body e.g. B. from DE 28 39 904 A1 or EP 0 683 081 A1, writes through their specified Geometry (pendulum or taxiway) a fixed and not always optimal rotating pole track in front.
- one Implementation of existing tilting systems on single wheel / single wheel sets very complex and of problems due to additional moments around the connecting Accompanying the wheel center axis, especially when reaching low heights should be.
- the invention relates to a device for inclining a suspension a chassis-supported car body of a rail vehicle by one Longitudinal vehicle axis, which can be connected to the chassis and the body and which comprises a roll support with an active quenching device.
- a certain idling from a central position of the car body should be variably adjustable in the transverse direction until the transverse suspension becomes effective, in order to achieve an earlier or later response of the transverse suspension and the Cross and the roll movements better to couple.
- This device in single wheel / single wheel set running gear with torsion bar spring mounted in the running gear, an additional moment around the connecting wheel center axis is to be expected.
- it is necessary to mount the support part (torsion bar spring) which can be pivoted about the vertical axis of the chassis. This pivotability is intended to enable the undercarriage to be freely deflected. It proves to be difficult to realize the pivoting of the support part in order to be able to guarantee the degrees of freedom of the chassis that are necessary during operation.
- the invention is therefore based on the object, a device of the aforementioned Type of inclination of a car body in relation to the running gear of a rail vehicle, to improve especially with regard to the roll support and roll stability.
- the invention is based on two exemplary embodiments with reference to the drawing explains in more detail.
- the inventive device shown in Figures 1 to 5 shows the chassis 1 only schematically.
- the device can be used with single wheel / single wheel set or multi wheel set undercarriages, but can be used particularly advantageously with single wheel / single wheel set undercarriages.
- the angle lever 4 has a first lever 4a and a second lever 4b.
- the position of the angle levers 4 should be fixed in the plane of the connecting wheel center axis in the case of single wheel / single wheel set bogies in order not to transmit any additional moments about the wheel center axis to the frame of the chassis 1.
- the angle lever 4 connects an actuator 3, 11, which is articulated thereon, to a tension / pressure element 5, which is articulated at the lower end of the angle lever 4 on the first lever arm 4a.
- the actuators 3.11 are arranged parallel to the secondary suspension 2 and provide a connection between the Angle levers 4 and the car body 8 ago.
- the pull-pressure elements 5 in turn connect the angle lever 4 with a support element 6, which is designed as a torsion bar spring in the exemplary embodiments, but is also conceivable in another embodiment.
- the support element 6 is mounted so as to be rotatable about the longitudinal axis of the chassis essentially longitudinally to the direction of travel in the chassis 1 or in the car body 8.
- An arrangement of the support element 6 in the vertical direction of the undercarriage 1 is likewise possible and in particular enables the entire device to be made flatter.
- lever arms 6a are fastened to the support element 6 at a distance from one another, the lever arms 6a being arranged opposite one another with respect to the axis of rotation of the support element 6.
- the lever arms 6a are advantageously attached point-symmetrically or mirror-symmetrically to the axis of rotation of the support element 6 and establish the connection from the tension-compression elements 5 to the support element 6.
- a hydraulic actuator 7 In the middle between the car body 8 and the chassis 1, an active transverse displacement with an integrated transverse suspension is realized with the aid of a hydraulic actuator 7 (FIGS. 3 and 4). The aim is to achieve the best possible rotating pole position.
- Necessary transverse movements and the vertical deflection of the car body 8 relative to the chassis 1 are possible without hindrance due to the kinematics of the device.
- a transverse movement is thus made possible by a straight quadrilateral joint, formed from the vertically opposite actuating elements and the horizontally opposite car body 8 and chassis 1.
- the vertical deflection of the car body 8 is transferred to the angle lever 4, which in turn is rotated in the articulation points with a longitudinally arranged pivot axis around the outside of the chassis and thus convert a vertical movement into a partially horizontal movement.
- the tension-pressure elements 5 absorb these opposing movements and transmit them to the support element 6 via the lever arms 6a designed as crank arms.
