NO179362B - Slingrestötte for skinnegående kjöretöy samt fremgangsmåte for styring av det på slingrestötten anordnet drivelement - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse angår en slingrestøtte for skinnegående kjøretøy av den art som angitt i innledningen til krav 1, samt fremgangsmåte for styring av det på slingrestøtten anordnet drivelement som angitt i innledningen til krav 7.

Ved normal kjøring av skinnegående kjøretøy er dreiebevegelse til en vognkasse om sin lengdeakse (slingring) som følge av en ensidig innfjæring, og især som følge av sentrifugalkraf-ten ved kurvekjøring, uønsket og undertrykkes om mulig.

I DE-Z "o + p / Olhydraulik und Pneumatik" 36 (1992), nr. 10, side 638 ff. så vel som i DE-patentpublikasjon nr. 4005767 beskrives et utførelseseksempel av en slingrestabilisering for kjøretøy av den art som innledningsvis beskrevet, ved hvilke det er anordnet to toarmede vipper på tvers av kjøreretningen i et chassis og dreibart opplagret om akser, som ligger i kjøreretningen. Vippene er i kjøretøyets tverrmidte forbundet leddet med hverandre via en stang, en fjær eller et hydraulisk stempel-arbeidselement, og er ved kjøretøyets ytre side koblet enkeltvis via pendlende i lengderetningen stive forbindelsesstykker med vognkassen.

I ovenfornevnte tidsskriftartikkel beskrives også en andre anordning hvor det i stedet for en mekanisk slingrestøtte av den tidligere nevnte art er anordnet parvise hydrauliske synkron-løftesylindre parallelt med luftfjærene mellom drivinnretningene (lineærmotorer) og vognkassen, hvilke respektive to arbeidskamre kommuniserer kryssvis med hverandre. Prinsipielt kan det kun anvendes løftesylindre med lik flate, som på grunn av sine på begge sider anordnede stempelstenger opptar stor plass.

Ved eventuelle lekkasjer i det hydrauliske systemet vil disse slingringsstøttene virke uten ytterligere tiltak. De vil imidlertid på den andre siden kunne bygges ut til en aktiv krengningsstyring, idet det muliggjøres en styrt overstrøm fra hydraulikkfluidet mellom de to normalt adskilte sylinder-sidene henholdsvis trykkretsene.

Ved hjul-skinne-kjøretøy blir slingringsstøttene oftest opplagret dreibart i form av en på tvers av kjøreretningen anordnet torsjonsstav i chassiset eller på vognkassen. Denne oppbygningen er mindre komplisert enn den innledningsvis nevnte anordningen med to vipper. EP 0358143 beskriver en hydraulisk svingdemper, som styres direkte ved konvensjonelle slingringsstøtter, og som demper vertikale svingninger til sekundærfjæringen.

For å øke kjørekomforten til de reisende ved kjøring i strekninger med mye kurver har det blitt utviklet aktive krengningsstyringer, som ved god kompensasjon av tverrakselerasjonen dessuten tillater ved tilstedeværende skinne-forhøyning en høyere reisehastighet med god komfort. Ved en innretning av denne art (DE 3713615) er en vognkasse avstøttet via luftfjærer direkte på et chassis, mens vognkassen er opphengt parallelt til luftfjærene via langsgående stive pendelstøtter på en ytterligere mellom-bærer, som på sin side avstøttes via en torsjonsstav-slingrestøtte på chassiset. Via en enkeltvis styrbar drivinnretning er det mulig å fremtvinge en skråstilling av vognkassen i forhold til mellombæreren. Det foretas ikke noe inngrep i geometrien til slingringsstøttene ved aktivering av denne drivanordningen.

Oppgaven til foreliggende oppfinnelse, som går ut fra den innledningsvis nevnte teknikkens stilling, å tilveiebringe en aktiv vognkassekrengningsinnretning som er egnet for senere innbygning i et tilstedeværende konvensjonelt hjul-skinne-chassis.

Denne oppgaven blir ifølge foreliggende oppfinnelse løst ved hjelp av en anordning av den innledningsvis nevnte art hvis karakteristiske trekk fremgår av krav 1, samt ved hjelp av en fremgangsmåte av den innledningsvis nevnte art hvis karakteristiske trekk fremgår av krav 7. Ytterligere trekk ved oppfinnelsen fremgår av de øvrige uselvstendige kravene.

