NO175740B - Innretning for kompensering av skråstillingen til vognkassen i et skinnekjöretöy ved kurvekjöring - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører en innretning for kompensering av skråstillingen til vognkassen i et skinnekjøretøy ved kurvekjøring med høye hastigheter ved hjelp av et passivt hellingssystem innbefattende en leddfirkant som står i virkningsforbindelse med en energiakkumulator.

Det er et ønskemål å holde "belastningene for passasjerene innenfor slike grenser at passasjerene får en behagelig kjørefølelse.

De generelle anstrengelser for øking av reisehastigheten for skinnegående trafikk har sterk sammenheng med det problem at man ønsker å kunne bibeholde høye kjørehastigheter også i kurvene.

Forhåndenværende skinneanlegg har en viss overhøyde i kurvene, for derved å kunne utligne sentrifugalkraftens virkning ved kurvekjøring. Denne overhøyde vil imidlertid i avhengighet av kuveradiusen barekunne kompensere for sentrifugalkreftene opp til en bestemt hastighet.

For større hastigheter vil samtidig de med hensyn på kjøre-retningen sideveis virkende krefter øke, og disse krefter har en ubehagelig innvirkning på passasjerene ved kurvekjøring.

Et med sentrifugalkraft-overskudd i en kurve med overhøyde-skinne kjørende skinnekjøretøy vil ha en tendens til helling av vognkassen utover i kurven.

Denne situasjon er imidlertid uønsket, fordi systemet får en stillingsvinkel i gal retning. Resultatet er en vesentlig komfort-reduksjon for passasjerene, samt en utillatelig overskridelse av den gitte lystverrsnittsprofil, med mindre vognkasse-tverrsnittet er spesielt tilpasset.

Det er derfor ønskelig å kunne kompensere for en slik utover i kurven rettet vognkasse-skråstilling, samtidig som den på passasjerene virkende overskudd-sentrifugalkraft reduseres.

Dette betyr at man må påtvinge vognkassen i et skinnekjøretøy en innover i kurven rettet skråstilling når man ønsker å realisere økede kurvehastigheter.

Man har hittil benyttet to driftsmåter: enten bruk av et aktivt hellingssystem, eksempelvis som vist og beskrevet i DE-OS 24 34 143, hvor vognkassen i et skinnekjøretøy vippes i en egnet vinkel innover i kurven om en horisontal lengdeakse ved hjelp av styre- og stillelementer, eller ved bruk av et passivt hellingssystem, eksempelvis som vist og beskrevet i DE-OS 25 12 008, hvor vognkassen i et skinnekjøretøy er pendelopphengt og lengdeaksen til den innover i kurven rettede vippebevegelse ligger over kjøretøyets tyngdepunkt.

Begge disse nevnte driftsmåter har det til felles at det i avhengighet av den respektive dreiepolhøyde er nødvendig med spesielle og for hvert system ulike vognkassetverrsnitt. Mens man med et aktivt system kan oppnå en hvilken som helst kompensasjon av hellingsvinkelen, så krever dog dette stor innsats av styring og mekanikk.

De nødvendige tiltak er vesentlig færre for et passivt system, men til gjengjeld er også den oppnåbare hellingsvinkel-kompensasjon mer beskjeden.

Hensikten med foreliggende oppfinnelse er å knytte sammen fordelene ved de to nevnte systemer og dessuten å eliminere den ulempe som hefter ved begge løsninger i forbindelse med det spesielle vognkasse-tverrsnitt.

Ifølge oppfinnelsen foreslås det derfor en innretning som nevnt innledningsvis, kjennetegnet ved at det på en dreieboggiramme er anordnet en slingringsstabilisator med en leddstøtte i hver ende som avstøtter en mellom vognkassen og dreiehoggirammen flytende anordnet travers, hvilken travers sentralt har en dreietapp som griper inn i en energiakkumulator .

Den nye løsning ifølge oppfinnelsen benytter seg av i og for seg kjente elementer, men dog med det mål at man med disse skal kunne overvinne samtlige parasitt-stivheter i systemet, hvilke stivheter vanskeliggjør en av leddfirkantens kinematikk gitt helling av vognkassen innover i kurven.

