ES2234913T3 - Mecanismo de rodadura sobre carriles con ajuste radial de los ejes de rueda. - Google Patents

Abstract

Aparato de rodadura sobre carriles con, al menos, un portador (1) de carga que está apoyado, mediante al menos, un elemento (2) de muelle en, al menos, uno de dos pares de ruedas (con el mismo eje), dispuestos en la dirección de marcha uno detrás de otro, y con una barra (9) de dirección por cada rueda (4), que se extiende aproximadamente en la dirección de rodadura de la rueda y que en uno de los extremos respectivamente está acoplada mediante puntos (8) de articulación, en la zona vecina a la rueda (4) correspondiente, a su soporte (3) de rueda y en el otro extremo, al portador (1) de carga asignado, estando apoyados los pares de ruedas con posibilidad de movimiento de viraje respecto al portador (1) de carga asignado, caracterizado porque las barras (9) de dirección están articuladas en cada caso directamente al portador (1) de carga en los puntos (10) de articulación, porque para el ajuste automático, radial respecto a la curva y condicionado por la fuerza centrífuga, de los pares de ruedas, en caso de marcha en curva respecto al plano determinado por los puntos (6) de contacto de las ruedas (4) con los carriles (7), ocurre que los puntos (10) de articulación de las barras (9) de dirección de, al menos, un par (4, 4; 4, 4) de ruedas en el portador (1) de carga asignado.

Description

Mecanismo de rodadura sobre carriles con ajuste radial de los ejes de rueda.

La invención se refiere a un aparato de rodadura sobre carriles según el preámbulo de la primera reivindicación.

Un aparato de rodadura sobre carriles de este tipo, ya conocido (documento DE3725574A1), está configurado como bogie de dos ejes. Las dos ruedas de cada par de ruedas descansan en un eje de rueda común. Aquí el apoyo de cada rueda está configurado con dos brazos y sostiene respectivamente dos elementos de muelle dispuestos simétricamente respecto al eje de rueda y configurados con elasticidad longitudinal y transversal. En cada dos elementos de muelle está apoyado respectivamente un brazo del bastidor del bogie. Los elementos de muelle con elasticidad longitudinal y transversal forman aquí la amortiguación primaria, mientras que en el bastidor del bogie descansan elementos de muelle secundarios que, por su parte, pueden sostener una caja de vagón asignada. Una biela de desviación está articulada, en cada caso, con movimiento basculante a los distintos soportes de rueda a través de un punto de articulación. La barra de dirección se extiende aquí básicamente en la dirección de las ruedas, en cada caso, respecto al centro del larguero correspondiente del bastidor de bogie. Estos extremos de las barras de dirección están articulados con movimiento basculante a los extremos opuestos de una palanca de dirección de dos brazos a través de puntos de articulación. Aquí, la palanca de dirección de dos brazos está apoyada con movimiento basculante en su punto central en un eje orientado transversalmente respecto a la dirección de marcha. La longitud de las barras de dirección se ha seleccionado aquí de modo que durante la salida recta la palanca de dirección de dos brazos se encuentra aproximadamente en posición vertical. A través de esta disposición se intenta lograr mediante un acoplamiento del par de ruedas, sencillo y controlado con independencia de la caja de vagón, un ajuste radial automático de los ejes de rueda en vías en curva y al mismo tiempo una estabilidad elevada en caso de altas velocidades de marcha, así como transmitir sin reacción las fuerzas longitudinales resultantes de los procesos de retardo o aceleración de los pares de ruedas al tren de rodadura.

Un aparato de rodadura sobre carriles con una disposición para la estabilización de la marcha del vehículo a velocidades elevadas se conoce del documento US4510871. En esta realización las barras de dirección están articuladas directamente al portador de carga para lograr movimientos de viraje de los pares de ruedas. Las barras de dirección están dispuestas aquí en forma de trapecio en el plano horizontal de manera que debido al desplazamiento axial de los pares de ruedas, condicionado por las fuerzas de alineamiento, se produce durante la marcha en curva un ajuste en sentido opuesto al ajuste radial a la curva que debe servir para estabilizar la marcha del vehículo.