Ved en styrt lengdeendring av et forbindelsesstykke innenfor stabiliseringsstøtten mellom vognkassen henholdsvis chassiset, idet man går ut fra en nøytral posisjon (krengningsvinkel lik null), fremkommer en aktiv krengning av vognkassen i forhold til chassiset, som kan utnyttes til bedre kompensasjon av sentrifugalkreftene ved kurvekjøring. Samtidig blir den egentlige funksjonen til de mekaniske slingringsstøttene ikke påvirket på noen måte og oppretthol-des også ved en eventuell feil ved den aktive krengningsstyringen.

I det påfølgende skal oppfinnelsen beskrives nærmere ved hjelp av flere utførelseseksempler og med henvisning til tegningene, hvor: fig. 1 viser skjematisk et perspektivsnitt av et skinne gående kjøretøy med en slingringsstøtte og en dermed

kombinert aktiv krengningsinnretning,

fig. 2 viser skjematisk et sideriss av det skinnegående kjøretøyet med systemkomponentene til krengnings-innretningen, og

fig. 3 viser skjematisk en hydraulisk koblingsskisse for et drivelement med styre- og tilbakeslagsventiler og en hydraulisk blokkering.

Et kun delvis antydet chassis 1, for eksempel en toakset boggi under et skinnegående kjøretøy for persontransport, har ifølge fig. 1 to parallelle sidevanger 2 og minst en tverrbjelke 3, som forbinder disse to parallelle sidevangene 2. De ikke viste hjulsettene til chassis 1 er opplagret utvendig ved de seg i kjøreretningen strekkende sidevanger 2, slik at tverrbjelken 3 ligger parallelt med rulleaksen til hjulsettene. En vognkasse 4 ligger på chassis 1 via en (sekundær-)fjæring 5, som er dannet av to over en drossel fluidmessig med hverandre kommuniserende luftfjærer med gummielastiske notfjærer. Foreliggende oppfinnelse kan imidlertid også kombineres med en mekanisk fjæring.

For begrensning av tverrbevegelsen mellom vognkassen 4 og chassiset 1 er fest på i og for seg kjent måte en tapp 6 på

rammen til vognkassen 4, som griper inn i en chassisfast føring 7 med klaring og bufres sidemessig ved hjelp av elastiske elementer. Denne enheten er i forhold til et forløpersystem modifisert uten aktiv krengningsstyring for også å oppta i tverretningen seg endrende vognkassebevegel-ser.

Parallelt med tverrbjelken strekker seg over hele vognens bredde en som torsjonsstavf jaer utført og i kjøretøyr ammen fortrinnsvis i området av sidevangene 2 dreibart opplagret støttedel 8. På disse to endene, som rager ut i sideret-ningen over sidevangene 2 er festet enarmede veiv-armer 9, som ved sine frie ender har respektive styreaksler 9A. På vognkassen 4 er anordnet korresponderende styreaksler 4A. De parallelt ved støttedelen 8 seg strekkende styreaksler 4A, 9A er parvis og sidevis forbundet med hverandre ved hjelp av forbindelsesstykker 10.

Komponentgruppen, som består av støttedelen 8, armer 9 og forbindelsesstykkene 10, er kjent som såkalte slingringsstøt-ter.

Dessuten er hvert forbindelsesstykke 10 tilordnet en styrbar drivinnretning 11 slik at avstanden mellom de to styreakslene 4A og 9A til forbindelsesstykket 10 kan aktivt endres. Dette betyr at vognkassen umiddelbart på basisen til den mekaniske slingringsstøtten ved en lengdeendring ved forbindelsesstykkene 10 kan aktivt tverrkrenges om en lengdeakse, som ligger i kjøretøyretningen til kjøretøyet. Krengningsvinkelen blir da i det vesentlige bestemt av lengdeforskjellen mellom de to forbindelsesstykkene.