Ytterligere trekk ved innretningen ifølge oppfinnelsen går frem av de uselvstendige krav.

Som energiakkumulator kan det benyttes to mellom dreieboggien og vognkassen horisontale, parvist motsatt anordnede og med hverandre kommuniserende tverr-luf tf jaerer, som på grunn av sin negative stivhet oppfører seg i og for seg labilt. Mellom disse og det øvrige system blir så den i tverr-luftfjærene magasinerte energi overført frem og tilbake, for derved å overvinne parasitt-stivhetene og få en helling av vognkassen innover i kurven, uten tilføring av ytre energi.

Fra EP-PS 0 128 126 er det kjent horisontale, mellom dreieboggi og vognkassen parvist anordnede luftfjaerer. Disse tjener imidlertid i hovedsaken til demping av horisontal-kreftene og har til hensikt å gi vognkassen en føring med styreimpulser via dreieboggien for oppnåelse av en kurveavhengig tverrklaringsbegrensning, med en ellers sentral føring.

Med løsningen ifølge oppfinnelsen oppnås derimot i hovedsaken ved variering av tverr-luftfjærparets stivhet en variering av hellingsvinkelen til vognkassen innover i kurven innenfor sammenlignbart brede områder, på en måte som ellers bare er mulig under utnyttelse av et aktivt hellingssystem.

For oppnåelse av en god tverrkomf ort også ved for lave dreiepolhøyder eller ved en ikke-utnyttelse av sentrifugal-krafthellingen, kan hellingskompensatoren være understøttet av ytterligere tilleggs-tverrfjærer, anordnet i serie med det egentlige vognkasse-fjæringssytem.

Benyttes tverr-luftfjærene til energiutbytting og demping av hellingsbevegelsen, så vil spesielle utførelsesformer alternativt eller kummulerende tillate en integrert lengde-medføring, såvel som en vertikal nødavstøtting/løftesikring og en hastighetsavhengig vognkasse-tverrklaringsbegrensning ved kurvekjøring.

Denne multifunksjonelle utforming av tverr-luftfjærene medfører at løsningen også i detaljer skiller seg tydelig fra den teknikkens stand som man kjenner fra DE-OS 22 46 881, hvor sammenlignbare funksjoner bare kan oppnås ved hjelp av meget krevende anordninger.

Samtidig tillater den foreliggende løsning en slik plassering av nivåregulerings-stangmekanismen for den vertikale vognkasse-avfjæring at man hverken under påvirkning av vognkasse-hellingen eller generelle tverrbevegelser, eller ved et dreieboggi-utslag under kurvekjøring vil få en skråstilling av målestangen, slik at man således kan unngå en fra DE-PS 33 11 989 kjent, krevende anordning.

Foretrukne utførelseseksempler av oppfinnelsen skal forklares nærmere nedenfor under henvisning til tegningene.

På tegningene viser

Fig. 1 rent skjematisk et kjøretøytverrsnitt med hellingskompensasjon på en skinnegang med

overhøyde,

fig. 2 viser et tverrsnitt gjennom et ytterligere kjøretøy med en hellingskompensator, med

energiakkumulator i form av en tverr-luf tavfjæring,

fig. 3 viser et perspektivriss av en flytende

travers ifølge fig. 2,

fig. 4 viser et tverrsnitt som i fig. 2, men med

en variant av den flytende travers,

fig. 5 viser et grunnriss av en flytende travers

ifølge fig. 4,

fig. 6 viser et tverrsnitt som i fig. 2, men uten

tverr-luftavfjæring,

fig. 7 viser mer detaljert tverr-luftavfjæringen i

delsnitt, og

fig. 8 viser et koplingsskjerna for tverr-luftavfjæringen i en hellingskompensator for den hastighetsavhengige tverrklaringsbegrensning av en vognkasse under kurve-kjøring.

Fig. 1 viser rent skjematisk et skinnekjøretøy på en skinne-gangkurve 10 med overhøyde. Tegningen er skjematisk og viser bare de vesentlige elementer.