- the support element 6 Due to the point-symmetrical arrangement of the lever arms 6a, the support element 6 is set in an unobstructed rotation. An independent swaying of the car body 8 is prevented in contrast to the vertical deflection. The car body 8 tries to twist the angle levers 4 parallel to the roll direction about their articulation points. Due to the same direction of rotation of the angle lever 4, an opposite rotation about the axis of the support element 6 is initiated via the tension / compression elements 5 and, depending on the overall spring stiffness, the smallest possible roll angle is permitted. This process, which opposes the rolling movement, serves to actively incline the car body 8 as a support plane for the lateral actuators 3, 11.
- the device according to the invention is of a similar type Anti-roll support shown using an electric actuator 10.
- the electric actuator 10 is fixed in or on the chassis 1 and can Transverse displacement of the car body 8 parallel to its active inclination produce.
- the active inclination Racks are also in or on the chassis 1 stored and can be moved translationally in the transverse direction to the vehicle.
- Two gears 9 mounted on the angle levers 4 each contain one on one Shaft firmly connected pair of gears. This arrangement is intended to change the Direction of movement and a path translation can be realized. It means that a horizontal movement of a first rack by a distance y in a vertical Movement of a second rack by a path x can be converted should.
- the path ratio x / y is dependent on parameters such as the max. required Force, the available travel and the force of the electric Actuator 10 dependent. After a determination of the use of the tilting device optimal rotation pole path can be coordinated accordingly the translatory and rotary transverse movement via the gear 9 and the of the electric actuator 10 take place.
- a transverse spring can be integrated in the driver 13 for the car body 8 his.
- the weight of the car body 8 is absorbed by the secondary suspension 2 and therefore does not burden the elements of the tilting device.
- the Secondary suspension 2 as air spring is a more central three-point support too recommend, because with full inclination very high vertical paths on the outside of the Car body would have to be compensated for by the air springs.
- the one through the middle The resulting higher roll tendency is compensated for by the roll support and secured by means of a fallback level to be explained in more detail.
- the optimal, effective inclination angle controlled, a distance measurement being provided on the actuating device can and thus there is a direct feedback of the actual values.
- the tilting device based on this invention is largely independent of a possible control or regulation.
- control stands for systems which work on the basis of knowledge of the route. Are against it Measured values from accelerations or changes in position on the vehicle provide the information basis for the necessary control devices, this is a regulation meant.
- the system's fallback level is special for security reasons Weight too. This means that for an emergency operation if the working group fails or the control or regulating circuit special devices come into play have to.
- the car body starting position is preferably with to aim and fix at an angle of inclination of 0 °. Hydraulic are suitable for this Solutions or a mechanically non-positive or positive Locking, then the secondary suspension to achieve the body position 2 is actively used and then locked. A constant measurement of the position of the drive elements or a force or Pressure measurement shows an irregularity in the system function and the Take necessary measures to achieve the fallback level.
- the locked Position of both actuators 3, 11 the vehicle can safely larger Continue driving because the mechanical anti-roll device is still fully functional and works unaffected by the system failure.
- the inclination of the car body 8 is based on a support of the actuators 3.11 via the connecting elements (angle lever 4, tension / pressure element 5, lever arm 6a) on the support element 6. It must be noted that through the series connection from the actuator 3, 11 to the support element 6 and the resulting Summation of the individual spring stiffness the total spring stiffness is designed that with active change in length of the actuators 3, 11 only an acceptable inclination compensation entry. Here is the elastic deformation of the support and connecting elements not to be neglected. The size of the resulting total spring stiffness could lead to the necessary spring stiffness of the Support element 6 can be designed very small and thus the support element 6 essentially only takes on the function of a joint with negation characteristics.
- the train pressure elements 5 must for correct functionality of the kinematics the same angle to the track plane can be arranged mirror-symmetrically to each other and also form an articulated unit with the angle lever 4. With the corresponding The train-push elements 5 can be arranged by means of symmetrical kinematics the device, thanks to its pendulum support characteristics with a constant Act line of action act on the lever arms 6a of the support member 6.