Vognkassens vekt bæres av fjæringen 5. På grunn av dreielag-ringen til støttedelen 8 i boggien 1 virker ikke noen merkbar motstand av støttedelen 8 mot en symmetrisk henholdsvis parallell innfjæring av fjæringen 5 og den på grunn av kjørebaneujevnheter opptredende svingninger bortsett fra friksjonskreftene. Med "parallell" er i dette tilfellet ment tilfeller hvor vognkassen i løpet av innfjæringen forblir parallelt i forhold til seg selv.

Krengningsfunksjonen kan prinsipielt tilveiebringes på samme måte også kun med et drivelement på ene siden og en konvensjonell, som i lengderetningen stiv pendelstøtte utført forbindelsesstykke på den andre siden. For dette formål er det nødvendig med et dobbeltvirkende drivelement, som utgående fra en nøytral midtstilling - ved hvilken vognkassens bunn ligger parallelt til boggiens 1 plan - er styrbar i to retninger, idet vognkassen krenkes en gang til venstre og en gang til høyre. I utføringsretningen til drivelementet fra midtstillingen blir støttedelen 8 dreiet slik at de to armene 9 dreies nedover, mens vognkassesiden, som er støttet på det i lengden endrebare forbindelsesstykket, løftes blir det med den stive forbindelsesstykket koblede side trukket ned. Et omvendt forløp fremkommer ved avkorting av det i lengden innstillbare forbindelsesstykket.

Den styrbare drivinnretningen 11 er her utført som hydrauliske løftesylindre, hvilke stempelstenger er dannet av forbindelssesstykker 10. Prinsipielt kan også andre egnede drivelementer anvendes, idet det vesentlige er at de er tilstrekkelig hurtige og nøyaktig innstillbare og kan tilpasses for innbygning og drift av skinnegående kjøretøy. Nærmere bestemt er styreakslene kun forbundet indirekte via forbindelsesstykkene 10, idet drivinnretningene 11 er mellomkoblet. Imidlertid blir mellom drivinnretningene 11 og forbindelsesstykkene 10 kun gjort forskjell for beskrivelsens skyld, idet funksjonelt er de der av dannede løftesylindre ansett som enheter.

Den nevnte asymmetriske løsningen har den fordelen at det er nødvendig med færre komponenter. Vesentlig enklere kan også den egentlige styringen/reguleringen utføres da kun en ytterligere frihetsgrad innføres. Tilsvarende er det færre måledata å bearbeide enn ved den symmetriske løsningen.

Kreftene på drivelementene er lik ved de to variantene, da det innstilles momentlikevekt via støttedelen 8. Ved den asymmetriske varianten er imidlertid sylinderarbeidsveien dobbelt så stor ved den foretrukne symmetriske anordningen. Videre kan det ved systemforstyrrelser på hydraulikksiden være vanskelig å innstille den for rett frem kjøring henholdsvis krengningsvinkel lik null å innstille den nødvendige nøytrale midtstillingen til de enkelte sylindrene.

Fordeler ved løsningen med tosidige løftesylindere, som kan anses som en seriekobling av de to løftesylindre/drivelementene 11 med en (dreie-)fjær (støttedelen 8), er når man ikke tar hensyn til kompleksisiteten ved oppbygningen og styringen (to ytterligere frihetsgrader i forhold til det konvensjonelle kjøretøy med tilsvarende følerinnretninger) anordningens symmetri, hvorved det tilveiebringes like reguleringsforhold for krengning til høyre og venstre. Drivelementene 11 kan på en fordelaktig måte på grunn av den mindre nødvendige arbeidsveien utføres kortere enn ved enkelte ensidig anordnede drivelementer. Dessuten kan hvilestillingen med krengningsvinkel lik null innstilles svært enkelt i en endeposisjon, fortrinnsvis i en fullstendig innført stilling, som skal beskrives nærmere senere.

Torsjonsstivheten til støttedelen 8 er ved begge variantene dimensjonert så stor at en ønsket tilført ulik lengde av forbindelsesstykket 10 ikke utlignes av torsjonen til støttedelen 8. Imidlertid kan den elastiske deformeringen ikke neglisjeres.

Den effektive vognkasse-tverrkrengning (erverdi) innstilles henholdsvis styres ved hjelp av en erverdi-skalverdi-sammenligning.

For drivelementene 11 henholdsvis forbindelsesstykkene 10 er anordnet som direkte tilbakemelding av vognkassekrengningens erverdi anordnet en veimåleinnretning. Herved tilveiebringes en høy stabilitet ved reguleringen. Vognkassesvingninger opptas av slingringsstøttene og påvirker ikke målingene.