En vognkasse 1 har føring på en ikke vist dreieboggi ved hjelp av en hellingskompensator 3. Hellingskompensatoren 3 hindrer en skråstilling av vognkassen 1 på skinnegangen 10 utover i kurven og virker i hovedsaken i kombinasjon med en leddfirkant 4. Denne dannes av en i dreieboggirammen festet slingrestabilisator 5, to sideveis anordnede leddstøtter 6,6' og en flytende opplagret travers 8.

Den skjematiske fig. 1 viser tre kjøretilstander:

med tykke streker, stillingen for et kjøretøy med hellingskompensasjon i overhøyde-sporet ved en tverr-akselerasjon på eksempelvis 1,8 m/s^ - med stiplede linjer, samme kjøretøy, men antatt at samtlige bevegelige elementer er stive med tynne linjer, sammen kjøretøy på overhøyde-sporet

under stillstand og med hengforskyvning innover i kurven.

For tydeliggjøring er enkelte elementer vist mer detaljert i egne figurer, men de samvirker på den beskrevne måte.

Med hellingskompensatoren 3 kompenseres det ved kurvekjøring for en skråstilling av vognkassen 1 utover i kurven, idet den ytterst i kurven liggende leddstøtte 6 fortrinnsvis under-støttes av et i forbindelse med fig. 7 beskrevet og med en negativ stivhet utført tverr-luftfjærpar 33,33' som energiakkumulator 49, retter seg opp og påtvinger den flytende travers 8 en horisontalt rettet dreiebevegelse.

I skjæringpunktene mellom virkningslinjene til de to leddstengene 6,6' oppstår det et momentan-sentrum M^ til M3. Vognkassen 1 vil helle seg innover i kurven om dette sentrum. Et tyngdepunkt S^ til S3 vil få en lett horisontalforskyv-ning .

"Under de to ekstrembetingelser som representeres av stilling-ene Mi og M3 vil vognkassen 1, som har et normalt tverrsnitt for UlV-standardiserte kjøretøy og fortrinnsvis er forsynt med en hastighetsavhengig tverrklaringsbegrensning, føye seg inn i en internasjonal, bestemt omgrensningsprofil 9.

En med en hellingskompensator 3 forsynt vognkasse 1 vil således være profiltilpasset, uten at man eksempelvis i takområdet eller ved vognkassens underkant, slik det ellers er nødvendig, må foreta en karakteristisk, tverrhellings-betinget inntrekking av vognkassekonturene 61.

For oppfinnelsen er det vesentlig at et med en hellingskompensator 3 forsynt kjøretøy har et passivt hellingssystem hvormed vognkassens 1 hellingsvinkel innover i kurven kan anta verdier som kan sammenlignes med dem man ellers bare kan oppnå med et aktivt hellingssystem.

Ved en i fig. 2 vist utførelsesform er en dreieboggiramme 12 på kjent måte avstøttet på to hjulsatser 11 ved hjelp av likeledes kjente midler for akselføring og- avfjæring. På hver av dreieboggirammens 12 to langsgående bjelker 13,13' er det på kjent måte anordnet en vognkasse-avfjæring 16 for vertikal avfjæring av vognkassen 1.

Avfjæringen består av en i og for seg kjent kombinasjon av en luftfjær 18,18' og en derunder plassert nødfjær 17,17', som kan være utformet som en gummisjiktfjær. På vognkasse-avfjæringen 16 hviler en travers 8 som er flytende opplagret mellom avfjæringen og en med denne seriekoplet tilleggs-tverravfjæring 23. Tilleggs-tverrfjærer er således, som beskrevet nærmere i forbindelse med fig. 3, parvist sammenspent og bærer vognkassen 1.

