ES2229601T3 - Sistema para la inclinacion de la caja del vagon de un vehiculo sobre carril alrededor de un eje longitudinal del vehiculo, apoyada sobre un chasis a traves de una suspension. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de inclinación para caja de vehículo ferroviaria suspendido, con un elemento de soporte paralelo al eje longitudinal del chasis en la dirección de avance o en la vertical del chasis. El dispositivo permite que la caja (8) gire alrededor del eje longitudinal del vagón y tiene un elemento de soporte (6) para contrarrestar las oscilaciones. El elemento de soporte es básicamente paralelo al eje longitudinal del vagón en la dirección de avance o en la vertical del chasis. Tiene dos brazos de palanca (6a) uno en cada lado del eje de rotación del elemento de soporte, y están conectados en simetría de espejo a las palancas de transmisión por un elemento de presión por tracción de longitud constante.

Description

Sistema para la inclinación de la caja del vagón de un vehículo sobre carril alrededor de un eje longitudinal del vehículo, apoyada sobre un chasis a través de una suspensión.

Las mejoras de comodidad para los pasajeros que se han de transportar y mayores velocidades en las curvas con el fin de reducir el tiempo de viaje son los objetivos para influir de forma activa en la inclinación de la caja del vagón respecto a la vía sobre la que se circula durante las marchas en curva.

La base para lograr la inclinación activa de la caja del vagón está constituida por los parámetros tales como el radio de curvatura, velocidad del vehículo y peralte de la vía.

Multitud de los sistemas conocidos para la inclinación de una caja de vagón, por ejemplo según la patente DE 28 39 904 A1 o la EP 0 683 081 A1 exigen por su geometría fija (trayectoria pendular o de rodadura) una trayectoria del centro instantáneo de rotación fija que no es siempre la óptima. De ahí resultan inconvenientes en cuanto a comodidad de viaje así como para el aprovechamiento del perfil de gálibo en las vías en curva, de manera que en el caso de cajas de vagón de gran longitud es inevitable que haya limitaciones en cuanto a anchura de la caja del vagón. Sólo mediante un movimiento de rotación alrededor de un eje longitudinal, superpuesto con un movimiento de traslación en dirección transversal a la de la marcha se puede conseguir una adaptación óptima de la sección de la caja del vagón a las líneas de limitación cinemáticas. Por otra parte, la conversión de los sistemas de inclinación existentes para ruedas individuales/bogies de rodámenes individuales es muy compleja y va acompañada de problemas causados por los pares adicionales alrededor del eje que une los puntos medios de las ruedas, en particular cuando se trata de conseguir unas alturas de construcción reducidas.

Sistema para la inclinación de una caja de vagón de un vehículo sobre carril, apoyada por medio de una suspensión elástica sobre un chasis, alrededor de un eje longitudinal del vehículo, que se puede unir con el chasis y con la caja del vagón y que comprende un apoyo de balanceo con un sistema activo de inclinación transversal.

La invención se refiere a un sistema para la inclinación de una caja de vagón de un vehículo sobre carril, apoyada por medio de una suspensión elástica sobre un chasis, alrededor de un eje longitudinal del vehículo, que se puede unir con el chasis y con la caja del vagón y que comprende un apoyo de balanceo con un sistema activo de inclinación transversal.

Por la DE 43 11 521 C1 se conoce la manera de diseñar los elementos de unión entre la caja del vagón que se trata de inclinar y el chasis, de tal manera que se evite la reacción de la inclinación activa sobre el chasis, manteniéndose asegurada la libre desviación de los chasis.

Por la patente EP 0 287 821 A1 se conoce un sistema de inclinación muy complejo y que exige mucha altura de construcción. Combina un sistema de inclinación basado en el péndulo, con un apoyo de balanceo del tipo de torsión, empleando una viga oscilante intermedia para desacoplar mejor el sistema de inclinación respecto al chasis.