For å foreta veimålingen er anordnet veifølere, som ved foreliggende utførelseseksempel må registrere arbeidsveien i et stempel i et hydraulisk sylinder, som er antydet på fig. 3 ved hjelp av en dobbeltpil "x".

Følerene kan være innbygget umiddelbart i drivelementene eller festet utvendig og registrerer med sylinder som basis arbeidsveien til stempelstengene henholdsvis forbindelsesstykkene 10.

Som hjelpestørrelse for tilveiebringelse av krengningens skalverdi, som skal tilpasse seg strekningsføringen og kjørehastigheten, kan det anvendes såkalte krengningskoeffisienter Sw.

Denne koeffisienten defineres ifølge formelen:

idet aw er tverrakselerasjonen som virker på den reisende personen i vognkasseplanet, og hvor ag er tverrakselerasjonen som virker i skinneplanet. I vinkel uttrykt er Sw forholdet mellom den (innstillbare) vinkelen mellom vognkassen og skinne og forskjellen fra utligningsvinkelen, ved hvilken teoretisk samtlige tverrkrefter er utlignet fra sentrifugal-kraftvirkningen, minus skinnevinkelen, altså høyden til den ytre kurveskinnen i forhold til den indre kurveskinnen.

Krengningskoeffisientene for konvensjonelle kjøretøy er positive og ligger som regel mellom 0,2 og 0,4, dvs. den på den reisende virkende tverrakselerasjon er større enn den på boggien virkende tverrakselerasjon. Derimot har kjøretøy med

krengningsstyring negative krengningskoeffisienter. Er denne for eksempel -0,5, så betyr det at 5056 av de i skinneplanet opptredende sentrifugalkrefter for passasjeren kompenseres (boggien får høyere tverrakselerasjon enn den med vognkassen krengende passasjer).

Etter angivelse av en skal-krengningskoeffisient er det ut fra måledata (hastighet, tverrakselerasjon på boggien eller vognkassen) å beregne en passasjervirksom skal-akselerasjon i vognkassen og av dette er det igjen mulig å tilveiebringe skal-vinkelen mellom vognkassen og skinnen.

En bedre og direkte styring av den aktive krengningsstyringen kan tilveiebringes ved bedømmelse av i kjøretøyet lagrede strekningsdata (kurveradius, høydeforskjell), da her på grunn av manglende akselerasjonsfølere og lignende ikke opptrer noen målingsbetingede tidsforsinkelser og ingen støysignaler. En forutgående styring er således mulig med hjelp av hvilke det er mulig å kompensere for for eksempel skinneslynger.

En feilbelastende påvirkning av den fjærende slingringsstøt-ten på den målte krengnings-erverdien kan kompenseres for på en tilfredsstillende måte regnemessig ifølge en ved simuler-ing emperisk tilveiebragt tilnærmingsformel. I denne inngår et sentrifugalkraftoverskudd, skal-verdien til krengningskoe-ffisienten, vognkassebelastningen (tilveiebragt for eksempel via luf tf jærtrykk) så vel som noen kjøretøyspesif ikke konstanter.

Innstillingen av krengningen ved hjelp av drivelementene 11 virker ved siden av deformeringen av slingringstøtten og tverrfjæringene 6, 7 også mot tilbakestillingskreftene til fjæringen 5 og de parallelt til sistnevnte anordnede sekundærdempninger. På tross av dette kan det anvendes svært kompakte løftesylindre som drivelement, hvilke innbygning i boggien i stedet for de tidligere anordnede forbindelsesstykker ikke utgjør noe større problem. Også anvendelsen i Jacobs-dreieboggien (jevnfør fig. 2), ved hvilke to vognkas-ser støtter seg med respektive slingringsstøtter på en felles boggi, er mulig uten at det opptrer plassproblemer. En ytterligere fordel er at i løftesylindrene med lite volum må det kun bli transportert små fluidmengder i forhold til sammenlignbare pneumatiske krengningsstyringer.

