PL163345B1

PL163345B1 - zwlaszcza szynowych PL

Info

Publication number: PL163345B1
Application number: PL89281835A
Authority: PL
Inventors: Richard Schneider
Original assignee: Sig Schweiz Industrieges
Priority date: 1988-10-13
Filing date: 1989-10-13
Publication date: 1994-03-31
Also published as: DE58906319D1; EP0393177B1; NO902629L; HU895532D0; JPH03503041A; BG60235B1; US5222440A; BG60235B2; DK144890D0; AU634177B2; CA2000648A1; GB2230502A; NO902629D0; YU193989A; FI902898A7; RU1788934C; HUT55688A; DK144890A; NO175740C; FI902898A0

Abstract

przy jezdzie po lukach z duzymi predkosciami za pomoca pasywnego ukladu przechylowego, przy czym kompensator przechylu zawiera czworokat przegubowy, polaczony z akumulatorem energii, zno szacym zaklócajace usztywnienia kompensatora prze chylu, zas przy jezdzie po luku na przewyzszonym torze jest kompensowane dazenie pudla wagonu do przechylania sie w zewnetrzna strone luku, przy czym kontur pudla wagonu, zawierajacy w przekroju po przecznym co najmniej trzy boki, wyznaczajace w przyblizeniu czworokat, oraz górna linie zamykajaca wpisuje sie w zadany profil skrajni bez wciagania sie, uwarunkowanego przechylem poprzecznym, a jedno czesnie czworokat przegubowy jest sprzegniety z aku mulatorem energii, dla przechylu pudla wagonu w strone wewnetrzna luku, znamienne tym, ze pudlo wagonu oparte jest na dodatkowym poprzecznym ukladzie (23) resorowym, przy czym czworokat prze gubowy (4) sklada sie z co najmniej jednego stabiliza tora kolysania (5), dla podpór przegubowych (6, 6’) oraz z osadzonej ruchomo poprzecznicy plywajacej (8, 38, 48), która ma posrodku czop skretu (32), wy chodzacy w akumulator energii (49). Fig 2 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest urządzenie do kompensacji przechyłu dla pojazdów szybkobieżnych, zwłaszcza szynowych przy jeździe po lukach z dużymi prędkościami, a także do zmniejszania występujących wówczas sił odśrodkowych, w celu utrzymywania obciążeń podróżnego w takich granicach, w których mieści się przyjemne odczuwanie jazdy. Z powszechnym dążeniem do zwiększania prędkości podróży w ruchu kolejowym idzie w parze zagadnienie możliwości utrzymywania dużych prędkości jazdy również na lukach bez jej ograniczenia.

W celu umożliwienia kompensowania działania siły odśrodkowej przy jeździe po łukach, istniejące układy torowe zawierają na łukach przechylenia toru, które są w stanie kompensować występujące siły odśrodkowe w zależności od promienia łukujednynie do określonej prędkości.

Przekraczające ją prędkości jazdy zwiększają jednocześnie siły, działające w bok względem kierunku jazdy, które oddziaływują nieprzyjemnie na podróżnego podczas jazdy po łuku.

Pojazd szynowy, jadący w ten sposób z nadmierną siłą odśrodkową po łuku z przewyższonym torem, maskłonnośćdo przechylania swego pudła wagonu na zewnątrz łuku.

Sytuacja taka jest jednak niepożądana ponieważ na układ nakładają się kąty ustawienia, skierowanego w fałszywym kierunku.

Następstwem tego jest znaczne pogorszenie komfortu jazdy dla podróżnego, a także niedopuszczalne przekroczenie zadanego profilu skrajni przy niedopasowanym specjalnie przekroju poprzecznym pudła wagonu.

Chodzi o to, aby tego rodzaju skierowane na zewnątrz łuku położenie pochyłe pudła wagonu tak skompensować, by jednocześnie zmniejszyć nadmierną siłę odśrodkową, działającą na podróżnego.

Oznacza to, że w celu umożliwienia zwiększonych prędkości na łukach, należy pudłu wagonowemu pojazdu szynowego nadawać położenie pochyłe, skierowane ku wewnętrznej stronie łuku.

W dotychczasowym stanie techniki wykorzystuje się w tym celu dwa sposoby postępowania: aktywny układ przechyłowy, znany z opisu wyłożeniowego RFN nr 24 34 143, w którym pudło wagonowe pojazdu szynowego zostaje przechylone za pomocą elementów sterujących i przestawczych dokoła poziomej osi podłużnej o taki sam w przybliżeniu kąt do wewnątrz łuku, bądź pasywny układ przychyłowy przykładowo znany z opisu wyłożeniowego RFN nr 25 12 008, w którym pudło wagonowe pojazdu szynowego jest zawieszone wahliwie i oś podłużna ruchu przechyłowego, skierowanego do' wnętrza łuku, leży zawsze powyżej środka ciężkości pojazdu.

Dla obu wymienionych sposobów postępowania wspólna jest jednak ta wada, że w zależności od ich każdorazowej wyskości umiejscowienia chwilowego środka obrotu wynikają specjalne i dla każdego układu różne przekroje poprzeczne pudła wagonu.

Chociaż w przypadku układu aktywnego można wprawdzie osiągnąć wszelką możliwą kompensację kąta przechyłu, to jednak zostaje ona okupiona bardzo wysokimi kosztami układu sterowania i układu mechanicznego.

W przypadku układu pasywnego wprawdzie odpowiednie koszty są znacznie niższe, jednakże osiągana kompensacja kąta przechyłu jest mniej efektywna.

Z brytyjskiego opisu patentowego nr GB PS 528 356 znany jest pojazd szynowy w którym korpus pojazdu jest sprężyście i wychylnie, na zasadzie wahadła, zawieszony na zespole podwozia dla zapewnienia ruchu wahadłowego wokół osi równoległej do osi podłużnej pojazdu.

163 345

W pojeździe tym czopy zawieszenia obrotowego, na których zawieszony jest korpus są przymocowane do podwozia za pośrednictwem stojaków zapewnionych przy każdym końcu wspomnianego korpusu lub elementu korpusu.

Pojazd szynowy tego typu ma elementy sprężyste w celu amortyzacji wibracji korpusu, przy pełnej amortyzacji wstrząsów bocznych za pośrednictwem sprężyn, przystosowanych do współpracy z amortyzatorami, poduszkami sprężystymi i/lub innymi elementami ograniczającymi względne przemieszczenia korpusu względem jego czopów zawieszania obrotowego.