En comparación con eso, la invención se basa en el objetivo de poner en práctica medidas para un aparato de rodadura sobre carriles según el preámbulo de la primera reivindicación, que logren con medios sencillos un movimiento de viraje, en correspondencia con el radio de la curva de la vía transitada actualmente, del par o los pares de ruedas para el ajuste radial a la curva, independientemente de las fuerzas de dirección resultantes de la geometría rueda-carril.

La solución de este objetivo se alcanza mediante las propiedades caracterizadas de la primera reivindicación.

En una estructura de un aparato de rodadura sobre carriles según la invención se aprovecha el hecho de que durante la marcha en curva de un vehículo sobre carriles con demasiada fuerza centrífuga, por ejemplo, debido también a que la caja del vagón se inclina hacia fuera radialmente respecto a la curva, se produce un mayor esfuerzo de las ruedas externas respecto a la curva que en las ruedas internas respecto a la curva. Debido a esto el portador de carga correspondiente está sometido a una recarga mayor en la zona de las ruedas, externas respecto a la curva, que en el lado interno respecto a la curva. Por tanto los elementos de muelle entre el portador de carga y el soporte o los soportes de rueda, externos respecto a la curva, se comprimen adicionalmente en su dirección longitudinal de modo que disminuye la distancia entre el portador de carga y el soporte de rueda respectivo. En el lado interno respecto a la curva se compensan las ruedas correspondientes, aumentando la distancia entre el portador de carga y el soporte de rueda respectivo en dirección vertical. Debido a la inclinación determinada de las barras de dirección y su articulación directa, por una parte, al portador de carga y, por otra parte, al soporte de rueda correspondiente, este cambio de la distancia provoca que los soportes de rueda, externos respecto a la curva y, con ello, las ruedas sobre carriles en la dirección de la marcha se alejen en sentidos opuestos entre sí y, por el contrario, se aproximen entre sí en el lado interno respecto a la curva. De esto resulta una basculación o movimiento de viraje de los pares de ruedas, que se desplazan alrededor de un eje de giro común, respecto a un eje vertical real o predeterminado por los elementos de muelle correspondientes. Debido a que aumenta la distancia del eje entre las ruedas, externas respecto a la curva y disminuye entre las ruedas internas respecto a la curva, se realiza un movimiento automático de viraje de los pares de ruedas hasta el ajuste radialmente respecto a la curva. Esto significa que se ejecuta un ajuste radial pasivo de los pares de ruedas en los bogies de dos brazos con amortiguación primaria o en los vagones de los vehículos sobre carriles con dos trenes de rodadura o bogies de un eje y suspendidos en muelles. Aquí las barras de dirección se pueden aprovechar, asimismo, para la transmisión de fuerzas de frenado o de accionamiento entre los apoyos de las ruedas y la caja de vagón asignada, si la caja de vagón se usa como portador de carga. En todo caso, las barras de dirección de un par de ruedas están inclinadas respectivamente con el mismo ángulo de inclinación respecto al plano de contacto de la rueda determinado por los puntos de contacto de las ruedas sobre la vía que se debe transitar. Se produce así respectivamente, en las distintas condiciones de funcionamiento, una basculación simétrica del eje pertinente alrededor de su eje vertical.

Otros detalles de la invención se explican detalladamente a continuación mediante representaciones esquemáticas de los distintos ejemplos de realización.

Muestran:

Fig. 1 un tren de rodadura sobre carriles representado como bogie de dos ejes con una caja de vagón, apoyada sobre éste, de un vehículo sobre carriles,

Fig. 2 una representación ampliada de una disposición de biela en la zona de una rueda para carril con anotaciones de cotas funcionales,

Fig. 3 un aparato de rodadura sobre carriles en forma de vehículo sobre carriles que está representado a la mitad, presenta dos bogies de un eje y en el que el portador de carga es la caja de vagón,

Fig. 4 un aparato de rodadura sobre carriles en forma de vehículo sobre carriles que está representado a la mitad, presenta dos bogies de un eje y en el que el bastidor del bogie constituye el portador de carga,

Fig. 5 un aparato de rodadura sobre carriles en forma de vehículo sobre carriles que está representado sólo a la mitad, en el que la caja de vagón está apoyada mediante elementos de muelle directamente en los soportes de rueda de dos trenes de ruedas de un eje y en el que las barras de dirección están dispuestas dentro del espacio intermedio existente entre los pares de ruedas,