Por la antes citada patente DE 43 11 521 C1 se conoce también un apoyo de balanceo de torsión con la opción de una inclinación transversal activa. También aquí se propone combinar el mando de la inclinación activa según necesidad con un mando de holgura transversal activa, es decir, que se trata de poder ajustar de forma variable un cierto recorrido muerto desde una posición centrada de la caja del vagón en dirección transversal, hasta que la suspensión transversal llegue a ser activa, con el fin de lograr de esta manera una activación más pronta o tardía de la suspensión transversal, y poder acoplar mejor los movimientos transversal y de balanceo. Al emplear este sistema en chasis de rueda individual/rodamen individual, con barra de torsión apoyada en el chasis, es previsible que se produzca un par adicional alrededor del eje que une los puntos medios de las ruedas. Además, se necesita un apoyo de la pieza de apoyo (barra de torsión) orientable alrededor del eje vertical del chasis. Esta posibilidad de oscilación trata de permitir la libertad de desviación del chasis debajo de la caja del vagón. Resulta difícil realizar la posibilidad de oscilación de la pieza de apoyo para garantizar los grados de libertad del chasis que se necesitan durante el funcionamiento.

La invención tiene por lo tanto como objetivo mejorar un sistema de la clase antes citada para la inclinación de una caja de vagón respecto al chasis de un vehículo sobre carril, en particular en lo que se refiere al apoyo de balanceo y la estabilidad de balanceo.

Este objetivo se resuelve de acuerdo con la invención mediante el sistema de inclinación caracterizado por la reivindicación 1.

Mediante el empleo de un elemento de apoyo situado esencialmente paralelo al eje longitudinal del chasis o en la vertical del chasis, con brazos de palanca opuestos, se tiene la posibilidad de asegurar sin dificultades una estabilización recta de la caja del vagón por medio de una suspensión secundaria, manteniendo unas alturas de construcción reducidas. Aunque la caja del vagón se encuentre inclinada, se logra una estabilización sin dificultades, para lo cual los movimientos diferenciales alrededor del eje transversal de la caja del vagón se absorben en forma de balanceos por medio del elemento de apoyo, evitándolos de esta manera. Así se mantiene la plena comodidad de marcha en cualquier situación de marcha (posición no inclinada o inclinada).

Unos perfeccionamientos convenientes se describen en las reivindicaciones 2 a 9.

La invención se describe a continuación con mayor detalle sirviéndose de dos ejemplos de realización y haciendo referencia a los dibujos.

Las Figuras muestran:

Figura 1 un chasis con el sistema de inclinación objeto de la invención, con apoyo de balanceo, visto en perspectiva inclinada desde delante;

Figura 2 un chasis con el sistema de inclinación objeto de la invención, con apoyo de balanceo, con accionamiento de ajuste hidráulico en la posición no inclinada de la caja del vagón, vista en sección;

Figura 3 el sistema según la Figura 2, en posición inclinada de la caja del vagón, vista en sección;

Figura 4 un chasis con el sistema de inclinación objeto de la invención con apoyo de balanceo con accionamiento de ajuste eléctrico en posición no inclinada de la caja del vagón, visto en sección;

Figura 5 el sistema según la Figura 4 en posición inclinada de la caja del vagón, vista en sección.