Jednocześnie korpus lub element korpusu zawieszony jest tak, by oscylował wokół dwóch zestawów czopów zawieszenia obrotowego, z których jeden, umieszczony bardzo wysoko, amortyzuje wstrząsy boczne w trakcie ruchu wzdłuż linii prostej podczas gdy drugi, umieszczony nieco powyżej środka ciężkości korpusu, działa podczas ruchu po krzywej, jedynie wówczas, gdy korpus wychyli się o pewien kąt wokół osi podłużnej. Ponadto z brytyjskiego opisu patentowego nr GB-PS 1480806 znany jest pojazd zawierający korpus osadzony na kołowym wózku zwrotnym z ramą, która po każdej stronie ma osadzony co najmniej jeden zespół tłokowocylindryczny, przystosowany do poruszania ciśnieniem cieczy i połączony, za pośrednictwem ramion pionowo wychylnych, z wałami, na których osadzone są pary kół, które to ramiona utrzymują ramę wózka zwrotnego w pewnej odległości od powierzchni tocznej kół pojazdu, przy czym działanie zespołów tłokowo-cylindrycznych nachyla ramę wózka, a tym samym korpus pojazdu, w kierunku środka krzywej po której pojazd się porusza, przy czym wspomniany korpus pojazdu zawieszony jest na ramie wózka na łącznikach, osadzonych wychylnie na korpusie pojazdu, i na ramie, przy czym łączniki umożliwiają ruch korpusu pojazdu w kierunku przeciwnym do wspomnianego środka krzywej w kierunku zasadniczo poziomym, prostopadle do kierunku ruchu pojazdu, a ruch ten sterowany jest urządzeniem sterującym zapewnionym dodatkowo przy zespołach tłokowo-cylindrycznych tak, że podczas jednoczesnego nachylenia i ruchu poziomego korpusu pojazdu w miarę przesuwania się po krzywej, pasażerowie znajdujący się w pewnej odległości od osi podłużnej korpusu pojazdu odczuwają ruch zasadniczo pionowy. Opis patentowy nr GB-PS 528356 przedstawia urządzenie do kompensacji przechyłu pudła wagonu pojazdu szynowego przy jeździe po łukach, z dużymi prędkościami za pomocą pasywnego układu przechyłowego, przy czym kompensator przechyłu posiada układ wahliwy, który jest połączony czynnie z akumulatorem energii, znoszącym zakłócające usztywnienia kompensatora przechyłu i podczas jazdy po łukach na torze kompensuje się dążenie pudła wagonu do przechylania się w zewnętrzną stronę luku, które to pudło musi mieć specjalny przekrój poprzeczny.

Celem wynalazku jest skojarzenie zalet pasywnego i aktwnego układu kompensacyjnego oraz wyeliminowanie właściwej obu układom wady, związanej ze specjalnym przekrojem poprzecznym pudła wagonu.

Istota wynalazku polega w urządzeniu do kompensacji przechyłu dla pojazdów szybkobieżnych, zwłaszcza szynowych przy jeździe po łukach z dużymi prędkościami za pomocą pasywnego układu przechyłowego, przy czym kompensator przechyłu zawiera czworokąt przegubowy, połączony z akumulatorem energii, znoszącym zakłócające usztywnienia kompensatora przechyłu, zaś przy jeździe po luku na przewyższonym torze jest kompensowane dążenie pudła wagonu do przechylania się w zewnętrzną stronę łuku, przy czym kontur pudła wagonu, zawierający w przekroju poprzecznym co najmniej trzy boki, wyznaczające w przybliżeniu czworokąt, oraz górną linię zamykającą, wpisuje się w zadany profil skrajni bez wciągania się, uwarunkowanego przechyłem poprzecznym, a jednocześnie czworokąt przegubowy jest sprzęgnięty z akumulatorem energii, dla przechyłu pudła wagonu w stronę wewnętrzną łuku, na tym, że pudło wagonu oparte jest na dodatkowym poprzecznym układzie resorowym, przy czym czworokąt przegubowy składa się z co najmniej jednego stabilizatora kołysania, dla podpór przegubowych oraz z osadzonej ruchomo poprzecznicy pływającej, która ma pośrodku czop skrętu, wychodzący w akumulator energii.

Korzystnie obydwie podpory przegubowe są nachylone zbieżnie ku górze i są zamocowane na osadzonej ruchomo poprzecznicy pływającej w punktach przegubowych, zaś przy jeździe po łuku każdorazowo zewnętrzna względem łuku podpora przegubowa jest ustawiona pionowo zaś poprzecznica pływająca jest obracalna w kierunku poziomym.

163 345

Korzystnie poprzecznica pływająca jest osadzona pomiędzy układem resorowanym pudła wagonu a połączonym z nim szeregowo dodatkowym układem resorowania poprzecznego przejmującym skręt pudła wagonu na jego wózku wskutek jazdy po łuku.

Korzystnie dodatkowy układ resorowania poprzecznego składa się z dodatkowych amortyzatorów poprzecznych, umieszczonych nad i pod poprzecznicą pływającą i zamocowanych parami każdy za pomocą śruby naprężającej.

Korzystnie dodatkowy układ resorowania poprzecznego składa się z dodatkowych amortyzatorów poprzecznych, umieszczonych nad poprzecznicą pływającą.

Korzystnie poprzecznica pływająca jest połączona z pudłem wagonu za pomocą dwóch położonych na zewnątrz prowadnic podłużnych, umieszczonych symetrycznie.

Korzystnie poprzecznica pływająca połączona z pudłem za pomocą jednej środkowej prowadnicy podłużnej każdorazowo za pośrednictwem łożysk przeguboych.

Korzystnie pomiędzy pudłem wagonu a poprzecznicą pływającą przewidziany jest sprężysty zderzak poprzeczny, złożony z dwóch buforów poprzecznych z powierzchniami zderzakowymi.

Korzystnie pomiędzy czworokątem przegubowym, zmocowanym na stabilizatorze kołysania. a ramą wózka wagonu umieszczony jest układ drążkowy regulacji poziomu, którego drążek pomiarowy składa się z jednego tylko elementu nie wymagającego urządzenia kompensacyjnego.