Den i serie med vognkasse-avfjæringen 16 koplede tilleggs-tverravfjæring 23 tillater en dreiing av vognkassen 1 relativt dreieboggien 2 ved kurvekjøring. Særlig tjener tilleggs-tverravfjæringen 23 til å oppnå gode kjørekomfort-verdier i tverretningen. Derfor er denne avfjærings tverrstivhet fortrinnsvis dimensjonert slik at totalsystemets tverrstivhet redusert til vognkasse-tyngdepunktet antar en for kjørekomforten i tverretningen optimal verdi, eksempelvis 0,5 Herz. I denne forbindelse kan kjenningslinjen til tilleggs-tverravfjæringen 23 velges lineær, progressiv eller degressiv i samsvar med de foreliggende krav.

Et elastiskt tverranslag 26, bestående av to tverrbuffere 27,27', er eksempelvis montert på vognkassen 1, for begrens-ing av tverravfjæringsstrekningen, mens de tilhørende anslagsflater 28,28' er anordnet på den flytende travers 8. Videre er den flytende travers 8 forbundet med vognkassen 1 ved hjelp av lengdeleddstenger 34,34', som vist og beskrevet i forbindelse med fig. 3. Nedad er traversen 8 forbundet med dreieboggirammen 12 i form av leddfirkant 4. Denne dannes av en på dreieboggirammens 12 tverrbjelke 15 i to horisontale dreielagre 29,29' opplagret slingringsstabilisator 5 og de to ved dennes ender i et respektivt ledd 30,30' festede leddstøtter 6 og 6'.

Leddstøttene 6 og 6' konvergerer oppover og er slik festet til traversen 8 i leddpunktene 31,31' at de vil gi denne en horisontalt rettet dreiebevegelse ved en tverrbevegelse.

Videre har den flytende travers 8 en sentral, nedoverrettet dreietakk 32 som virker mellom to horisontalt anordnede tverr-luftfjærer 33,33', som på sin side i tverretningen avstøtter seg mot to langsgående hjelpebjelker 14,14'.

Den foran beskrevne leddfirkant 4 vil sammen med dreietappen 32 og de to som energiakkumulator 49 tjenende tverr-luftfjærer 33,33' danne hellingskompensatoren 3, som ved hurtig kurvekjøring tilveiebringer en skråstilling av vognkassen 1 i retning innover i kurven, men ellers frigir vognkasseavf jaer ingens 16 vertikale fjæring.

Ifølge et ytterligere anvendelseseksempel kan leddfirkanten 5 også være anordnet parvis, slik to slingringsstabilisatorer virker samtidig, idet disse ved hjelp av to respektive leddstøtter er forbundet med den flytende travers 8 på vist måte.

Dessuten err det for styring av luftfjærene 18,18' i vognkasse-avfjæringen 16 anordnet en respektive nivåreguleringsstang 7,7' mellom slingringsstabilisatoren 5 og dreieboggirammen 12. Denne anordning muliggjør en enklest type nivåreguleringsstang, fordi målestangen 37,37' ikke påvirkes av vognkasse-hellingen eller generelle tverr- og dreiebeveg-elser av dreieboggien 2 under kurvekjøring.

Fig. 3 viser en ytterligere utførelsesform av en flytende opplagret travers 38. Denne travers hviler med sin underside på den antydede vognkasseavfjæring 16 og er ved hjelp av en tilleggs-tverravfjæring 23 forbundet med den over traversen forhåndenværende, her ikke viste vognkasse 1. Tilleggstverr-fjærene 19 og 21, 20 og 22, samt 19' og 21', 20' og 22' er parvist sammenspent med spennskruene 24,25 og 24',25', for derved generelt å kunne oppta momenter som oppstår som følge av støt i lengderetningen.

For begrensning av tverravfjæringsstrekningen er det anordnet elastisk tverranslag, bestående av to tverrbyffere 27,27' eksempelvis på den flytende travers 28, med ikke viste tilordnede anslagsflater på vognkassen. Leddtilknytningen for den flytende travers 38 overtas av langsgående leddstenger som frigir traversen 38 for bevegelse i vertikal- og tverretning, men sperrer i lengderetningen. Man kan enten ha to langsgående leddstenger 34,34' i leddlagre 36 på utsiden av den flytende travers 38, eller man kan ha en sentral langsgående leddstang 35 som ved hjelp av et leddlager 36 er festet sentralt i den flytende travers 38 og med sin respektive andre ende er tilknyttet vognkassen 1 ved hjelp av et leddlager 36.