Fig. 6 un aparato de rodadura sobre carriles en forma de vehículo sobre carriles que está representado sólo a la mitad, en el que la caja de vagón está apoyada mediante elementos de muelle directamente en los soportes de rueda de dos trenes de ruedas de un eje y en el que las barras de dirección están dispuestas fuera del espacio intermedio existente entre los pares de ruedas,

Fig. 7 un aparato de rodadura sobre carriles con dos cajas de vagón separadas y con un bogie Jacob de dos ejes que apoya los extremos de estas cajas de vagón y

Fig. 8 una representación ampliada seccional de la zona de una rueda para carril con barra de dirección asignada en un bogie en vista en planta desde arriba.

Según la figura 1 un bogie de dos ejes forma un aparato de rodadura sobre carriles, en el que los largueros, acodados en ambos extremos, de un bastidor 1 de bogie están apoyados en cada caso en un soporte 3 de rueda de dos brazos, estando intercalados respectivamente dos elementos 2 de muelle primario. Una rueda 4 para carril está asignada respectivamente a los cuatro soportes 3 de rueda, formando cada dos ruedas 4 para carriles, dispuestas en el mismo eje, un par de ruedas con un eje o árbol 5 común. Aquí, dos ruedas para carril, dispuestas una detrás de otra en la dirección de marcha, se encuentran respectivamente en puntos 6 de contacto sobre un carril 7 de la vía de carriles transitada actualmente. En cada soporte 3 de rueda está articulada a un punto 8 de articulación una barra 9 de dirección con movimiento basculante, cuyo otro extremo está articulado, a su vez, con movimiento basculante también mediante puntos 10 de articulación directamente a través de una consola 13 al portador de carga, en este caso al bastidor 1 de bogie. Las dos ruedas 4 para carril, asignadas a un árbol 5, pueden estar configuradas con desplazamiento libre sobre el árbol 5 como ruedas locas o acopladas rígidamente al árbol 5 como eje montado. Los elementos 2 de muelle primario no sólo se pueden adaptar elásticamente en su dirección longitudinal vertical para soportar la recarga, sino también en la dirección transversal, es decir, paralelamente al plano que aloja los cuatro puntos 6 de contacto, de modo que los ejes montados están apoyados con posibilidad de movimiento de viraje alrededor de un eje vertical virtual respecto al bastidor 1 de bogie. Los ejes montados también pueden estar montados con movimiento basculante, sin embargo, alrededor de un eje vertical central real en el bastidor 1 de bogie. Las barras 9 de dirección sobresalen una hacia otra de los ejes 5 o de los correspondientes soportes 3 de rueda y están articuladas correspondientemente, por tanto, a los puntos 10 de contacto en el espacio intermedio entre los pares de ruedas en el portador de carga (bastidor 1 de bogie). Aquí el punto 10 de contacto está situado en el bastidor 1 de bogie, respecto al plano que aloja los puntos 6 de contacto, más alto que los puntos 8 de contacto de las barras 9 de dirección en el soporte 3 de rueda respectivo.

Una caja 11 de vagón de un vehículo sobre carriles esta apoyada respectivamente en la zona de los largueros del bogie 1 en la sección central hundida mediante dos elementos secundarios 12 de muelle dispuestos distanciados entre sí y transversalmente respecto a la dirección de marcha del bogie. Si cambia la recarga producida por el peso del bogie, también cambia debido a la acción de los elementos 2 de muelle primario su distancia en altura respecto al soporte 3 de rueda respectivo o al plano determinado por los puntos 6 de contacto. Debido a la articulación directa de las barras 9 de dirección en el punto 10 de articulación al bastidor 1 de bogie también cambia en correspondencia su posición en altura. Si aumenta la recarga producida por el peso, disminuye así la distancia en altura entre los puntos 10 de articulación y el plano mencionado, mientras que la distancia en altura entre los puntos 8 de articulación y este plano permanece invariable. Dado que los puntos 10 de articulación se mueven verticalmente respecto al plano de contacto, aumenta en caso de una correspondiente reducción del ángulo de inclinación de las barras de dirección su longitud efectiva en la proyección vertical sobre ese plano o el plano que aloja las líneas centrales longitudinales de los árboles 5, de manera que el punto 8 de articulación respectivo y, con ello, el soporte 3 de rueda correspondiente o la rueda 4 para carril es presionada apartándose del punto 10 de articulación en la dirección de marcha. Si se elimina la recarga del bastidor 1 de bogie, el punto 10 de articulación respectivo se mueve hacia arriba, alejándose del plano de contacto o plano de eje, por lo que la longitud, resultado de la proyección vertical, de la barra 9 de articulación respectiva se reduce y el punto 8 de articulación correspondiente, y con ello el soporte 3 de rueda o la rueda 4 para carril es atraído hacia el punto 10 de articulación correspondiente. En caso de una recarga uniforme del bastidor 1 de bogie, se realiza así sólo un desplazamiento paralelo de los ejes 5 que produce un aumento o reducción de la distancia entre las líneas longitudinales centrales de los ejes 5. Las modificaciones del peso de la carga de la caja 11 de vagón no provocan, por consiguiente, ningún movimiento de direccionamiento de los pares de ruedas, después que la caja de vagón se ha cargado simétricamente según las regulaciones vigentes.