Korzystnie akumulator energii ma ujemną sztywność i składa się z umieszczonych poziomo poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych, które wspierają zadane przez kinematykę czworokąta przegubowego przechylania się pudła wagonu ku wewnętrznej stronie łuku i które jako przeciwległe parami są zamocowane pomiędzy obydwiema podłużnicami wózka wagonu a czopem skrętu, wystającym w dół z osadzonej pływająco poprzecznicy.

Korzystnie obydwa niestabilne w sobie poprzeczne amortyzatory pneumatyczne stanowią akumulator energii, który oddaje do pozostałego układu niezbędną dla procesu przechyłowego energię.

Korzystnie obydwa poprzeczne amortyzatory pneumatyczne są połączone ze sobą korzystnie za pośrednictwem zwężki dławiącej.

Korzystnie poprzeczny amortyzator pneumatyczny zawiera miech, który jest zamocowany pomiędzy prowadnicą zewnętrzną osadzoną na czopie skrętu, a stożkiem osadzonym na podłużnicy pomocniczej ramy wózka wagonu.

Korzystnie sztywność akumulatora energii jest zmienna.

Korzystnie miechy obu poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych zawierają na swej powierzchni wewnętrznej przeciwległe w poziomie powierzchnie zabierające, pokrywające obszar największej średnicy stożków.

Korzystnie powierzchnie zabierające mają poduszki z gumy lub tworzywa sztucznego i/lub mają korzystnie uformowany obszar na prowadnicach zewnętrznych z zachowaniem swobodnego luzu podłużnego.

Korzystnie miechy obu poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych zawierają pomiędzy pudłem wagonu a jego wózkiem na swej powierzchni wewnętrznej przeciwległe pionowo powierzchnie zderzakowe, pokrywające obszar największej średnicy stożków.

Korzystnie prowadnica zewnętrzna poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych do przeciwległych i przesuniętych każdorazowo o 90° powierzchni zabierających kompleksowego zabierania podłużnego oraz zderzaków kompleksowego podpierania awaryjnego i zabezpieczania przed odrywaniem się ma korzystnie kształt owalny.

Korzystnie akumulator energii utworzony stanowi układ resorowy pudła wagonu, którego amortyzatory pneumatyczne wykazują ujemną sztywność poprzeczną.

Korzystnie przewidziana jest co najmniej jedna umieszczona pośrodku na poprzecznicy pływającej rolka, połączona ze zderzakiem.

Korzystnie połączenie rolki ze zderzakiem stanowi układ dla przejęcia podłużnego mimośrodowego podpierania awaryjnego pudła wagonu w przypadku jazdy po łuku przy bezciśnieniowym stanie amortyzatorów pneumatycznych układu resorowego pudła wagonu.

163 345

Korzystnie połączenie rolki ze zderzakiem stanowi układ kompensujący zmiany obciążenia kół, występujące przy pracy amortyzatorów awaryjnych oraz zwiększający zabezpieczenie przed wykolejeniem się każdorazowo zewnętrznego względem łuku koła wiodącego zestawu kołowego w wyprzedzającym wózku wagonu.

Korzystnie na poprzecznicy pływającej umieszczone są co najmniej cztery zabezpieczenia przed oderwaniem się, które zapobiegają przechyłowi poprzecznicy względem części pudła wagonu.

Korzystnie poprzeczne amortyzatory pneumatyczne sterowane za pomocą zaworu przełączającego, pracującego w sposób, zależny od prędkości, stanowią ogranicznik luzu poprzecznego pudła wagonu podczas jazdy po łuku.

Korzystnie zawór przełączający poczynając od pewnej określonej prędkości jest przesunięty przez impuls elektryczny do górnego położenia, w którym obydwa amartyzatory pneumatyczne są połączone ze sobą bezpośrednio poprzez zwężkę dławiącą.

Korzystnie zawór przełączający ma w dolnym położeniu stan beznapięciowy, w którym w dolnym zakresie prędkości obydwa poprzeczne amortyzatory pneumatyczne są połączone na krzyż z obydwoma zaworami ustawczymi obejmującymi drogę poprzeczną poprzecznicy pływającej.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia pojazd z kompensacją przechyłu na przewyższonym torze w przekroju poprzecznym, w ujęciu schematycznym, fig. 2 - inny pojazd z kompensatorem przechyłu, z akumulatorem energii w postaci poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych, w przekroju poprzecznym, fig. 3 - poprzecznicę pływającą według przykładu wykonania z fig. 2 w widoku perspektywicznym, fig. 4 - przykład wykonania według fig. 2 w przekroju poprzecznym, jednak z odmienną poprzecznicą pływającą, fig. 5 - poprzecznicę według fig. 4 - w widoku z góry, fig. 6 - inny przyład wykonania w przekroju poprzecznym, jednak bez poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych, fig. 7 - poprzeczne amortyzatory pneumatyczne w częściowym przekroju, zaś fig. 8 - schemat połączeń poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych kompensatora przechyłu do zależnego od prędkości ograniczania luzu poprzecznego pudła wagonu przy jeździe po lukach.

Fig. 1 przedstawia w ujęciu schematycznym pojazd szynowy na przewyższonym łuku 10 toru, przy czym ograniczono się w nim do istotnych elementów.

Pudło 1 wagonu jest przy tym prowadzone za pomocą kompensatora 3 przechyłu na niewidocznym wózku wagonu. Kompensator 3 przechyłu przeciwdziała pochyłemu ustawieniu pudła 1 wagonu na przewyższonym torze 10 ku zewnętrznej stronie łuku i pracuje w zasadzie w połączeniu z czworokątem przegubowym 4, który składa się z zamocowanego na ramie wózka wagonu stabilizatora 5 kołysania poprzecznego z obiema osadzonymi z boków podporami przegubowymi 6, 6’ oraz z osadzonej pływająco poprzecznicy 8.

Ujęcie schematyczne obejmuje trzy następujące stany jazdy:

- oznaczone grubą linią ustawienia pojazdu z kompensacją przechyłu na przewyższonym torze przy przyspieszeniu poprzecznym, równym na przykład 1,8 m/s²,

- oznaczony linią przerywaną ten sam pojazd, jednak wszystkie elementy ruchome są tu przyjęte jako sztywne,

- oznaczony cienką linią ten sam pojazd na przewyższonym torze w stanie nieruchomym i przy przechyle do wnętrza łuku.