Ved bruk av en sentral langsgående leddstang 35 blir den ved kurvekjøringen mellom dreieboggien 2 og vognkassen 1 oppstående dreiebevegelse overtatt tilleggs-tverravfjæringen 23.

I fig. 4 og 5 er det vist en ytterligere foretrukken utfør-elsesform av oppfinnelsen. En vognkasse 1 er plassert på en med en hellingskompensator 3 forsynt dreieboggi 2. Hellingskompensatoren 3 består av den av slingringsstabilisatoren 5, leddstøttene 6,6' og en flytende travers 48 dannede leddfirkant 4, understøttet av to som energiakkumulator 49 tjenende tverr-luftfjærer 33,33', hvorimellom en dreietapp 32 rager ned.

Den flytende lagrede travers 48 hviler her mellom den vertikale vognkasseavf jaer ing 16 og den forenklede form for en tilleggs-tverravfjæring 43, som består av fire, i den flytende travers 48 innlagte tilleggstverrfjærer 39,40,41, 42.

Begrensningen av tverravfjæringsstrekningen overtas av en respektiv, dreiesymmetrisk sideveis på den flytende travers anordnet tverrbuffer 27,27', idet vognkassen 1 har tilsvarende anslagsflater 28,28'.

Leddtilknytningen for den flytende travers 48 overtas eksempelvis av to dreiesymmetrisk anordnede, på utsiden liggende langsgående leddstenger 34,34'. Disse frigir en bevegelse av traversen 48 i vertikal- og tverretning, men sperrer i lengderetningen. De to langsgående leddstenger 34,34' forbinder den flytende travers 48 med vognkassen 1 via leddlagre 36.

Dempingen av horisontalsvinginger mellom den flytende travers 48 og vognkassen 1 kan enten skje ved valg av tilsvarende materialkvalitet for fjærelementene 39,40,41,42 i tilleggs-tverravf jæringen 43, eller ved hjelp av en mellom den flytende travers 48 og vognkassen 1 anordnet hydraulisk demper 44.

I tilfelle av en kurvekjøring med trykkløs drift av tverr-luftfjærene 33,33' som følge av en feil, vil paringen av minst en på utsiden av den flytende travers 48 sentralt anordnet rull 45 og et anslag 46, hvis formgivning er bestemmende for tverrkarakteristikken, sikre en passiv helling av vognkassen 1 også under disse betingelser.

Dessuten overtar denne paring også funksjonen so lengde-eksentrisk nødavstøtting av vognkassen 1 under kurvekjøring ved trykkløs drift av luftfjærene 18,18' i vognkasseavf jæringen 16.

Paringen av rull 45 og anslag 46 er i stand til å fange opp de ved driften av nødfjærene 17,17' systembetinget opp-tredende hjullastendringer på en slik måte at avsporings-sikkerheten til det til en hver tid fremre, ytterst i kurven liggende hjul i den forangående dreieboggi økes.

Dersom de ikke er anordnet i tverr-luftfjærene 33,33', som beskrevet i forbindelse med fig. 7, kan fire løftesikringer 47 være anordnet på den flytende travers 48. Disse sikringer vil relativt deler av vognkassen 1 hindre en vipping av traversen 48 ved kraftigere støt i lengderetningen, uten å begrense traversens bevegelse i tverretningen.

Et i fig. 6 vist anvendelseseksempel er i hovedsaken identisk med det som er beskrevet foran i forbindelse med fig. 2, men man har her bevisst gitt avkall på energiakkumulatoren 49 som understøtter leddfirkanten 4. I dette tilfelle må derfor den understøttende virkning skje ved hjelp av den vertikale vognkasseavfjæring 16, som for dette formål må ha en negativ tverrstivhet.

Forøvrig har den flytende travers 8 en dreietapp 52 som via et lemniskate-åk 50 ved hjelp av to leddstenger 51,51' på kjent måte overtar den langsgående medføring mellom dreieboggi 2 og vognkasse 1.

