SU484099A1 - Подвеска колес транспортного средства - Google Patents

Description

Изобретение относитс  « транснортному маИ1иностроению , в частности касаетс  иодвески колес с нродольным расположением упругих элементов - торсионов, котора  может быть использована прл создании больн егрузных мпогоосных машин высокой проходимости и плавности хода.

Известна подвеска колес транспортного средства, содержаща  поперечные направл ющие рычаги, одни концы которых св заны с колесами соответствующего борта, а другие соединены с одними концами продольио расположенных торсионов, при этом другие концы торсионов, соединенных с верхними направл ющими рычагами, жестко закреплены на раме транспортного средства.

При использовании такой подвески на т /келых транспортных средствах не всегда обеспечиваетс  требуема  ноперечпа  устойчивость во врем  движени , особенно при высоком расположении центра перевозимого груза и невозможности изменени  жесткости стабилизации при поперечных колебани х транспортного средства.

Цель изобретени  - улучщение лоперечной устойчивости и обеспечение возможности изменени  жесткости стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства. Дл  этого нредлагаема  подвеска снабжена гидроцилиндром привода управлени  положением

рамы транспортного средства, имеющим двусторонний щток, концы которого через промежуточные звеиь  св заны с другими концами торсионов, соединенных с нижними поперечными направл ющими рычагами, а па верхних поперечных на правл ющих рычагах закреплены гидропневматические упругие элементы , соединенные с поперечной балансирной балкой, шарпирно закрепленной посередине на раме транспортного средства.

На чертеже схематически изображена предлагаема  подвеска. Она состоит из направл ющих устройств, упругих элементов, балансирных св зей, стабилизирующих устройств и механизма управлени  положением кор-нуса транспортного средства.

Направл ющее устройство подвески каждого колеса 1 выполнено в виде четырехзвенного рычажного механизма, состо щего из двух нижних 2 и двух верхних 3 поперечных рычагов , щарнирно соединенных с одной стороны со ступицей колеса, а с другой стороны с кронщтейнами лонжероиов рамы 4.

Упругий элемент подвески каждого колеса выполнен в виде гидравлического цилиндра 5 с пневмоаккумул тором, соедине)1ного с одной стороны с верхним поперечным рычагом четырехзвенного нларнирного механизма, а с другой с концом поперечной балансирной балки 6, шарнирно закрепленной в цапфе на середине поперечной св зи 7 лонжеронов рэлмы 4. Балки 6 осуществл ют балансирную св зь между подвескамн правого н левого колес каждой условной колесной оси.

Стабнлизирующне устройства выполнены в внде продольных торсионов 8, установленных в верхнне поперечные рычаги 3 четырехзвениых шарнирных механиз1мов. Одни из концов торсионов 8 жестко заделаны в кpo)штeйнax лонжеронов рамы 4.

Механизм управлени  положением корпуса трансиортного средства расположен в поперечной плоскости каждой колесной оси и содержит гидроцилиндр 9, внутри которого расположен поршень с двусторонним штоком 10. Шток раздел ет внутреннюю полость гидроцнлиндра на два объема, в которые от автомата стабилизации по трубопроводам может подводитьс  жидкость дл  изменени  положени  корпуса транспортного средства относительно плоскости дороги и удержаии  корпуса в заданном положении. Концы штока гидроцилиндра шарнирно соединены с концами промежуточных звеньев 11, которые соедннены с однлм-и из концов продольных торсионов 12, установленных в нижние поперечные рычаги 2 четырехзвенных механизмов.

Возможны три осиовных режима работы подвески.

В режиме управлени  юложением корпуса транспортного средства относительио грунта и сохранени  этого положени  при наезде колесами на неровности дорогн корнус транспортного средства получает боковой импульс только от закрутки верхннх торсионов 8. От автомата стабилизации в гидроцилиидр 9 со стороны поднимаюшегос  под действием этого импульса борта подаетс  жидкость и поршень перемепдаетс  относительно цилиндра, вызыва  закрутку нижнего торсиоиа 12 опускающегос  борта и раскрутку иижнего торсиоиа поднимающего борта, компенсиру  импульс от верхиих торсионов. Так как вес транспортного средства воспринимаетс  гидроиневматическими ynpyiiiMH элементами 5 через балансирные балки 6 и от проезда неровности одним колесом бокового импульса не возникает в силу наличи  балансирной св зи 7, то мощность , расходуема  на стабилизацию при любой частоте воз1мущающих усилий, будет небольшой .

При по ровной дороге вследствие наличи  эксцентриситета центра т жести транспортного средства оно получает некоторый крен в сторону эксцентриситета, пока закруткой одного и раскруткой другого верхних торсионов 8 моменты, опрокидывающие и восстаиавливающие , не уравновес тс . Дл  устранени  этого крена жидкость подаетс  от автомата стабилизации в иолость гидроцилиндра 9, противоположную крену.

Таким образом, в этом режиме нижние торсионы работают как управл емый балансир.

Этот режим используетс  -на трудных участках дорог и требует затрат энергии.

В режиме м гкой стабилизации поперечной устойчивости обе иолости гидроцилиидра 9 закольцованы. В этом случае движению поршн  ничего не нреп тетвует и нижние торсионы 12 работают как чистый балансир. Верхние торсионы 8 воспринимают момент от эксцентриситета центра т жести. Транспортное средство всегда движетс  с пекоторым креном, и тем большим, чем больше угол наклона дороги или эксцентриситет. Этот режим можно примеп ть при движении по хорошей дороге. Затрат эиергии на стабилизацию он не требует .

В режиме жесткой стабилизации поперечной устойчивости обе камеры гидроцилиндра 9 заперты. Поршень относительно гидроцилиндра не перемещаетс . Нижние торсионы 12 работают раздельно, так же как и верхние торсионы 8 с жесткой заделкой концов, т. е. как стабилизаторы поперечной устойчивости. Этот режим можно нспользовать на дорогах со значительнымн неровност ми, ио такими, которые не вызывают онрокидываии  траисиортного средства.

Наличие балансирных св зей ирактически между всеми колесами транспортного средства делает нодвеску очень м гкой и нечувствительной к отдельным неровност м. Нри большой частоте возмущающих усилий иа колесах транспортного средства частота поперечных угловых колебаний корнуса очень небольша , что не требует большой частоты изменени  напразлени  движени  жидкости в гидроцилиндре 9 и больших затрат энергии на управление.

Предмет изобретени 

Подвеска колес транспортного средства, содержаща  поперечные направл ющие рычаги , одни концы которых св заны с колесами соответствующего борта, а другие соединены с одними концами нродольпо расположенных торсионов, прн этом другие концы торсионов, соединенных с верхними направл ющими рычагами , жестко закрепле1;ы на раме транспортного средства, отличающа с  тем, что, с целью улучшени  поперечной устойчивости и обеспечени  возможности изменени  жесткости стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства, она снабжена гидроцилиидром привода управлеии  иоложеиием рамы траиспортного средства, имеющим двусторонний шток, кон1:,ы которого через промежуточные звень  св заны с другими концами торсионов, соединенных с нижними поперечными нанравл ющими рычагами, а на верхних поперечных направл ющих рычагах за реплены гидропневмат1;ческие упругие элементы , соединенные с поперечной баланснрной балкой, шарнирно закрснлелной посередине на раме транспортного средства.