Løftesylinderen må holdes fri fra tverrkrefter og spesielt ved utdreiing av dreieboggien under vognkassen. For eksempel blir forbindelsesstykket 10 - stempelstangen - festet via et leddøye og drivelementet 11 via et kryssord- eller kuleledd. I dette henseende er illustrasjonen på fig. 1 av styreakselen som hengsel unøyaktig.

Luftfjærene til boggien 1 må etter innbygningen utføre en aktiv, parallell til fjæren virkende krengningsinnretning større arbeidsvei. Det her for nødvendige større volum kan ved liktblivende fjærkarakteristikk gjøre innbygning av det til nå anordnede buffervolum unødvendig.

Den med klaring beheftede tverrfjæring, som er dannet av anordning av tappen 6 og føringen 7 mellom boggien 1 og vognkassen 4, virker ved en krengning, som ikke er tvangsført av pendelstøtte eller lignende, i stor grad på den rommessige posisjonen til den såkalte "slingrepolen".

Slingrepolen er den momentane i kjøre- henholdsvis lengderetningen forløpende aksel, om hvilken vognkassen dreies ved aktiv krengning. Slingrepolen bør alltid ligge høyest mulig i forhold til vognkassen for å tilveiebringe et gunstig forhold til totalsystemet sett ut fra et energisynspunkt. En høy posisjon til slingrepolen understøtter passiv utsving-ning av vognkassen i ønsket henseende slik at aktiv styring kun blir understøttende. Tverr- og slingrebevegelsen forløper derved faselikt. Simuleringer og forsøk har vist at en tilstedeværende tverrfjær i et dreieboggi-vognkasse-system kan i og for seg forbli uendret, men bør imidlertid settes om en viss størrelse høyere for å fiksere vognkassen kraftigere i nærheten av den ønskede slingrepolposisjonen. Også bør den frie fjærklaringen reduseres.

Naturligvis kan den aktive krengningsstyringena også kombineres med en i og for seg kjent aktiv tverrklaringsstyr-ing, dvs. en viss tomgang fra en midtstilling for vognkassen i y-retning inntil tverrfjæringen blir virksom kunne for eksempel være variabelt innstillbar ved anvendelse av luft-tverrfjæring for således etter behov å oppnå en tidligere eller senere reaksjon av tverrfjæringen for å bedre kunne koble tverr- og slingrebevegelsene.

Som allerede nevnt, styres løftesylinder-drivelementene ved kjøring fra en midtposisjon, dvs. ved utføring av det ene drivelementet ved ovenforliggende ført inn. Slingrestøtte-forbindelsen mellom vognkassen 4 og boggien innbefatter altså også en fluidsøyle.

Det må være anordnet innretninger for eventuelt en nøddrift, dvs. ved utfall av hydraulikken eller den elektroniske reguleringen. Her vil de to drivelementene 11 fortrinnsvis blokkeres i en av de to endeposisjonene, altså vil de to forbindelsesstykkene være innstilt like lange. Dette kan hydraulisk foregå via ventiler eller mekanisk kraftsluttende låsing ved klemming eller ved en formsluttende låsing. Når de to drivelementene 11 er blokkert i samme stilling, kan kjøretøyet problemløst kjøres videre med virksomme slingre-støtter også over lengre strekninger.

At systemet er falt ut, blir eventuelt registrert ved registrering av signaler fra stillingen til drivelementet og fra en kraft- eller trykkmål ing.

Siderisset av koppdelen til et drivvogntog ifølge fig. 2 viser at den her beskrevne "aktive" slingrestøtten kan være anordnetl så vel ved en normalboggi 1 som også i dobbelt utførelse for forløpende og etterfølgende kjøretøy på en Jacobs-dreieboggi 1J. Videre er de her vesentlige systemkomponentene skissert sammenfattet. Drivelementet 11 er (parvis mot kjøretøysiden) forbundet via styrbare ventiler 12 og trykkledninger med respektive hydroaggregater 13. Skjematisk er hvert hydroaggregat 13 tilordnet en reguleringsteknikk 14. Totalenheten er igjen via en i kjøretøy gjennomgående signaldata-bussledning 15 forbundet med en sentral regneenhet 16. På bussledning 15 tilføres regnerenheten 16 mellom annet også signalene fra trykksensoren 17, som er anordnet i luftfjæren til fjæringen 5. Regneenheten 16 er videre tilordnet datalager 18 (for eksempel for data over kjøre-strekninger), og tilføres fra en Tacho-giver 19 kjørehastig-hetssignaler v og fra en veimåler 20 en aktuell streknings-posisjon s til kjøretøyet.