El sistema objeto de la invención representado en las Figuras 1 a 5 muestra el chasis 1 sólo de forma esquemática. El sistema se puede emplear en chasis de rueda individual/rodamen individual o rodámenes múltiples, pero se emplea con especial ventaja en chasis de rueda individual/rodamen individual. El bastidor del chasis 1 y en los lados exteriores van fijados de forma articulada dos elementos de transmisión, en particular unas palancas acodadas 4. La palanca acodada 4 presenta un primer brazo de palanca 4a y un segundo brazo de palanca 4b. En los chasis de rueda individual/rodamen individual, el emplazamiento de la palanca acodada debería estar situado fijo en el plano del eje que une los centros de las ruedas, con el fin de no transmitir al bastidor del rodamen 1 ningún par adicional alrededor del eje que une los centros de las ruedas. La palanca acodada 4 une un elemento de ajuste 3, 11, unido de forma articulada a aquella, con un elemento de tracción-compresión 5 fijado de forma articulada en el extremo inferior de la palanca acodada 4, en el primer brazo de palanca 4a. Los elementos de ajuste 3, 11 están dispuestos paralelos a la suspensión secundaria 2, y establecen una unión entre las palancas acodadas 4 y la caja del vagón 8. Los elementos de tracción-compresión 5 unen por su parte las palancas acodadas 4 con un elemento de apoyo 6, que en los ejemplos de realización está realizado como barra de torsión, pero para el cual caben imaginar también otras formas de realización. Para unir el elemento de tracción-compresión 5 y con el fin de la funcionalidad del sistema es importante una disposición simétrica, que puede conseguirse disponiendo el punto de articulación para la palanca acodada 4, que está unido al elemento de tracción-compresión 5 situado más bajo, desplazado verticalmente en la diferencia de alturas de los puntos de articulación de los brazos de palanca. Esta diferencia de altura se compensa por la distinta altura de fijación a la caja del vagón. En los ejemplos de realización, el elemento de apoyo 6 tiene un apoyo giratorio esencialmente en dirección longitudinal respecto a la de marcha en el chasis 1 o en la caja del vagón 8 alrededor del eje longitudinal del vehículo. Cabe también la posibilidad de disponer el elemento de apoyo 6 en la vertical del chasis 1, permitiendo en particular una realización de menor altura del conjunto del sistema. En el elemento de apoyo 6 van fijados separados entre sí dos brazos de palanca 6a, estando dispuestos los brazos de palanca enfrentados entre sí con respecto al eje de giro del elemento de apoyo 6. Los brazos de palanca 6a van fijados preferentemente con simetría puntual o axial respecto al eje de giro del elemento de apoyo 6, y establecen la unión entre los elementos de tracción-compresión 5 con el elemento de apoyo 6. Centrada entre la caja del vagón 8 y el chasis 1 se ha realizado un desplazamiento transversal activo con suspensión transversal integrada, sirviéndose de un accionamiento de ajuste hidráulico 7 (Figura 3 y Figura 4). De esta manera se trata de realizar un emplazamiento lo más óptimo posible para el centro instantáneo de rotación.

Mediante la presente cinemática del sistema se tiene la posibilidad de efectuar los movimientos transversales necesarios y la estabilización de la caja del vagón 8 respecto al chasis 1. El movimiento transversal resulta posible gracias a un cuadrado articulado recto, formado por los elementos de ajuste opuestos verticalmente y la caja del vagón 8 y el chasis 1, opuestos horizontalmente. La estabilización vertical de la caja del vagón 8 se transmite a las palancas acodadas 4, que a su vez giran en los puntos de articulación con el eje de giro dispuesto en dirección longitudinal, alrededor de los lados exteriores del chasis, transformando de esta manera un movimiento vertical en un movimiento parcialmente horizontal. los elementos de tracción-compresión 5 soportan estos movimientos de sentido opuesto y los transmiten a través de los brazos de palanca 6a, realizados como brazos de manivela, al elemento de apoyo 6. Debido a la disposición de simetría puntual de los brazos de palanca 6a se imparte al elemento de apoyo 6 un giro sin obstrucciones.

A diferencia de la estabilización vertical, se impide el balanceo espontáneo de la caja del vagón 8. La caja del vagón 8 intenta girar las palancas acodadas 4 alrededor de sus puntos de articulación, paralelamente a la dirección de balanceo. Debido al mismo sentido de giro de las palancas acodadas 4 se induce a través de los elementos de tracción-compresión 5 un giro en sentido opuesto alrededor del eje del elemento de apoyo 6, y en función de la rigidez elástica total se permite un ángulo de balanceo lo más reducido posible.