- a deflection of the chassis 1 relative to the car body 8 has a particular effect on the angle levers 4, since these have variable-length connecting elements 3, 11 a connection between car body 8 and chassis 1 cause. Therefore, the support of the variable-length connecting element 3, 11 on the angle lever 4 with joints, which have at least two degrees of freedom allow to be realized.
- actuators 7, 10 There are different ways of realizing the active bodywork movement of actuators 7, 10 conceivable, with a realization of both in FIGS. 2 and 3 Types of movement (translation and rotation) via hydraulic actuators 7, and in Figures 4 and 5 a realization via electrical actuators 10 schematically and is shown as an example.
- the lateral, length-adjustable actuators 3, 11 effect the tilting movement and are based on the pivoted on the chassis 1 angle lever 4 and the Train-pressure elements 5 from the lever arms 6a on the support element 6. Change in the process the angle lever 4 the direction of movement of the side actuators 3, 11 and transmitted thus the forces and movements via the tension-compression elements 5 and the lever arms 6a on the support element 6.
- a device with one-sided training of the adjusting device is also possible, whereby fewer components are used in a simpler control can.
- the load on the actuator 3.11 remains the same because it is on the support element 6 will set an equilibrium of moments.
- the starting position is marked by the middle position of the actuators 3.11 described.
- the present invention is characterized by a combination of a roll support with an active transverse tilting device in a rail vehicle, with one in the car body 8 or in the chassis 1 supported support element 6, the car body 8 with respect to the load-bearing undercarriage 1 via at least one variable length, adjustable actuator 3, 11 supports for the purpose of inclination.
- the active Change the length of actuator 3.11 of the car body 8 by an adjustable Rotational axis inclined in the transverse direction to the retracting track curve.
- This tilting process can be used to set the optimal rotating pole position from an active transverse displacement be overlaid.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Rear-View Mirror Devices That Are Mounted On The Exterior Of The Vehicle (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
Parameter wie Krümmungsradius, Fahrzeuggeschwindigkeit und Gleisüberhöhung bilden dabei die Basis für eine aktive Wagenkastenneigung.
Ein sehr aufwendiges und in der Bauhöhe sehr anspruchsvolles Neigesystem ist aus der EP 0 287 821 A1 bekannt. Es vereinigt ein Neigesystem basierend auf Pendel mit einer Wankstütze des Torsionstyps und verwendet eine Zwischenwiege zur besseren Entkopplung des Neigesystems vom Fahrwerk.
Aus der vorgenannten DE 43 11 521 C1 ist weiterhin eine Torsionswankstütze mit der Option einer aktiven Quemeigung bekannt. Auch wird vorgeschlagen, die aktive Neigesteuerung bei Bedarf mit einer aktiven Querspielsteuerung zu kombinieren, d. h. ein gewisser Leerlauf aus einer Mittelstellung des Wagenkastens soll in Querrichtung bis zum Wirksamwerden der Querfederung variabel einstellbar sein, um so ein früheres oder späteres Ansprechen der Querfederung zu erreichen und die Querund die Wankbewegungen besser zu koppeln. Beim Einsatz dieser Einrichtung in Einzelrad-/Einzelradsatzfahrwerken mit im Fahrwerk gelagerter Torsionsstabfeder ist ein zusätzliches Moment um die verbindende Radmittelpunktsachse zu erwarten. Desweiteren ist eine um die Hochachse des Fahrwerks schwenkbare Lagerung des Stützteiles (Torsionsstabfeder) erforderlich. Diese Schwenkbarkeit soll ein freies Auslenken des Fahrwerks unter dem Wagenkasten ermöglichen. Es erweist sich als schwierig, die Schwenkbarkeit des Stützteils zu realisieren, um die im Betrieb notwendigen Freiheitsgrade des Fahrwerks gewährleisten zu können.