Hver reguleringselektronikk 14 får inngangssidig fra nevnte veisensorer erverdisignaler for den momentane stillingen til drivelementet 11. Den styrer også ventilene 12 for de tilordnede drivelementene 11.

For å tilveiebringe en høy dynamikk blir fortrinnsvis de hydrauliske drivelementene 11 (jevnfør fig. 3), som er utført som dif ferentialsylindre, drevet slik at hver av de to arbeidskamrene 11.1 (stempelstangsidig) henholdsvis 11.2 på begge sidene av stempelet 11K forbundet via det tilordnede kontinuerlige 4/3-vei-ventil 12 vekselvis med et fluidtilløp 21 (med tilbakeslagsventil 22 og trykklager 23) og et tilbakeløp 24. Den fullt sperrende midtstillingen til veiventilen 12 tjener hovedsakelig til fastholdelse av en bestemt stilling for løftestempelet 11K mellom de to endestillingene.

I tilfellet av en feil-sikkerhets-stilling (= sikkerhetsin-nstilling, som automatisk innstilles ved utfall av den

elektroniske ventilstyringen) til 4/3-veiventilen 12 er arbeidskammeret 11.1 forbundet med fluidtilførselen 21 og det andre arbeidskammeret 11.2 med tilbakeløpet 24. Kun ved foreliggende elektriske styring av ventilen 12 kan det tilveiebringes den omvendte tilslutningsmåten (overkrys-singsstillingen) til utføring av stempelet 11K.

Det stempelstangsidige arbeidskammeret 11.1 er videre koblet foran en frigjørbar tilbakeslagsventil 25. Denne bevirker ved et trykkutfall i fluidtilførselen 21 blokkering av løftestempelet 11K i den fullstendig innførte stillingen uavhengig av de respektive stillingene til ventilen 12. Tilbakeslagventilen 25 frigjøres automatisk hydraulisk så snart arbeidskammeret 11.2 i overkrysstillingen til ventilen 12 tilføres via en forsyningstilslutning trykk slik at ved reguleringsdrift kan ikke utføringen av stempelet 11K hindres.

Synker trykket i denne forsyningstilslutningen, så sperrer tilbakeslagsventilen 25 slik at stempelet 11K kun kan beveges i innføringsretningen. Den innførte endeposisjonen blir sikkert nådd enten med reststykket eller av en selvpumpeef-fekt ved dynamiske lastesvingninger i slingrestøtten. Fjæren til tilbakeslagsventilen 25 skal forhindre oljetilbakestrøm-ning ved dynamisk lastveksling. En trykkforskjell resul-terende av fjærkraften kan godtas. Denne foretrukne rene hydrauliske løsningen er lett å montere uten plassproblemer og er derfor svært gunstig med hensyn til kostnadene.

Alternativt kan imidlertid også være anordnet mekaniske blokkeringsinnretninger. For dette formål måtte for eksempel anordnes parallelt til hvert drivelement 11 en hydraulisk eller elektrisk styrbar mekanisk klemmeinnretning, eller en fortrinnsvis hydraulisk styrbar formsluttende låseinnretning.

Det skal til slutt bemerkes at det for den foran beskrevne kombinasjon er en konvensjonell slingrestøtte med en aktiv krengningsstyring uvesentlig, dersom støttedelen 8 er lagret i boggien eller i vognkassen. Drivelementet 11 kan naturligvis også være leddet til den armsidige styreakselen 9A i stedet for til armen 9 henholdsvis styreakselen 9A på denne vognkassesidige styrekassen 4A og forbindelsstykket 10.