Por el contrario, si el vehículo sobre carriles se desplaza por una vía en curva, entonces especialmente la caja 11 de vagón se inclina hacia el exterior de la curva debido a la fuerza centrífuga producida, de modo que el larguero externo, respecto a la curva, del bastidor 1 de bogie se recarga con una elevada fuerza producida por el peso, mientras que el larguero interno, respecto a la curva, elimina la recarga generalmente. Debido a la elevada recarga, ocasionada por el peso y condicionada por la fuerza centrífuga, del larguero, externo respecto a la curva, del bastidor 1 de bogie se presionan los soportes 3 de rueda, externos respectos a la curva, alejándose entre sí de manera que aumenta la distancia de los árboles 5 externamente respecto a la curva. Si esto elimina la recarga del larguero, interno respecto a la curva, del bastidor de bogie, se reduce en correspondencia la distancia entre los soportes 3 de rueda, internos respecto a la curva. Los árboles 5 de ambos pares 4,4; 4,4 de ruedas viran automáticamente debido a la fuerza centrífuga, producida durante la marcha en curva, para un ajuste radial respecto a la curva de la vía. El desgaste de la pestaña se mantiene así muy reducido a través de medios muy sencillos, la emisión de ondas acústicas disminuye en correspondencia y se obtienen así fuerzas Y muy bajas entre la rueda y el carril, es decir, transversalmente respecto a la dirección de marcha. Después que se ha predeterminado la aceleración centrífuga máxima en curvas para los vehículos sobre carriles, se puede lograr un ajuste radial ideal de los pares de ruedas mediante la selección correspondiente de la longitud y los ángulos de adaptación de las barras de dirección, especialmente para el radio de curva más usado en la vía.

Según la forma de funcionamiento, mostrada fuera de escala en la figura 2, durante la compresión de muelle del bastidor 1 de bogie el punto 10 de articulación se desplaza en el trayecto f verticalmente hacia abajo, reduciéndose así el ángulo \phi de inclinación de la biela 9 de dirección. De esta forma se oprime el punto 8 de articulación y, con ello, el punto central 5.1 del árbol 5 en el trayecto \Delta l, alejándolo hacia la izquierda del punto 10 de articulación hacia la posición 5.11. En correspondencia con esto, el árbol 5 realiza un movimiento de viraje, cuando la otra rueda, asignada al árbol 5, se recarga menos que la rueda 4 representada.