- Fig. 1
- ein Fahrwerk mit der erfindungsgemäßen Neigeeinrichtung mit Wankstütze in perspektivischer Darstellung schräg von vorn;
- Fig. 2
- ein Fahrwerk mit der erfindungsgemäßen Neigeeinrichtung mit Wankstütze mit hydraulischem Stellantrieb in ungeneigter Stellung des Wagenkastens im Querschnitt;
- Fig. 3
- die Anordnung gemäß Fig. 2 in geneigter Stellung des Wagenkastens im Querschnitt;
- Fig. 4
- ein Fahrwerk mit der erfindungsgemäßen Neigeeinrichtung mit Wankstütze mit elektrischem Stellantrieb in ungeneigter Stellung des Wagenkastens im Querschnitt;
- Fig. 5
- die Anordnung gemäß Fig. 4 in geneigter Stellung des Wagenkastens im Querschnitt.
Die Zug-Druckelemente 5 verbinden ihrerseits die Winkelhebel 4 mit einem Stützelement 6, welches in den Ausführungsbeispielen als Drehstabfeder ausgeführt ist, aber auch in einer anderen Ausbildung denkbar ist. Für die Verbindung der Zug-Druckelemente 5 ist zum Zweck der Funktionalität der Einrichtung eine spiegelsymmetrische Anordnung wichtig und kann dadurch realisiert werden, daß der Gelenkpunkt für den Winkelhebel 4, der mit dem tieferliegenden Zug-Druckelement 5 verbunden ist, um den Höhenversatz der Kurbelarmanlenkpunkte vertikal versetzt angeordnet wird. Dieser Höhenunterschied wird durch die unterschiedlich hohe Wagenkastenanbindung kompensiert. Das Stützelement 6 ist in den Ausführungsbeispielen im wesentlich längs zur Fahrtrichtung im Fahrwerk 1 oder im Wagenkasten 8 um die Fahrwerkslängssachse drehbar gelagert. Eine Anordnung des Stützelementes 6 in der Vertikalen des Fahrwerks 1 ist gleichfalls möglich und ermöglicht insbesondere eine flacherere Ausbildung der gesamten Einrichtung. Am Stützelement 6 sind zwei Hebelarme 6a mit Abstand zueinander befestigt, wobei die Hebelarme 6a bezüglich der Drehachse des Stützelementes 6 einander gegenüberliegend angeordnet sind. Die Hebelarme 6a sind vorteilhaft punktsymmetrisch bzw. spiegelsymmetrisch zur Drehachse des Stützelementes 6 befestigt und stellen die Verbindung von den Zug-Druckelementen 5 zum Stützelement 6 her.
Mittig zwischen Wagenkasten 8 und Fahrwerk 1 ist mit Hilfe eines hydraulischen Stellantriebs 7 eine aktive Querverschiebung mit integrierter Querfederung realisiert (Fig. 3 und Fig. 4). Dadurch soll eine möglichst optimale Drehpollage verwirklicht werden.
Ein selbständiges Wanken des Wagenkastens 8 wird im Gegensatz zum vertikalen Einfedern verhindert. Dabei versucht der Wagenkasten 8 die Winkelhebel 4 parallel zur Wankrichtung um ihre Gelenkpunkte zu verdrehen. Durch die gleiche Drehrichtung der Winkelhebel 4 wird über die Zug-Druckelemente 5 eine um die Achse des Stützelementes 6 entgegengesetzte Verdrehung eingeleitet und abhängig von der Gesamtfedersteifigkeit ein möglichst geringer Wankwinkel zugelassen.
Dieser der Wankbewegung entgegengerichtete Vorgang dient dem aktiven Neigen des Wagenkastens 8 als Stützebene für die seitlichen Stellglieder 3, 11.
Zur optimalen Einstellung des Wankpols muß der Neigebewegung eine translatorische Bewegung quer zur Fahrtrichtung überlagert werden.