Este proceso que se opone al movimiento de balanceo sirve a la inclinación activa de la caja del vagón 8 como plano de apoyo para los elementos de ajuste laterales 3, 11.

En las Figuras 4 y 5 está representado el sistema objeto de la invención con el mismo tipo de apoyo de balanceo, empleando un accionamiento de ajuste eléctrico 10. El accionamiento de ajuste eléctrico 10 va fijado en o junto al chasis 1 y puede producir un desplazamiento transversal de la caja del vagón 8, paralelo a su inclinación activa. Para transmitir el movimiento de ajuste para la inclinación activa se emplean por ejemplo cremalleras. Estas cremalleras también apoyan en o junto al chasis 1, y se pueden mover con un movimiento de traslación en la dirección transversal al vehículo. Dos cajas de transmisión 9, apoyadas en las palancas acodadas 4, contienen cada una pareja de engranajes firmemente unida sobre un eje. Con esta disposición se trata de realizar una modificación de la dirección del movimiento y una conversión de recorrido. Esto quiere decir, que un movimiento horizontal de una primera cremallera que efectúe un recorrido y se trata de convertir en un movimiento vertical de una segunda cremallera con un recorrido x. La relación de recorridos x/y depende de parámetros tales como la fuerza de ajuste máxima necesaria, la carrera de ajuste disponible y la fuerza de ajuste del accionamiento de ajuste eléctrico 10. Después de determinar la trayectoria del centro instantáneo de rotación óptima para el empleo del sistema de inclinación se puede efectuar el correspondiente ajuste entre el movimiento transversal de traslación y de rotación por medio de la caja de transmisión 9 y del accionamiento de ajuste eléctrico 10.

En el arrastrador 13 para la caja del vagón 8 puede estar integrado un muelle transversal.

El peso de la caja del vagón 8 es soportado por la suspensión secundaria 2, y por lo tanto no carga sobre los elementos del sistema de inclinación. Para la disposición de la suspensión secundaria 2 como muelle neumático se recomienda un apoyo de tres puntos más bien centrado, ya que en el caso de la inclinación total es preciso compensar por medio de los muelles neumáticos. Unos recorridos verticales muy grandes en los lados exteriores de la caja del vagón. La mayor inclinación de balanceo resultante por la disposición centrada se compensa por el apoyo de balanceo, y se protege mediante un plano de recuperación, que se explicará más adelante con detalle.

Mediante la comparación de valor teórico y real se ajusta el ángulo de inclinación efectivo óptimo, pudiendo preverse un sistema de medición de recorrido en el sistema de ajuste, efectuando de esta manera un retroaviso directo de los valores reales.

El sistema de inclinación basado en esta invención es en gran medida independiente de un posible mando o regulación. Entendiendo por mando un sistema que trabaje a base de conocimiento del trazado del trayecto. En cambio si la base de información para los sistemas de ajuste necesarios está constituida por los valores de medición de las aceleraciones o variaciones de posición en el chasis, entonces esto significa una regulación.

Por motivos de seguridad, tiene especial importancia el plano de recuperación del sistema. Esto significa que en un caso de emergencia debido a fallo del circuito de trabajo o del circuito de mando o regulación han de intervenir sistemas especiales. Para estos casos se debe tender preferentemente a una posición de partida de la caja del vagón con un ángulo de inclinación de 0°, fijándola en éste. Para ello son adecuadas soluciones hidráulicas o un bloqueo mecánico de ajuste por fricción o positivo, donde para conseguir la posición de partida de la caja del vagón interviene de forma activa la suspensión secundaria 2, realizándose a continuación el bloqueo. La medición permanente de la posición de los elementos de accionamiento o una medición de fuerza o presión permite determinar una irregularidad en el funcionamiento del sistema, iniciando las medidas necesarias para llegar al plano de recuperación. En la posición bloqueada de ambos elementos de ajuste 3, 11, el vehículo puede recorrer sin problemas grandes trayectos, ya que el apoyo de balanceo mecánico sigue teniendo plena capacidad de funcionamiento, trabajando sin estar influido por el fallo del sistema.