En el aparato de rodadura sobre carriles según la figura 3, la caja 11 de vagón de un vehículo sobre carriles constituye el portador de carga que está apoyado a través de muelles secundarios 12 en un bastidor 1 de un bogie de un eje. El bastidor 1 de bogie se apoya, por su parte, de la misma manera que en la figura 1 mediante dos elementos 2 de muelle primario, representados como muelle en espiral, en el soporte 3 de rueda respectivo de la correspondiente rueda 4 para carril. La barra 9 de dirección se extiende aquí desde el punto 8 de articulación en el soporte 3 de rueda, pasando por el bastidor 1 de bogie, hasta directamente el punto 10 de articulación previsto en la caja 11 de vagón en una consola 13. El punto 10 de articulación, asignado al portador de carga (caja 11 de vagón), de la barra 9 de dirección también está situado aquí por encima del punto 8 de articulación en el soporte 3 de rueda, respecto al plano de contacto de las ruedas 4. Las barras 9 de dirección, que se extienden en la vista en planta desde arriba en la dirección de marcha del bogie, están inclinadas desde el respectivo soporte 3 de rueda hacia arriba, en dirección a la sección central de la caja 11 de vagón. En otra parte, no representada y situada a la derecha en la figura, de la caja 11 de vagón está previsto otro bogie que se asienta, preferentemente en una configuración y disposición en imagen especular, debajo de la parte correspondiente de la caja 11 de vagón. Cuando el aparato de rodadura sobre carriles así construido se desplaza sobre carriles en curva, los muelles secundarios 12, externos respecto a la curva, y también los correspondientes muelles primarios 2 del bogie respectivo se recargan más, debido a las fuerzas centrífugas producidas, que en una marcha recta con el resultando de que el descenso del punto 10 de articulación, así causado, provoca que el soporte 3 de rueda y, con ello, el eje 5, situado en el lado externo respecto a la curva en el ejemplo de realización representado, se desplace hacia la izquierda o hacia el extremo libre más cercano de la caja 11 de vagón. Cuando el punto 10 de articulación, interno respecto a la curva, se aleja aquí del plano de contacto de las ruedas 4, el soporte de rueda dispuesto allí se mueve en la dirección contraria, es decir, hacia el centro de la caja 1 de vagón. Esto produce el desplazamiento deseado del eje 5 para un ajuste radial respecto a la curva, frente a la vía en curva transitada actualmente. En esta construcción las barras 10 de dirección solapan no sólo solapan la zona de los elementos primarios de muelle, sino también la zona de los elementos secundarios de muelle de modo que la trayectoria tanto de los muelles primarios como secundarios influye en la vía de ajuste para las barras de dirección.

En la disposición según la figura 4, en la que por lo demás se mantiene la misma construcción de la figura 3, la barra 9 de dirección respectiva no está articulada a la caja 11 de vagón, sino a bastidor 1 de bogie que funciona aquí como portador de carga. Aquí también la barra 9 de dirección está dispuesta de manera que está guiada hacia el otro punto 10 de articulación, inclinada del punto 8 de articulación en el soporte 3 de rueda hacia arriba, y señala de nuevo hacia la parte central de la caja 11 de vagón. Aquí también está previsto preferentemente un bogie configurado correspondientemente en una disposición de imagen especular, debajo de la sección derecha, tampoco representada, de la caja 11 de vagón. La función de ajuste de las bielas 9, respecto al eje 5, es análoga a la forma de funcionamiento descrita en las figuras 1 y 2. Esto significa que en caso de recarga de la parte externa, respecto a la curva, del bogie 1, la rueda 4 para carril representada, externa respecto a la curva, o su eje 5 se ajusta hacia el extremo más próximo, representado a la izquierda, de la respectiva caja 1 de vagón y, por consiguiente, en dirección a la alineación radial respecto a la curva. En el bogie derecho de un eje, no representado y dispuesto en imagen inversa, se produce correspondientemente, en las mismas condiciones, un ajuste del eje de rueda hacia el vecino extremo libre derecho de la caja de vagón y, con ello, también para el ajuste radial, respecto a la curva, del eje pertinente.

Según la figura 5 el aparato de rodadura sobre carriles presenta de nuevo una caja 11 de vagón como portador de carga, que está apoyado mediante elementos 2 de muelle directamente en dos soportes 3 de rueda con dos brazos de un tren de rodadura de un eje. Los elementos de muelle equivalen aquí básicamente a los muelles primarios 2 según las figuras descritas antes. Las barras 9 de dirección se extienden aquí del punto 8 de articulación en el correspondiente soporte 3 de rueda de nuevo hacia arriba, hacia el otro punto 10 de articulación unido a la caja 11 de vagón y señalan hacia la sección central de la caja 11 de vagón. Debajo de la caja de vagón, en el extremo derecho no representado, está previsto otro tren de rodadura, preferentemente construido de igual forma y dispuesto en imagen invertida. Para el movimiento de viraje del eje 5 se aprovecha aquí directamente la carrera vertical del punto 10 de articulación que está fijado directamente en la caja 11 de vagón. La carrera resulta aquí de las fuerzas producidas en la caja de vagón y de las características de amortiguación de los elementos 2 de muelle que apoyan la caja 10 de vagón.