- 1
- Fahrwerk
- 2
- Sekundärfederung
- 3
- Stellglied
- 4
- Winkelhebel
- 4a
- erster Hebelarm
- 4b
- zweiter Hebelarm
- 5
- Zug-Druckstange
- 6
- Stützelement
- 6a
- Hebelarm des Stützelements
- 7
- hydraulischer Stellantrieb
- 8
- Wagenkasten
- 9
- Getriebe
- 10
- elektrischer Stellantrieb
- 11
- Stellglied
- 13
- Mitnehmer
Claims (9)
- Einrichtung zur Neigung eines über eine Federung (2) auf einem Fahrwerk (1) abgestützten Wagenkastens (8) eines Schienenfahrzeuges um eine Fahrzeuglängsachse, die mit dem Fahrwerk (1) und dem Wagenkasten (8) verbindbar ist und die eine Wankstütze mit einer aktiven Querneigungseinrichtung umfasst, welche mindestens ein im oder am Fahrwerk (1) oder Wagenkasten (8) gelagertes Stützelement (6) aufweist, das die Querbewegungen und das zur Hochachse des Wagenkastens (8) parallele Einfedern des Wagenkastens (8) zuläßt, aber ein Wanken des Wagenkastens (8) verhindert, wobei das Stützelement (6) zwei mit Abstand zueinander befestigte Hebelarme (6a) aufweist, die je mit einem ihnen zugeordneten, längenveränderlichen Stellglied (3, 11) zur Neigung des Wagenkastens (8) in Wirkverbindung stehen und das Fahrwerk (1) mit dem Wagenkasten (8) verbinden und wobei eine ungehinderte gerade vertikale Einfederung des Wagenkastens (8) gegenüber dem Fahrwerk (1) bei Drehung des Stützelements (6) um seine eigene Achse ermöglicht ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (6) im wesentlichen parallel zur Fahrwerkslängsachse in Fahrtrichtung oder in der Vertikalen des Fahrwerks (1) angeordnet ist, dass am Stützelement (6) die zwei Hebelarme (6a) in bezüglich der Drehachse des Stützelementes (6) gegenüberliegender Anordnung zueinander befestigt sind, die jeweils mittels eines längenkonstanten Zug-Druckelementes (5) in einander gegenüberliegender Anordnung bezüglich einer mittleren Längsspiegelebene mit je einem, die Bewegungsrichtung ändernden Übertragungselements (4) derart miteinander in Verbindung stehen, dass die Einrichtung ein zur Hochachse des Wagenkastens (8) paralleles Einfedern des Wagenkastens (8) zuläßt, aber ein Wanken des Wagenkastens (8) bei festgelegter Länge der Stellglieder (3, 11) verhindert wird und somit als Stützbasis zum Zweck der Wagenkastenneigung geeignet ist.
- Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (6) als Drehstabfeder ausgebildet ist, auf deren Erstreckung die Hebelarme (6a) in punktsymmetrischer Anordnung gegenüberliegend angeordnet sind.
- Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelarme (6a) des Stützelementes (6) jeweils gelenkig mit den längenkonstanten Zug-Druckelementen (5) verbunden sind.
- Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement als Winkelhebel (4) mit einem ersten Hebelarm (4a) und einem zweiten Hebelarm (4b) ausgebildet ist.
- Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebelarm (4a) in ungeneigter Lage des Wagenkastens (8) zur Gleisebene gerichtet ist und der zweite Hebelarm (4b) zur senkrechten Fahrzeuglängsebene gerichtet ist.
- Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die längenkonstanten Zug-Druckelemente (5) gelenkig mit den zur Gleisebene gerichteten ersten Hebelarmen (4a) des Winkelhebels (4) verbunden sind.
- Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zur senkrechten Fahrzeuglängsebene weisenden zweiten Hebelarm (4b) des Winkelhebel (4) gelenkig am Fahrwerk (1) und vorzugsweise in der Ebene der verbindende Radmittelpunktachse bei Einzelrad- / Einzelradsatzfahrwerken, befestigbar ist.
- Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das längenveränderliche Verbindungsglied (3,11) im Schnittpunkt der ersten und zweiten Hebelarme (4a und 4b) angreift und den Wagenkasten (8) mit dem Fahrwerk (1) verbindet.
- Einrichtung nach einem Ansprüche 1 bis 8 in Kombination mit einem Wagenkasten und einem Fahrwerk, dadurch gekennzeichnet, dass zum Zweck der Einstellung einer optimalen Drehpollage zwischen dem Wagenkasten (8) und dem Fahrwerk (1) eine aktive Querverstelleinrichtung mit Stellantrieb (7, 10) angeordnet ist.
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