La inclinación de la caja del vagón 8 está basada en un apoyo de los elementos de ajuste 3, 11 a través de los elementos de unión (palanca acodada 4, elemento de tracción-compresión 5, brazo de palanca 6a) sobre el elemento de apoyo 6. Al mismo tiempo hay que tener en cuenta que debido a la conexión en serie desde el elemento de ajuste 3, 11 hasta el elemento de apoyo 6 y la suma resultante de las rigideces elásticas individuales, se deberá diseñar la rigidez elástica total de manera que durante una variación activa de los elementos de ajuste 3, 11 se produzca únicamente una compensación de la inclinación razonable. Para esto es preciso no despreciar la deformación elástica de los elementos de apoyo y unión. La magnitud de la rigidez elástica total resultante podría dar lugar a que la rigidez elástica necesaria del elemento de apoyo 6 se pueda realizar muy reducida, y por lo tanto el elemento de apoyo 6 asuma esencialmente sólo la función de una articulación con característica de negación.

La unión articulada entre los brazos de palanca 6a y los elementos de tracción-compresión 5 garantiza los grados de libertad del chasis 1, que se necesitan para el funcionamiento, incluso sin tener que facilitarle al elemento de apoyo 6 una posibilidad de giro adicional alrededor del eje vertical del vehículo. En la práctica, esto significa un apoyo considerablemente más sencillo del elemento de apoyo 6, con la consiguiente mayor facilidad de instalación y las ventajas económicas resultantes.

Para conseguir una funcionalidad correcta de la cinemática es preciso que los elementos de tracción-compresión 5 estén situados formando un ángulo igual con respecto al plano de la vía y simétricos entre sí, formando además una unidad articulada con la palanca acodada 4. Con una disposición adecuada, los elementos de tracción-compresión pueden actuar sobre los brazos de palanca 6a del elemento de apoyo 6 gracias a la cinemática simétrica del sistema, por su característica de apoyo pendular con un trazado de líneas de actuación constantes.

La desviación del chasis 1 con relación a la caja del vagón 8 se manifiesta especialmente en las palancas acodadas 4, ya que éstas establecen la unión entre la caja del vagón y el chasis 1 a través de los elementos de unión de longitud variable 3, 11. Por eso es preciso realizar el apoyo del elemento de unión de longitud variable 3, 11 sobre la palanca acodada 4 por medio de articulaciones que permitan por lo menos dos grados de libertad. Para garantizar el apoyo exento de par de la caja del vagón 8 alrededor del eje que une los puntos medios de las ruedas, en el caso de chasis de rueda individual/rodamen individual, los puntos de contacto del brazo de palanca 4b respecto al bastidor del chasis 1 deberían estar situados en el plano vertical levantado sobre el eje del punto medio de la rueda.

Para realizar el movimiento activo de la caja del vagón cabe imaginar diferentes clases de accionamientos de ajuste 7, 10, estando representada esquemáticamente y a título de ejemplo en las Figuras 2 y 3 una realización de ambas clases de movimiento (traslación y rotación) por medio de accionamientos de ajuste hidráulicos 7, y en la Figura 4 y 5 una realización por medio de accionamientos de ajuste eléctricos 10.

Los elementos de ajuste laterales 3, 11 de longitud variable provocan el movimiento de inclinación, y se apoyan sobre el elemento de apoyo 6 a través de la palanca acodada 4, de apoyo giratorio en el chasis 1 y los elementos de tracción-compresión 6, a través de los brazos de palanca 6a. Para ello las palancas acodadas 4 cambian la dirección del movimiento de los elementos de ajuste laterales 3, 11, transmitiendo de esta manera las fuerzas y movimientos al elemento de apoyo 8 a través de los elementos de tracción-compresión 5 y los brazos de palanca 6a.