Dla przejrzystości niektóre elementy są przedstawione szczegółowo na oddzielnych figurach, jednakże współpracują one ze sobą w opisanej każdorazowo formie.

Za pomocą kompensatora 3 przechyłu kompensuje się przy jeździe po łuku pochyłe ustawienie pudła 1 wagonu ku zewnętrznej stronie łuku wskutek tego, że zewnętrzna względem łuku podpora przegubowa 6, podpierana korzystnie przez opisaną pod fig. 7, wykazującą ujemną sztywność parę poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych 33, 33’ jako akumulator energii 49, ustawia się odpowiednio i nadaje poprzecznicy pływającej 8 skierowany poziomo ruch obrotowy.

W punktach przejęcia linii działania obu drążków przegubowych 6, 6’ powstaje przy tym środek chwiloty Mi do M3, dokoła którego pudło 1 wagonu przechyla się na swej osi podłużnej

163 345 w stronę wnętrza łuku. Środek ciężkości Si do S3 doznaje przy tym niewielkiego przesunięcia poziomego.

Przy obu warunkach ekstremalnych według ustawień Mi i M3 wpisuje się pudlo 1 wagonu, które ma normalny dla pojazdów według norm UCI przekrój poprzeczny i który jest wyposażony korzystnie w układ zależnego od prędkości ograniczania luzu poprzecznego, w zadany w skali międzynarodowej profil 9 skrajni.

W ten sposób pudło 1 wagonu, zaopatrzone w kompensator 3 przechyłu, jest przejezdne przez profil bez konieczności przeprowadzania charakterystycznego, uwarunkowanego przez przechył poprzeczny wciągania konturu 61 pudła wagonu w obszarze dachu lub przy jego dolnej krawędzi, jak to jest w innym przypadku niezbędne.

Istotny dla wynalazku jest fakt, że pojazd wyposażony w kompensator 3 przechyłu, zawiera pasywny układ przechyłowy, za pomocą którego kąt przechyłu pudła 1 wagonu w stronę wewnętrzną łuku przyjmuje porównywalne wartości, jakie w przeciwnym przypadku są osiągalne jedynie za pomocą aktywnego układu przechyłowego.

W przykładzie wykonania, przedstawionym na fig. 2, rama 12 wózka wagonu jest podparta w znany sposób za pomocą również znanych środków do prowadzenia i amortyzowania osi na dwóch zestawach kołowych 11. Na każdej z obu podłużnie 13, 13' ramy 12 wózka wagonu umieszczony jest w znany sposób układ 16 resorowy pudła wagonu do jego pionowego zawieszenia sprężystego.

Układ ten składa się ze znanej jako taka kombinacji amortyzatorów pneumatycznych 18, 18' i umieszczonej pod nim sprężyny rezerwowej 17, 17’, która może mieć postać warstwowej sprężyny gumowej. Na tym układzie 16 resorowym pudła wagonu spoczywa pomiędzy nim, a połączonym z nim szeregowo dodatkowym układem 23 resorowym poprzecznym osadzona pływająco poprzecznica 8. W tym celu dodatkowe amortyzatory poprzeczne, są połączone ze sobą każdorazowo parami i utrzymują w ten sposób pudło 1’ wagonu.

Dodatkowy układ 23 resorowy poprzeczny, połączony szeregowo z układem 16 resorowym pudło 1 wagonu, umożliwia obracanie tego pudła na wózku 2 wskutek jazdy po łuku. W szczególności dodatkowy układ 23 resorowy poprzeczny służy do osiągnięcia wysokiego komfortu jazdy (w kierunku poprzecznym). Z tego względu sztywność poprzeczna tego uresorowania jest tak dobrana, że sztywność poprzeczna całego układu, sprowadzona do środka ciężkości pudła wagonu, przyjmuje wartość, optymalną dla komfortu jazdy w kierunku poprzecznym. W tym celu krzywą charakterystyczną dodatkowego układu 23 resorowego poprzecznego można wybrać jako liniową, wznoszącą się lub opadającą.

Sprężysty zderzak poprzeczny 26, złożony z dwóch buforów poprzecznyh 27,27’, znajduje się:, przykładowo na pudle 1 wagonu, w celu ograniczenia drogi amortyzowania poprzecznego, natomiast odpowiednie powierzchnie oporowe 28, 28’ są umieszczone na poprzecznicy pływającej 8. Ponadto poprzecznica pływająca 8 z prowadnicami podłużnymi 34, 34’ jest połączona z pudłem 1 wagonu. Ku dołowi poprzecznica pływająca 8 jest połączona w postaci czworokąta przegubowego 4 z ramą 12 wózka wagonu. Czworokąt przegubowy 4 składa się ze stabilizatora kołysania 5, osadzonego na poprzecznicy 15 ramy 12 wózka wagonu w dwóch poziomych łożyskach obrotowych 29, 29’, oraz z obu podpór przegubowych 6 16’, zamocowanych na końcach stabilizatora 5 odpowiednio w przegubach 30, 30’.

Podpory przegubowe 6 i 6’ są nachylone zbieżnie w kierunku ku górze i są tak zamocowane na poprzecznicy pływającej 8 w punktach przegubowych 31, 3Γ, że nadają one poprzecznicy pływającej 8 przy ruchu poprzecznym skierowany poziomo ruch obrotowy.

Prócz tego poprzecznica pływająca 8 ma środkowy, skierowany w dół czop skrętu 32, który wchodzi pomiędzy dwa umieszczone poziomo poprzeczne amortyzatory pneumatyczne 33, 33’, które ze swej strony opierają się w kierunku poprzecznym na dwóch podłużnicach pomocniczych 14, 14’.

Opisany powyżej czworokąt przegubowy 4 tworzy wraz z czopem skrętu 32 i obydwoma poprzecznymi amortyzatorami pneumatycznymi 33, 33’, służącymi jako akumulatory energii 49, kompensator 3 przechyłu, który przy szybkiej jeździe po łuku wytwarza pochyłe ustawienie pudła 1 wagonu w stronę wnętrza łuku, w przeciwnym zaś przypadku zwalnia pionowe uresorowanie układu 16 resorowego pudła wagonu .