En la disposición según la figura 6 está dispuesto un tren de rodadura en correspondencia con la figura 5, debajo de la caja 11 de vagón que funciona nuevamente como portador de carga. Sin embargo, la barra 9 de dirección cae aquí hacia abajo del punto 8 de articulación en el soporte 3 hacia el plano de contacto de la rueda o hacia el carril 7 y es mantenida en el punto 10 de articulación, previstos allí, con suficiente distancia en altura del carril, estando unido el punto 10 de articulación nuevamente a una consola 13 dirigida hacia abajo y unida rígidamente a la caja 11 de vagón. En esta disposición, en caso de bajada de la caja de vagón externa respecto a la curva y, con ello, del apoyo 13, se acorta la longitud, medida en proyección vertical, de la barra 9 de dirección externa respecto a la curva, porque la inclinación de la barra 9 de dirección aumenta a través del punto 10 de articulación, que se desplaza hacia abajo, manteniéndose constante la altura del punto 8 de articulación en el lado del soporte de rueda. De esta forma el eje 5 realiza el movimiento de viraje necesario en su extremo, externo respecto a la curva, en dirección al extremo derecho de la caja 11 de vagón y, con ello, en la dirección del ajuste radial respecto a la curva.

En la figura 7 está representada la aplicación de un bogie Jacob de dos ejes como tren de rodadura, según la figura 1, entre los extremos de dos cajas 11 de vagón. Aquí los cambios de recarga de ambas cajas de vagón, que se deben soportar, actúan mayormente por separado en los pares de ruedas dispuestos debajo en cada caso, de manera que especialmente en las transiciones de curvas en las vías se realiza el movimiento de viraje del par de ruedas respectivo en correspondencia con la sección de la curva, en la que se encuentra actualmente la caja 11 de vagón correspondiente. De esta forma se obtiene un ángulo total de direccionamiento en los ejes 5 que está adaptado al radio medio de la curva.

La representación parcial ampliada, mostrada en la figura 8, de la zona de una rueda 4 para carriles y de la palanca 9 de dirección asignada indica que la barra 9 de dirección en la vista en planta desde arriba está orientada paralelamente a la dirección de marcha de la rueda 4 para carril.

La disposición según la invención se puede usar en ejes montados clásicos, pero especialmente cuando se trata de ejes montados con ruedas locas que no producen fuerzas de autodireccionamiento en la vía en curva debido a la falta de una unión rígida al eje de ambas ruedas. Las barras 9 de dirección pueden tener una longitud variable para poder ajustar la alineación paralela de los ejes 5 correspondientes entre sí, cuando se trata de una vía recta. Las barras 9 de dirección pueden disponer opcionalmente de apoyos elásticos o no elásticos en los puntos 8 y/o 10 de articulación. Aquí resulta ventajoso el uso de, al menos, un apoyo de goma elástica, especialmente en ejes montados, cuyas ruedas estén fijadas en un árbol común, porque así las fuerzas, producidas por la geometría de la rueda y el carril, se pueden aprovechar también para el movimiento de viraje adecuado para el funcionamiento. Adicionalmente se pueden seleccionar distintos ángulos de inclinación de las barras 9 de dirección en dependencia del ángulo de direccionamiento deseado de los ejes 5 con una inclinación predeterminada de la caja 11 de vagón. La inclinación puede ser aquí de hasta 45 grados de ángulo y se selecciona preferentemente menor de 20 grados. Por lo demás, la inclinación de las barras 9 de dirección se ajusta, en caso necesario mediante puntos 8 y/o 10de articulación dispuestos con regulación en altura, especialmente de modo que, estando los ejes 5 alineados paralelamente entre sí, la prolongación de los ejes longitudinales centrales imaginarios corta el eje longitudinal central imaginario del eje de rueda pertinente.