En los accionamientos de ajuste hidráulicos 7 con cilindros elevadores es preciso evitar que se soporte cualquier fuerza transversal. Por este motivo se recomienda que por el lado del vástago del émbolo se emplee por ejemplo un ojo de articulación para la fijación en la caja del vagón 8 y una rótula por el lado del cilindro, para fijar a la palanca acodada 4. Esto mismo es válido para los sistemas con accionamientos de ajuste eléctricos 10, y ha de tenerse en cuenta correspondientemente al realizarlo.

Cabe también un sistema con el dispositivo de ajuste realizado de modo unilateral, en cuyo caso se puede utilizar un número menor de componentes con una regulación más sencilla. La carga en el elemento de ajuste 3, 11 sigue siendo la misma porque en el elemento de apoyo 6 se llegará a un equilibrio de pares. La posición de partida está descrita por la posición central de los elementos de ajuste 3, 11.

El inconveniente de esto es que para un ángulo de inclinación igual es preciso ajustar unas carreras de ajuste dobles. Para una inclinación rápida cuando se utilicen cilindros hidráulicos de doble efecto se recomienda el denominado circuito diferencial o rápido.

Para efectuar el ajuste óptimo del centro instantáneo de balanceo es preciso que al movimiento de inclinación se le superponga un movimiento de traslación en dirección transversal a la de la marcha.

Dado que el movimiento transversal de la caja del vagón 8 repercute notablemente sobre el emplazamiento del centro instantáneo de rotación durante la inclinación, en cuanto a la altura del centro instantáneo de rotación, es necesario un ajuste transversal activo de la caja del vagón 8 con respecto al chasis 1, si se quiere conseguir para cada situación de inclinación un emplazamiento óptimo del punto de giro, notablemente por encima del centro de gravedad de la caja del vagón 8. Debido a la fuerza centrífuga en la vía en curva que se recorre, en combinación con un emplazamiento favorable del centro instantáneo de rotación, por encima del centro de gravedad, se fomenta la desviación pasiva de la caja del vagón 8, de manera que los elementos de ajuste 3, 11 entones sólo tienen que trabajar ya prestando ayuda. Lo mismo es aplicable para el retorno a la posición de partida de la caja del vagón 8.

La presente invención se caracteriza por la combinación de un apoyo de balanceo con un sistema activo de inclinación transversal en un vehículo sobre carril, con un elemento de apoyo 6 apoyado en la caja del vagón 8 o en el chasis 1, apoyándose la caja del vagón 8 respecto al chasis 1 que lo soporta, a través de por lo menos un elemento de ajuste 3, 11 regulable, de longitud variable, para los fines de la inclinación.

Partiendo de la posición no inclinada de la caja del vagón 8, y mediante la variación activa de longitud de los elementos de ajuste 3, 11 se inclina la caja del vagón 8 alrededor de un eje de giro ajustable, en dirección transversal con respecto a la vía en curva en la que va a entrar. Este proceso de inclinación puede estar superpuesto por un deslizamiento transversal activo con el fin de ajustar la posición óptima del centro instantáneo de rotación.