163 345

W dalszym przykładzie zastosowania czworokąt przegubowy 4 może być przy tym umieszczony również parami, tak, iż uruchamiane są jednocześnie dwa stabilizatory kołysania, które znowu są połączone w uwidoczniony sposób z poprzecznicą pływającą 8 za pomocą odpowiednio dwóch podpór przegubowych.

Prócz tego pomiędzy stabilizatorem kołysania 5 a ramą 12 wózka wagonu znajduje się po jednym układzie drążkowym 7,7’ do regulacji poziomu służącym do sterowania amortyzatorami pneumatycznymi 18, 18’ układu 16 resorowy pudła wagonu. Rozwiązanie takie dopuszcza układ drążkowy do regulacji poziomu najprostszego rodzaju, ponieważ jego drążek pomiarowy 37, 37’ nie podlega żadnym wpływom od przechyłu pudła wagonu, ani żadnym ruchom poprzecznym i skrętnym wózka 2 wagonu przy jeździe po łuku.

Fig. 3 przedstawia następny przykład wykonania osadzonej pływająco poprzecznicy 38. Spoczywa ona swą spodnią powierzchnią na uwidocznionym układzie 16 resorowy pudła wagonu i jest połączona za pośrednictwem dodatkowego układu 23 resorowania poprzecznego ze znajdującym się nad nim, nie uwidocznionym pudłem 1 wagonu. W tym celu dodatkowe amortyzatory poprzeczne 19 i 21, 20 i 22 oraz 19’ i 2Γ, 20’ i 22’ są połączone ze sobą każdorazowo parami za pomocą śrub naprężających 24, 25 oraz 24’, 25’, aby móc przejmować moment, występujący wskutek wszelkich wstrząsów podłużnych.

W celu ograniczenia drogi amortyzatora poprzecznego, znajduje się sprężysty zderzak poprzeczny 26, złożony z dwóch buforów poprzecznych 27,27’, przykładowo na poprzecznicy pływającej 38, natomiast nieuwidocznione powierzchnie zderzakowe są przyporządkowane pudłu wagonu. Prowadzenie poprzecznicy pływającej 38 przyjmują prowadnice podłużne, które zwalniają ruch poprzecznicy pływającej 38 w kierunku pionowym i poprzecznym, natomiast blokują w kierunku podłużnym. W tym celu bądź na powierzchni zewnętrznej poprzecznicy pływającej 38 osadzone są w łożyskach przegubowych 36 dwie prowadnice podłużne 34, 34’, bądź też pośrodku prowadnicy pływającej 38 zamocowana jest za pośrednictwem jednego łożyska przegubowego 36 środkowa prowadnica podłużna 35, przy czym ich każdy drugi koniec jest połączony za pośrednictwem łożyska przegubowego 36 z pudłem 1 wagonu.

W układzie za środkową prowadnicą podłużną 35 ruch skrętny, powstający przy jeździe po łuku pomiędzy wózkiem 2 wagonu a jego pudłem 1, jest również przejmowany przez dodatkowy układ 23 resorowania poprzecznego.

Na fig. 4 i 5 przedstawiony jest dalszy korzystny przykład wykonania wynalazku. Pudło 1 wagonu jest przy tym podparte na jego wózku 2, wyposażonym w kompensator 3’ przechyłu. Kompensator 3 przechyłu składa się z czworokąta przegubowego 4, utworzonego przez stabilizator kołysania 5 z podporami przegubowymi 6, 6’ i z poprzecznicą pływającą 48, oraz jest podparty przez obydwa służące jako akumalatory energii 49 poprzeczne amortyzatory pneumatyczne 33, 33’, pomiędzy które wchodzi czop skrętu 32.

Osadzona pływająco poprzecznicą 48 spoczywa przy tym pomiędzy pionowym układem 16 resorowy pudła wagonu a uproszczoną postacią dodatkowego układu 43 resorowania poprzecznego, który składa się z czterech wstawionych w poprzecznie pływającą 48 dodatkowych amortyzatorów poprzecznych 39, 40, 41, 42.

Ograniczanie drogi amortyzatora poprzecznego jest przejmowane przez dwa bufory poprzeczne 27, 27’, przewidziane z boków na poprzecznicy pływającej 48 w układzie o symetrii osiowej, przy czym pudło 1 wagonu zawiera odpowiednie powierzchnie zderzakowe 28, 28’.

Prowadzenie poprzecznicy pływającej 48 przejmuje na przykład dwie położone na zewnątrz w układzie o symetrii osiowej prowadnice podłużne 34, 34’, które zwalniają ruch prowadnicy 48 w kierunku pionowym i poprzecznym, natomiast blokują w kierunku podłużnym. W tym celu obydwie prowadnice podłużne 34, 34’ łączą każdorazowo poprzecznicę pływającą 48 z pudłem 1 wagonu za pośrednictwem łożysk przegubowych 36.

Tłumienie drgań poziomych pomiędzy poprzecznicą pływającą 48, a pudłem wagonu może być przejmowane bądź przez odpowiednią jakość materiału amortyzatorów 39,40,41,42, bądź też przez tłumik hydrauliczny 44, umieszczony pomiędzy poprzecznicą pływającą 48, a pudłem 1 wagonu.

W przypadku jazdy po łuku przy bezciśnieniowym stanie poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych 33,33’ wskutek jakiegoś uszkodzenia, skojarzenie co najmniej jednej rolki 45,

163 345 osadzonej pośrodku na zewnątrz na poprzecznicy pływającej 48, ze zderzakiem 46, determinującym dzięki swemu ukształtowaniu charakterystykę poprzeczną, zapewnia pasywny przechył pudła 1 wagonu również w tych warunkach.

Połączenie to przejmuje także funkcję podłużnej mimośrodowej podpory awaryjnej pudła 1 wagonu w przypadku jazdy po łuku przy bezciśnieniowym stanie amortyzatorów pneumatycznych 18, 18’ układu 16 resorowy pudła wagonu.

Skojarzenie rolki 45 ze zderzakiem 46 może tak przejmować zmiany obciążenia kół, występujące w sposób, uwarunkowany systemową, przy pracy amortyzatorów awaryjnych 17, 17’, że wzrasta zabezpieczenie przed wypadnięciem z toru każdorazowo prowadzącego, położonego po zewnętrznej stronie łuku koła w wyprzedzającym wózku wagonu.