Med dette anvendelseseksempel skal det vises at kjente dreieboggityper på relativ enkel måte til en hver tid kan ombygges til å gi en hellingskompensasjon ifølge oppfinnelsen .

Slik ombygging begunstiges dessuten derved at det ved en anvendelse av hellingskompensatoren 3 for bestående kjøretøy ikke oppstår noen tverrhellingsbetingede begrensninger med hensyn til vognkassekonturen 61.

Fig. 7 viser mer detaljert den allerede foran nevnte energiakkumulator 49 i form av to mest mulig i dreieboggi-nikksenteret anordnede, i og for seg instabile tverr-luftfjærer 33,33'. Disse er parvis motsatt innspent mellom den fra en flytende travers 8,38,48 nedragende dreietapp 32 og de to langsgående hjelpebjeiker 14,14' i dreieboggirammen 12.

Med de to tverr-luftfjaerer 33,33' blir under kurvekjøring den av leddfirkantens 4 kinematikk gitte helling av vognkassen 1 innover i kurven understøttet. I denne forbindelse har de to tverr-luf tf jaerer 33,33' en negativ stivhet og vil som energiakkumulator 49 hjelpe til med å overvinne parasitt-stivhetene i det øvrige system, idet de for hellingen avgir energi til det øvrige system.

Ved å variere stivheten til de to tverr-luf tf jaerer 33,33' kan man i samspill med leddfirkanten 4 variere vognkassens 1 hellingsvinkel innover i kurven i brede områder som er sammenlignet med de som bare er mulig å oppnå ved bruk av et aktivt hellingssystem.

De to tverr-luf tf jaerer 33,33' er fortrinnsvis kommuniserende forbundet med hverandre ved hjelp av en strupeblender 53 som virker som demper, slik atman kan gi avkall på en horisontal-demper 44.

Hver tverr-luftfjær 33,33' har en rullebelg 54,54' som i den viste form er innspent mellom en på dreietappen 32 festet ytre føring 55,55' og en til den langsgående hjelpebjelke 14,14' i dreieboggirammen 12 festet konus 56,56'.

Ved en slik anordning kan man ved å endre formen til konusen 56,56' og endre formen til den ytre føring 55,55' oppnå en endring av tverr-luftfjaerenes 33,33' virksomme flate. Derved og ved hjelp av den ved avrullingen av rullebelgen 54,54' ved tverrbevegelser gitte, til en hver tid foranderlig virksomme diameter kan energiakkumulatorens 4 9 stivhet varieres.

En variasjon av energiakkumulatorens 49 stivhet kan også skje ved hjelp av innertrykket i de to tverr-luftfjærer 33,33', idet disse da enten direkte eller via tilsvarende tilleggsventiler er forbundet med den vertikale vognkasse-avfjæring 16 og fortrinnsvis styres lastavhengig.

Særlige utførelsesformer gjør tverrluftfjærene 33,33' til et multifunksjonelt element og muliggjør enten valgvist eller kummulativt en integrert medføring i lengderetningen, en vertikal nødavstøtting/løftesikring og en hastighetsavhengig tverrklaringsbegrensning av vognkassen 1 under kurvekjøring.

For en integrert medføring i lengderetningen mellom dreieboggi 2 og vognkasse 1 har de to rullebelger 54,54' i de to tverrluftfjærer 33,33' på innsiden, horisontalt overfor hverandre, medbringerflater 57,57' og 58,58' som dekker området til største diameter for konusene 56,56'.

I denne forbindelse kan den frie lengdeklaring og de nødvendige stivheter i lengderetningen enten oppnås ved tilsvarende utforming av medbringerflåtene 57,57' og 58,58' med gummi- eller kunststoffpolstre, eller/og ved hjelp av bevisst formgiving av det respektive område på de ytre føringer 55 ,55' .

For oppnåelse av en integrert nødavstøtting/løftesikring mellom vognkassen 1 og dreieboggien 2 har rullebelgene 54,54' i de to tverr-luftfjærer 33,33' på innsiden, vertikalt overfor hverandre, anslagsflater 59,59' og 60,60' som dekker området til den største diameter for konusene 56,56'.