Cifras de referencia

1

Chasis

2

Suspensión secundaria

3

Elemento de ajuste

4

Palanca acodada

4a

Primer brazo de palanca

4b

Segundo brazo de palanca

5

Biela de tracción-compresión

6

Elemento de apoyo

6a

Brazo de palanca del elemento de apoyo

7

Accionamiento de ajuste hidráulico

8

Caja del vagón

9

Transmisión

10

Accionamiento de ajuste eléctrico

11

Elemento de ajuste

13

Arrastrador

Claims (9)

1. Sistema para la inclinación de la caja del vagón (8) de un vehículo sobre carril alrededor de un eje longitudinal del vehículo, apoyada sobre un chasis (1) a través de una suspensión (2), que se puede unir al chasis (1) y a la caja del vagón (8) y que comprende un apoyo de balanceo con un sistema activo de inclinación transversal, que presenta por lo menos un elemento de apoyo (6) apoyada en o junto al chasis (1) o a la caja del vagón (8), que permite los movimientos transversales y la estabilización de la caja del vagón (8) paralela al eje vertical de la caja del vagón (8), pero que impide el balanceo de la caja del vagón (8), presentando el elemento de apoyo (6) dos brazos de palanca (6a), fijados distanciados entre sí, cada uno de los cuales está en conexión activa con su correspondiente elemento de ajuste (3, 11) de longitud variable para la inclinación de la caja del vagón (8), y que une el chasis (1) con la caja del vagón (8), siendo posible la estabilización vertical recta sin impedimentos de la caja del vagón (8) respecto al chasis (1) al girar el elemento de apoyo (6) alrededor de su propio eje, caracterizado porque el elemento de apoyo (6) está dispuesto esencialmente paralelo al eje longitudinal del chasis en la dirección de la marcha o en la vertical del chasis (1), porque en el elemento de apoyo (6) van fijados los dos brazos de palanca (6a) en una disposición opuesta entre sí con respecto al eje de giro del elemento de apoyo (6), que están respectivamente comunicados entre sí mediante un elemento de tracción-compresión (5) de longitud constante en una disposición enfrentada entre ellos con respecto a un plano de simetría central longitudinal, con sendos elementos de transmisión (4) que cambian la dirección del movimiento, porque el dispositivo permite la estabilización de la caja del vagón (8) paralela al eje vertical de la caja del vagón (8), pero impide el balanceo de la caja del vagón (8) estando fijada la longitud de los elementos de ajuste (3, 11) y por lo tanto es adecuada como base de apoyo para los fines de inclinación de la caja del vagón.

2. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque el elemento de apoyo (6) está realizado como barra de torsión, en cuya extensión están dispuestos los brazos de palanca (6a) enfrentados con una disposición de simetría puntual.

3. Sistema según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque los brazos de palanca (6a) del elemento de apoyo (6) están unidos respectivamente de forma articulada con los elementos de tracción-compresión (5) de longitud constante.

4. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el elemento de transmisión está realizado como palanca acodada (4), con un primer brazo de palanca (4a) y un segundo brazo de palanca (4b).

5. Sistema según la reivindicación 4, caracterizado porque el primer brazo de palanca (4a) está dirigido, en la posición no inclinada de la caja del vagón (8), hacia el plano de la vía, y el segundo brazo de palanca (4b) está dirigido hacia el plano vertical longitudinal del vehículo.

6. Sistema según la reivindicación 4, caracterizado porque los elementos de tracción-compresión (5) de longitud constante están unidos de forma articulada con los primeros brazos de palanca (4a) de la palanca acodada (4), orientados hacia el plano de la vía.

7. Sistema según una de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizado porque el segundo brazo de palanca(4b) de la palanca acodada (4), orientado hacia el plano vertical longitudinal del vehículo, se puede fijar de forma articulada al chasis (1) y preferentemente en el plano del eje que une los puntos medios de las ruedas en el caso de chasis de rueda individual/rodamen individual.

8. Sistema según una de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizado porque el elemento de unión (3, 11) de longitud variable ataca en el punto de intersección del primer y segundo brazo de palanca (4a y 4b) y de la caja del vagón (8) con el chasis (1).

9. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 8, en combinación con una caja de vagón y un chasis, caracterizado porque para el fin de ajustar un emplazamiento óptimo del centro instantáneo de rotación está dispuesto entre la caja del vagón (8) y el chasis (1) un sistema activo de ajuste transversal con accionamiento de ajuste (7, 10).