Claims (7)

1. Slingrestøtte for skinnegående kjøretøy med en vognkasse (4) som ligger på en boggi (1) via en fjæring (5) innbefattende minst en støttedel (8) opplagret dreibar i kjøretøyet, hvilken støttedel (8) strekker seg i det vesentlige på tvers av kjøretøylengdeaksen og hvilken støttedel (8) ved sine ender har armer (9) for å lede dreiebevegelsene inn i støttedelen (8) og hvor støttedelen (8) for avstøttelse av vognkassen (4) i forhold til boggien (1) mot krengning er anordnet om en i kjøretøyretningen liggende aksel, minst et forbindelsesstykke (10) ved en av armene (9) til støttedelen (8) og hvor forbindelsesstykket (10) er dreibart lagret om på begge sider av vognkassen (4) med avstand liggende styreaksler (4A, 9A), over hvilket forbindelsesstykke (10) boggien (1) og vognkassen (4) er koblet leddet med hverandre, hvilket forbindelsesstykke fremtvinger en dreiebevegelse av støttedelen (8) via armen (9) når vognkassen (4) fjærer inn parallelt i forhold til seg selv i fjæringen (5), karakterisert ved at i det minste et forbindelsesstykke (10) er tilordnet et styrbart drivelement (11) for aktiv endring av avstanden mellom de to styreakslene (4A, 9A).

2. Slingrestøtte ifølge krav 1, karakterisert ved at støttedelen (8) er utformet som torsjonsstavfjær med to ved sine ender festede veivarmer (9), som hver er forbundet via forbindelsesstykket (10) leddet med ovenfor hverandre liggende utsider av vognkassen (4), og at forbindelsesstykkene (10) kan innstilles uavhengig av hverandre i lengden ved hjelp av et styrbart drivelement (11), at enten kun et av forbindelsesstykkene (10) er innstillbart i lengden ved hjelp av det styrbare drivelementet (11), mens det andre er en i lengderetningen stiv pendelstøtte, eller begge forbindelsesstykkene (10) er uavhengig av hverandre innstillbare i lengden ved hjelp av respektive styrbare drivelementer (11).

3. Slingrestøtte ifølge krav 1 og 2, karakterisert ved at hvert drivelement (11) er utført som hydrauliske differensial-løftesylindre, hvis begge arbeidskamre (11.1, 11.2) kan forbindes vekselvis med en fluid-tilførsel (21) og et tilbakeløp (17) via en regulerbar veiventil (12).

4 . Slingrestøtte ifølge krav 3, karakterisert ved at det er anordnet en innretning, f.eks. en mekanisk virkende kleminnretning, for blokkering av drivelementene (11) i en bestemt stilling.

5 . Slingrestøtte ifølge krav 4, karakterisert ved at innretningen innbefatter en av trykktilførsel åpenbar tilbakeslagsventil (25) koblet foran det hydrauliske drivelements (11) arbeidskammer (11.1), og som i sperrestil-ling sperrer et fluidtilbakeløp fra arbeidskammeret (11.1), idet frigjøringstrykket kan leveres fra en forsyningstilslutning til det andre arbeidskammeret (11.2).

6. Slingrestøtte ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at hvert forbindelsesstykke (10) og/eller det tilordnede drivelementet (11) er tilordnet en veiføler, som registrerer en momentan er-stilling (x) til drivelementet (11) og frembringer et målbart signal i en reguleringselektronikk (14) tilordnet i en av slingre-støttene.

7. Fremgangsmåte for styring av det på slingrestøtten ifølge kravene 1 eller 6 anordnet drivelement, karakterisert ved at er-verdien til en krengning av vognkassen (4) i forhold til kjøreskinnen tilveiebringes av en måling og sammenligning av de innstilte avstandene mellom styrepunktene til for bindelsesstykket (10), at påvirkningen av støttedelen (8), som er elastisk, på er-verdimålingen kompenseres regnemessig under hensyntagen til sentrifugalkraftoverskuddet, skalverdien til en krengningskoeffisient (S<w>), belastningen av vognkassen (tilveiebrakt for eksempel via luftfjærtrykket) såvel som kjøretøyspesi-fikke konstanter, og at en skalverdi til krengningen av vognkassen (4) tilveiebringes ved angivelse av en skalkrengningskoeffisient (Srø) og en passasjervirksom skalakselerasjon av måledata (kjørehastighet, tverrakselerasjon på boggien eller vognkassen) og/eller bedømmelse av i kjøretøyet lagrede strekningsdata (bueradius, overhøyde) og innstilles ved aktivering av drivelementet (11) på vognkassen (4) i forhold til boggien (1, 1J).