Anslagsflåtene 59,59' og 60,60' kan likeledes varieres ved hjelp av tilsvarende utforming med gummi- eller kunststoffpolstre, eller ved hjelp av en bevisst formgiving av det respektive område på de ytre føringer 55,55'.

Ved for den integrerte medføring i lengderetningen og den integrerte nødavstøtting/løftesikring 90° innbyrdes for-sk jøvne motliggende medtak og anslag, benyttes hensiktsmessig en tilsvarende oval ytre føring 55,55'.

En integrert hastighetsavhengig tverrklaringsbegrensning av vognkassen 1 under kurvekjøring kan oppnås som vist i fig. 8. Tverrluf tf jaerene 33,33' påvirkes da slik at vognkassen 1 føyer seg inn i de utover henholdsvis innover i kurven ulike betingelser for en kurveavhengig tverrklaringsbegrensning.

Fig. 8 viser eksempelvis et koplingsskjema for den hastighetsavhengige tverrklaringsbegrensning av en vognkasse 1 under kurvekjøring, hvor de to tverr-luftfjaerer 33,33' styres ved hjelp av en hastighetsavhengig arbeidende omkoplingsventil 63.

Den viste nedre stilling for omkoplingsventilen 63 tilsvarer med sin spenningsløse tilstand en langsom kurvekjøring opptil ca. 40 km/timen, i hvilken tilstand de to tverr-luftf jærer 33,33' kryssvis er forbundet med de to stillingsventiler 62,62' som oppfanger tverrstrekningen til den flytende travers 8,38,48. Energiakkumulatoren 49 brytes og hellingskompensatoren 3 føres ved hjelp av stillingsventilene 62,62' tilbake til midtstilling.

En elektrisk styreimpuls forskyver omkoplingsventilen fra en kjørehastighet på ca. 40 km/timen til en øvre stilling, i hvilken de to tverr-luftf jaerer 33,33' er direkte kommuniserende forbundet med hverandre via en struperblende 53, idet således energiakkumulatoren 49 er fritgitt, slik at hellingskompensatoren 3 kan utøve sin virkning ifølge oppfinnelsen.

I begge tilfeller kan det skje en eventuelt nødvendig ettermating av tverr-luftfjærene 33,33', eksempelvis fra luftfjærene 18,18' i vognkasseavfjæringen 16 eller direkte fra vognkassens 1 mateledning.

Claims (17)

1. Innretning for kompensering av skråstillingen til vognkassen 1 et skinnekjøretøy ved kurvekjøring med høye hastigheter ved hjelp av et passivt hellingssystem innbefattende en leddfirkant (4) som står i virkningsforbindelse med en energiakkumulator (49), karakterisert ved at det på en dreieboggiramme (12) er anordnet en slingringsstabilisator (5) med en leddstøtte (6,6') i hver ende som avstøtter en mellom vognkassen (1) og dreieboggirammen (12) flytende anordnet travers (8,38,48), hvilken travers sentralt har en dreietapp (32) som griper inn i en energiakkumulator (49).

2 . Innretning ifølge krav 1, karakterisert ved at traversen (8,38,48) er flytende lagret mellom en vognkasseavfjæring (16) og en med denne seriekoplet tilleggs-tverravf jæring (23,43), at den ved kurvekjøringen respektive ytterst i kurven liggende leddstøtte (6,6') vil rette seg opp og påtvinge traversen (8,38,48) en horisontalt rettet dreiebevegelse, idet det fortrinnsvis over og under traversen er anordnet parvist med en spennskrue (24,25 og 24',25') sammenspente tilleggstverrfjærer (19,20,21,22 og 19',20',

21' ,22 ' ).

3. Innretning ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at en tilleggs-tverravfjæring (23,43) har en lineær, progressiv eller degressiv kjenningslinje og er slik dimensjonert at totalsystemets tverrstivhet redusert til vognkassens (1) tyngdepunkt (S) antar en for kjørekomforten i tverretningen optimal verdi 0,5 Hz.