Jeśli nie jest to przewidziane, jak opiasno pod fig. 7, w poprzecznych amortyzatorach pneumatycznych 33, 33’, to na poprzecznicy pływającej 48 można również umieścić cztery zabezpieczenia 47 przed uniesieniem, które zapobiega wychyleniu poprzecznicy 48 względem części pudła 1 wagonu przy większych wstrząsach podłużnych, lecz nie ograniczają jej ruchu w kierunku poprzecznym.

Przykład zastosowania, uwidoczniony na fig. 6, jest w zasadzie identyczny z przykładem wykonania, opisanym w części dotyczącej fig. 2, rezygnuje się tu jednak świadomie z akumulatora energii 49, podpierającego czworokąt przegubowy 4. W tym przypadku działanie podpierające musi być uzyskiwane przez pionowy układ 16 resorowy pudła wagonu, który ma w tym celu ujemną sztywność poprzeczną.

W przeciwnym przypadku poprzecznica pływająca 8 ma czop skrętu 52, który przejmuje w znany sposób zabierania wzdłużnie pomiędzy wózkiem 2 wagonu a jego pudłem 1 za pośrednictwem jarzma lemniskatowego 50 za pomocą dwóch drągów prowadniczych 51,51’.

Za pomocą tego przykładu zastosowania wykazuje się, że znane konstrukcje wózków wagonowych można w każdej chwili stosunkowo małym kosztem przekonstruować na kompensację przechyłu, uzyskiwaną w myśl wynalazku.

Sprzyja temu w szczególności również ta okoliczność, że przy zastosowaniu kompensatora 3 przechyłu nie występują w istniejących pojazdach żadne uwarunkowane przechyłem poprzecznym organiczenia konturu 61 pudła wagonu.

Figura 7 przedstawia szczegółowy układ wymienionego już wcześniej akumulatora energii 49 w postaci dwóch niestabilnych w sobie poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych 33, 33’, umieszczonych w środku kołysania się wózka wagonu. Są one zamocowane przeciwległe parami pomiędzy czopem okrętu 32, wystającym w dół z poprzecznicy pływającej 8, 38, 48, a obydwiema podłużnicami pomocniczymi 14, 14’, ramy 12 wózka wagonu.

Za pomocą obu poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych 33,33’ wspierany jest przy jeździe po łuku przechył pudła 1 wagonu do wnętrza łuku, zadany przez kinematykę czworokta przegubowego 4. W tym celu obydwa poprzeczne amortyzatory pneumatyczne 33,33’ wykazują ujemną sztywność i pomagają jako akumulator energii 49 w przezwyciężaniu sztywności zakłócających reszty układu, oddając mu energię dla potrzeb procesu przechyłowego.

Przez zmianę sztywności obu poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych 33, 33’ można przy współudziale czworokąta przegubowego 4 zmieniać w porównywalnie szerokich granicach kąt przechyłu pudła 1 wagonu ku wewnętrznej stronie łuku, co w przeciwnym przypadku możliwe jest jedynie za pomocą aktywnego układu przechyłowego. W tym celu obydwa poprzeczne amortyzatory pneumatyczne 33, 33’ są połączone korzystnie ze sobą za pośrednictwem zwężki dławiącej 53, służącej do tłumienia, tak, iż można zrezygnować z dławika poziomego 44.

Każdy poprzeczny amortyzator pneumatyczny 33, 33’ zawiera miech 54, 54’, który jest zamocowany pomiędzy zewnętrzną prowadnicą 55, 55’, osadzoną na czopie skrętu 42, a stożkiem 56, 56’ osadzonym na podłużnicy pomocniczej 14, 14’, ramy 12 wózka wagonu.

Dzięki takiemu układowi można uzyskać poprzez odpowiednie ukształtowanie stożka 56, 56' i prowadnicy zewnętrznej 55, 55’ zmianę efektywnej powierzchni poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych 33, 33’. Wskutek tego, oraz wskutek zmieniającej się każdorazowo średnicy efektywnej, co następuje przy odtaczaniu miecha 54,54’ wskutek ruchu poprzecznego, można zmieniać sztywność akumulatora energii 49.

163 345

Zmiana sztywności akumulatora energii 49 może nastąpić także za pośrednictwem ciśnienia wewnętrznego obu poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych 33,33', które w tym celu bądź bezpośrednio, bądź też za pośrednictwem odpowiednich zaworów dodatkowych są połączone z pionowym układem 16 resorowym pudła wagonu i są sterowane korzystnie w sposób, niezależny od obciążenia.

Specjalne przykłady wykonania przekształcają poprzecze amortyzatory pneumatyczne 33, 33' w element wielofunkcyjny i umożliwiają na przemian, lub łącznie, kompleksowe zabieranie podłużne, pionowe podpieranie awaryjne i zabezpieczanie przed unoszeniem, oraz zależnie od prędkości ograniczania luzu poprzecznego pudła 1 wagonu przy jeździe po łuku.

Dla kompleksowego zabierania podłużnego pomiędzy wózkiem 2 wagonu, a jego pudłem 1 miecha 54, 54' obu poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych 33, 33’ zawierają na swej powierzchni wewnętrznej przeciwległe poziome powierzchnie zabierające 57, 57’oraz 58, 58’, pokrywające obszar największej średnicy stożków 56, 56’.

Swobodny luz podłużny, oraz wymagane sztywności w kierunku podłużnym można przy tym uzyskać przez odpowiednie ukształtowanie powierzchni zabierających 57, 57’ i 58, 58’ za pomocą poduszek z gumy lub tworzywa sztucznego i/lub przez odpowiednie ukształtowanie obszaru na zewnętrznych prowadnicach 55, 55’.

Dla kompleksowego podpierania awaryjnego i zabezpieczania przed odrywaniem się wzajemnym pomiędzy pudłem 1 wagonu jego wózkiem 2 miecha 54, 54’ obu poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych 33, 33’ zawierają na swej powierzchni wewnętrznej pionowe przeciwległe powierzchnie zderzakowe 59, 59’ i 60, 60’, pokrywające obszar największej średnicy stożków 56, 56’.