Claims (8)

1. Aparato de rodadura sobre carriles con, al menos, un portador (1) de carga que está apoyado, mediante al menos, un elemento (2) de muelle en, al menos, uno de dos pares de ruedas (con el mismo eje), dispuestos en la dirección de marcha uno detrás de otro, y con una barra (9) de dirección por cada rueda (4), que se extiende aproximadamente en la dirección de rodadura de la rueda y que en uno de los extremos respectivamente está acoplada mediante puntos (8) de articulación, en la zona vecina a la rueda (4) correspondiente, a su soporte (3) de rueda y en el otro extremo, al portador (1) de carga asignado, estando apoyados los pares de ruedas con posibilidad de movimiento de viraje respecto al portador (1) de carga asignado, caracterizado porque las barras (9) de dirección están articuladas en cada caso directamente al portador (1) de carga en los puntos (10) de articulación, porque para el ajuste automático, radial respecto a la curva y condicionado por la fuerza centrífuga, de los pares de ruedas, en caso de marcha en curva respecto al plano determinado por los puntos (6) de contacto de las ruedas (4) con los carriles (7), ocurre que los puntos (10) de articulación de las barras (9) de dirección de, al menos, un par (4,4; 4,4) de ruedas en el portador (1) de carga asignado:

a)

están situados por encima de los puntos (8) de articulación de las barras (9) de dirección en el soporte (3) de rueda correspondiente, si las barras (9) de dirección están dispuestas dentro del espacio intermedio existente entre los pares (4,4; 4,4) de ruedas en la dirección de rodadura de la rueda o

b)

están situados por debajo de los puntos (8) de articulación de las barras (9) de dirección en el soporte (3) de rueda correspondiente, si las barras (9) de dirección están dispuestas fuera del espacio intermedio existente entre los pares (4,4; 4,4) de ruedas en la dirección de rodadura de la rueda.

2. Aparato de rodadura sobre carriles según la reivindicación 1, caracterizado porque el portador (1) de carga es un bastidor para un bogie de dos ejes, que se apoya en el soporte (3) de cada rueda (4) respectivamente mediante dos elementos (2) de muelle primario con elasticidad longitudinal y transversal, dispuestos simétricamente respecto al eje (5) de las ruedas (4) correspondientes, y en el que descansa, al menos, una caja (11) de vagón de un vehículo sobre carriles mediante, al menos, un elemento (12) de muelle secundario.

3. Aparato de rodadura sobre carriles según la reivindicación 1, caracterizado porque están previstos dos portadores de carga, siendo en cada caso el portador (1) de carga el bastidor de un bogie de un eje que se apoya respectivamente en el soporte (3) de cada rueda (4) mediante dos elementos (2) de muelle primario con elasticidad longitudinal y transversal, dispuestos simétricamente respecto al eje (5) de las dos ruedas (4) correspondientes, y en el que descansa, al menos, una caja (11) de vagón de un vehículo sobre carriles mediante, al menos, un elemento (12) de muelle secundario.

4. Aparato de rodadura sobre carriles según la reivindicación 1, caracterizado porque el par de ruedas respectivo es parte integrante de un tren de rodadura de un eje, en el que descansa una caja (11) de vagón de un vehículo sobre carriles que forma el portador (1) de carga mediante, respectivamente, dos elementos (2) de muelle con elasticidad longitudinal y transversal, dispuestos simétricamente respecto al eje (5) de las dos ruedas (4) correspondientes.

5. Aparato de rodadura sobre carriles según la reivindicación 1, caracterizado porque el portador (1) de carga es una caja (11) de vagón que mediante elementos (12) de muelle secundario descansa en un bastidor (1) de bogie que descansa en los soportes (3) de rueda mediante elementos (2) de muelle primario.

6. Aparato de rodadura sobre carriles según, al menos, una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque las barras (9) de dirección están inclinadas respectivamente en el mismo ángulo (\phi) de inclinación respecto al plano determinado por los puntos (6) de contacto de las ruedas (4).

7. Aparato de rodadura sobre carriles según la reivindicación 6, caracterizado porque el ángulo (\phi) de inclinación es de hasta 45 grados de ángulo, preferentemente menor de 20 grados.

8. Aparato de rodadura sobre carriles según, al menos, una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque en caso de una alineación paralela entre sí de los ejes (5) de los dos pares (4,4; 4,4) de ruedas, la prolongación de los ejes centrales imaginarios de las barras (9) de dirección corta en cada caso el eje central imaginario del eje de rueda respectivo.