4. Innretning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at den flytende travers (8,38,48) er forbundet med vognkassen (1) enten med to på utsiden liggende punkt- eller dreiesymmetrisk anordnede langsgående leddarmer (34,34') eller via leddlagre (36) med en sentral langsgående leddarm (35).

5. Innretning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at det mellom vognkassen (1) og den flytende travers (8,38,48) er anordnet et elastisk tverranslag (26), bestående av to tverrbuffere (27,27') med anslagsflater (28,28').

6. Innretning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at en nivåreguleringsstanganordning (7,7') med en enhetlig målestang (37) er anordnet i slingringsstabilisatoren (5) mellom leddfirkanten (4) og dreieboggirammen (12).

7. Innretning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at energiakkumulatoren (49) har en negativ stivhet og består av to tverr-luftfjærer (33,33'), som er kommuniserende forbundne med hverandre via en strupeblende (53), hvilke luftfjærer er anordnet horisontalt mellom to langsgående hjelpebjeiker (14,14') og den fra den flytende anordnede travers (8,38,48) nedragende dreietapp (32).

8. Innretning ifølge krav 7, karakterisert ved at tverr-luftfjærene (33,33') innbefatter en rullebelg (54,54'), som er innspent mellom en på dreietappen (32) festet ytre føring (55,55') og en til dreieboggirammens (12) langsgående hjelpebærere (14,14') festet konus (56,56').

9. Innretning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at energiakkumulatoren (49) har en stivhet som er avhengig av tverr-luftfjærenes (33,33') virksomme flate og kan innstilles ved hjelp av formgivingen av konusen (56,56') og den ytre føring (55,55').

10. Innretning ifølge krav 8 eller 9, karakterisert ved at rullebelgene (54,54') i de to tverr-luftfjærer (33,33') på sin respektive innside, horisontalt overfor hverandre, har medbringerflater (57,57 ' ,58,58 ' ) som dekker området til den største diameter for konusene (56,56'), og/eller har vertikalt motliggende og området for største diameter for konusene (56,56') dekkende anslagsflater (59,59' og 60,60').

11. Innretning krav 10, karakterisert ved at medbringerflåtene (57,57' og 58,58') og/eller anslagsflåtene (59,59') er utformet som gummi- eller kunststoffpolstre.

12. Innretning ifølge et av de foregående krav 8-11, karakterisert ved at den ytre føring ( 55,55') for tverr-luftfjærene (33,33') fortrinnsvis er ovalt utformet.

13. Innretning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at vognkassefjæringen (16) er utformet som en energiakkumulator, og at luftfjærene (18,18') har en negativ tverrstivhet.

14 . Innretning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at det på den flytende travers (8,38,48) er anordnet minst en rulle (45), hvilken rulle er paret med et på dreieboggisiden anordnet anslag (46).

15 . Innretning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at det på den flytende travers (8,38,48) er anbragt løftesikringer (47) relativt deler av vognkassen (1).

16. Innretning ifølge et av de foregående krav 7-15, karakterisert ved at det for styring av tverrluftfjærene (33,33') er anordnet en hastighetsavhengig arbeidende omkoplingsventil (63), hvilken omkoplingsventil (63) er spenningsløs i en nedre stilling, idet de to tverr-luftfjærer (33,33') er forbundet i kryss med to stillingsventiler (62,62') og omkoplingsventilen (63) i den øvre stilling er forskjøvet dit hastighetsavhengig, eksempelvis elektrisk, idet de to tverr-luftfjærer (33,33') er forbundne med hverandre ved hjelp av en strupeblende (53).

17. Innretning ifølge et av kravene 1-16, karakterisert ved at en hellingskompensator (3) er anordnet under vognkassens (1) tyngdepunkt (S), særlig under vognkassekonturen (61) og kompenserer vognkassens (1) tendens til helling utover i kurven, idet snittpunktet for de to virkningslinjene til leddstengene (6,6') representerer et momentansentrum (M2), som ved kurvekjøring med overhøydespor (10) og sentrifugalkraftoverskudd forskyver seg utover i kurven (Ml).