Powierzchnie zderzakowe 59, 59’ i 60, 60’ można przy tym zmieniać również bądź przez odpowiednie ukształtowanie za pomocą poduszek z gumy lub tworzywa sztucznego, bądź też przez właściwe ukształtowanie odpowiedniego obszaru na prowadnicach zewnętrznych 55. 55.

W przypadku zabieraków i zderzaków, przeciwległych i przesuniętych każdorazowo o 90^θdla kompleksowego zabierania oraz kompleksowego podpierania awaryjnego i zabezpieczania przed odrywaniem się wzajemnym, celowe jest zastosowanie prowadnicy wewnętrznej 55, 55’, ukształtowanej odpowiednio owalnie.

Kompleksowe, zależne od prędkości organiczanie luzu poprzecznego pudła 1 wagonu przy jeździe po łuku można uzyskać tak, jak to opisano poniżej w odniesieniu do fig. 8. Na poprzeczne amortyzatory pneumatyczne 33,33’, oddziaływa się przy tym tak, iż pudło 1 wagonu dostosowuje się do różnych warunków w danym przypadku w stronę wnętrza łuku i w stronę przeciwną, zależnego od łuku ograniczania luzu poprzecznego.

Figura 8 przedstawia schemat połączeń do zależnego od prędkości ograniczania luzu poprzecznego pudła 1 wagonu przy jeździe po łuku, w którym obydwa poprzeczne amortyzatory pneumatyczne 33,33’ steruje się za pośrednictwem zaworu przełączającego 63, pracującego w sposób, zależny od prędkości.

Uwidocznione dolne położenie zaworu przełączającego 63 odpowiada jego stanem beznapięciowym powolnej jeździe po łuku do około 40 km/h, podczas której obydwa poprzeczne amortyzatory pneumatyczne 33, 33’ są połączone na krzyż z obydwoma zaworami ustawczymi 62, 62’, obejmującymi drogę poprzeczną poprzecznicy pływającej 8, 38, 48. Zostaje przy tym przerwany akumulator energii 49, a kompensator 3 przechyłu zostaje doprowadzony z powrotem do położenia środkowego za pomocą zaworów ustawczych 62, 62’.

Elektryczny impuls sterujący przesuwa zawór przełączający poczynając od prędkości jazdy około 40 km/h do górnego położenia, w którym obydwa poprzeczne amortyzatory pneumatyczne 33, 33’ są połączone ze sobą bezpośrednio poprzez zwężkę dławiącą 53 i w ten sposób zwalniają akumulator energii 49, tak, iż kompensator 3 przechyłu może działać w myśl wynalazku.

W obydwu przypadkach wymagane w danym przypadku dodatkowe zasilenie poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych 33, 33’ może nastąpić na przykład od amortyzatorów pneumatycznych 18, 18’ układu 16 resorowego pudła wagonu lub bezpośrednio z przewodu zasilającego pudła 1 wagonu.

Fig. β

Fig. 7

163 345

47 48 44 1 47 40 27

41 47 6' 45 46 6 47 39 43

Fig. 5

163 345

Fig. 4

163 345

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz.

Cena 10 000 zł

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Urządzenie do kompensacji przechyłu dla pojazdów szybkobieżnych, zwłaszcza szynowych, przy jeździe po łukach z dużymi prędkościami za pomocą pasywnego układu przechyłowego, przy czym kompensator przechyłu zawiera czworokąt przegubowy, połączony z akumulatorem energii, znoszącym zakłócające usztywnienia kompensatora przechyłu, zaś przy jeździe po łuku na przewyższonym torze jest kompensowane dążenie pudła wagonu do przechylania się w zewnętrzną stronę łuku, przy czym kontur pudła wagonu, zawierający w przekroju poprzecznym co najmniej trzy boki, wyznaczające w przybliżeniu czworokąt, oraz górną linię zamykającą wpisuje się w zadany profil skrajni bez wciągania się, uwarunkowanego przechyłem poprzecznym, a jednocześnie czworokąt przegubowy jest sprzęgnięty z akumulatorem energii, dla przechyłu pudła wagonu w stronę wewnętrzną łuku, znamienne tym, że pudło wagonu oparte jest na dodatkowym poprzecznym układzie (23) resorowym, przy czym czworokąt przegubowy (4) składa się z co najmniej jednego stabilizatora kołysania (5), dla podpór przegubowych (6, 6’) oraz z osadzonej ruchomo poprzecznicy pływającej (8,38,48), która ma pośrodku czop skrętu (32), wychodzący w akumulator energii (49).
2. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że obydwie podpory przegubowe (6,6’) są nachylone zbieżnie ku górze i są zamocowane na osadzonej ruchomo poprzecznicy pływającej (8, 38, 48), w punktach przegubowych (31, 31’) zaś przy jeździe po łuku każdorazowo zewnętrzna względem łuku podpora przegubowa (6,6’) jest ustawiona pionowo zaś poprzecznica pływająca (8, 38, 48) jest obracalna w kierunku poziomym.
3. Urządzenie według zastrz. 1 albo 2, znamienne tym, że poprzecznica pływająca (8,38, 48) jest osadzona pomiędzy układem (16) resorowanym pudła wagonu, a połączonym z nim szeregowo dodatkowym układem (23,43) resorowania poprzecznego przejmującym skręt pudła (1) wagonu na jego wózku (2) wskutek jazdy po łuku.
4. Urządzenie według zastrz. 3, znamienne tym, że dodatkowy układ (23) resorowania poprzecznego składa się z dodatkowych amortyzatorów poprzecznych (19, 20, 21, 22) i (19’, 20’, 21 ’, 22’), umieszczonych nad i pod poprzecznicą pływającą (8,38), i zamocowanych parami każdy za pomocą śruby naprężającej (24,25 i 24’, 25’).
5. Urządzenie według zastrz. 3, znamiene tym, że dodatkowy układ (43) resorowania poprzecznego składa się z dodatkowych amortyzatorów poprzecznych (39,40,41,42), umieszczonych nad poprzecznicą pływającą (48).
6. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że poprzecznica pływająca (8,38,48) jest połączona z pudłem (1) wagonu za pomocą dwóch położonych na zewnątrz prowadnic podłużnych (34, 34’), umieszczonych symetrycznie.
7. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że poprzecznica pływająca (8, 38, 48) jest połączona z pudłem (1) za pomocą jednej środkowej prowadnicy podłużnej (35) każdorazowo za pośrednictwem łożysk przegubowych (36).
8. Urządzenie według zastrz. 6 albo 7, znamienne tym, że pomiędzy pudłem (1) wagonu a poprzecznicą pływającą (8, 38, 48) jest sprężysty zderzak poprzeczny (26), złożony z dwóch buforów poprzecznych (27, 27’) z powierzchniami zderzakowymi (28, 28’).
9. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że pomiędzy czworokątem przegubowym (4), zamocowanym na stabilizatorze kołysania (5), a ramą (12) wózka wagonu umieszczony jest układ drążkowy (7,7’) regulacji poziomu, którego drążek pomiarowy (37) składa się z jednego tylko elementu nie wymagającego urządzenia kompensacyjnego.
10. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że akumulator energii (49) ma ujemną sztywność i składa się z umieszczonych poziomo poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych (33,33’), które wspierają zadane przez kinematykę czworokąta przegubowego (4) przechylania

163 345 się pudła (1) wagonu ku wewnętrznej stronie łuku i które jako przeciwległe parami są zamocowane pomiędzy obydwoma podłużnicami pomocniczymi (14,14’) ramy (12) wózka wagonu a czopem skrętu (32), wystającym w dół z osadzonej pływająco poprzecznicy (8, 38, 48).
11. Urządzenie według zastrz. 10, znamienne tym, że obydwa niestabilne w sobie poprzeczne amortyzatory pneumatyczne (33, 33’) stanowią akumulator energii (48), który oddaje do pozostałego układu niezbędną dla procesu przechyłowego energię.
12. Urządzenie według zastrz. 10 albo 11, znamienne tym, że obydwa poprzeczne amortyzatory pneumatyczne są połączone ze sobą korzystnie za pośrednictwem zwężki dławiącej (53).
13. Urządzenie według zastrz. 12, znamienne tym, że poprzeczny amortyzator pneumatyczny (33,33’) zawiera miech (54,54’), który jest zamocowany pomiędzy prowadnicą zewnętrzną (55, 55’) osadzoną na czopie skrętu (32), a stożkiem (56, 56’) osadzonym na podłużnicy pomocniczej (14,14’) ramy (12) wózka wagonu.
14. Urządzenie według zastrz. 13, znamienne tym, że sztywność akumulatora energii (49) jest zmienna.
15. Urządzenie według zastrz. 13, znamienne tym, że miechy (54,54’) obu poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych zawierają na swej powierzchni wewnętrznej przeciwległe w poziomie powierzchnie zabierające (57,57’) i (58,58’) pokrywające obszar największej średnicy stożków (56,56’).
16. Urządzenie według zastrz. 15, znamienne tym, że powierzchnie zabierające (57, 57’) i (58, 58’) mają poduszki z gumy lub tworzywa sztucznego i/lub mają korzystnie uformowany obszar na prowadnicach zewnętrznych (55, 55’) z zachowaniem swobodnego luzu podłużnego.
17. Urządzenie według zastrz. 13, znamienne tym, że miechy (54,54’) obu poprzecznych amortyzatorów pneumatycznych (33,33’) pomiędzy pudłem (1) wagonu a jego wózkiem (2) na swej powierzchni wewnętrznej przeciwległe pionowo powierzchnie zderzakowe (59, 59), pokrywające obszar największej średnicy stożków (56, 56’).
18. Urządzenie według zastrz. 16, znamienne tym, że prowadnica zewnętrzna (55, 55’) poprzecznych amartyzatorów pneumatycznych (33, 33’) do przeciwległych i przesuniętych każdorazowo o 90° powierzchni zabierających (57,58) kompleksowego zabierania podłużnego oraz zderzaków (59, 60) kompleksowego podpierania awaryjnego i zabezpieczania przed odrywaniem się ma korzystnie kształt owalny.
19. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że akumulator energii utworzony stanowi układ (16) resorowy pudła wagonu, którego amortyzatory pneumatyczne (18, 18’) wykazują ujemną sztywność poprzeczną.
20. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że jest co najmniej jedna umieszczona pośrodku na poprzecznicy pływającej (8,38,48) rola (45), połączona ze zderzakiem (46).
21. Urządzenie według zastrz. 20, znamienne tym, że połączenie rolki (45) ze zderzakiem (46) stanowi układ dla przejęcia podłużnego mimośrodowego podpierania awaryjnego pudła (1) wagonu w przypadku jazdy po łuku przy bezciśnieniowym stanie amortyzatorów pneumatycznych (18,18’) układu (16) resorowego pudła wagonu.
22. Urządzenie według zastrz. 20, znamienne tym, że połączenie rolki (45) ze zderzakiem (46) stanowi układ kompensujący zmiany obciążenia kół, występujące przy pracy amortyzatorów awaryjnych (17, 17’) oraz zwiększający zabezpieczenie przed wykolejeniem się każdorazowo zewnętrznego względem łuku koła wiodącego zestawu kołowego (11) w wyprzedzającym wózku (2) wagonu.
23. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że na poprzecznicy pływającej (8, 38, 48) umieszczone są co najmniej cztery zabezpieczenia (47) przed oderwaniem się, które zapobiegają przechyłowi poprzecznicy (8, 38, 48) względem części pudła (1) wagonu.
24. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że poprzeczne amartyzatory pneumatyczne (33, 33’) sterowane za pomocą zaworu przełączającego (63), pracującego w sposób, zależny od prędkości, stanowią ogranicznik luzu poprzecznego pudła (1) wagonu podczas jazdy po łuku.
25. Urządzenie według zastrz. 24, znamienne tym, że zawór przełączający (63) poczynając od pewnej określonej prędkości jest przesunięty przez impuls elektryczny do górnego

163 345 położenia, w którym obydwa amortyzatory pneumatyczne (33, 33’) są połączone ze sobą bezpośrednio poprzez zwężkę dławiącą (53).
26. Urządzenie według zastrz. 24, znamienne tym, że zawór przełączający (63) ma w dolnym położeniu stan beznapięciowy, w którym w dolnym zakresie prędkości obydwa poprzeczne amortyzatory pneumatyczne (33, 33’) są połączone na krzyż z obydwoma zaworami ustawczymi (62, 62') obejmującymi drogę poprzeczną poprzecznicy pływającej (8, 38, 48).