JPH03503041A - 高速走行車両、特に軌道車両用の傾斜補償器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 高速走行車両、特に軌道車両用の傾斜補償器本発明は、高速でのカーブ走行時に 軌道車両の車体の傾斜姿勢を補償し、車体傾斜時に旅客に加わる荷重を、不快な 走行感が与えられない範囲に抑制する装置に関するものである。

旅行に利用される鉄道の速度を速くする一般的な努力がなされるにつれて、高い 走行速度を、カーブ走行時にも維持できるようにする問題が生じてきた。

現在の軌条設備は、カーブ走行時の遠心力の作用を補償するために、軌道の片側 が高くされている。しかし、この措置では、一定の速度までしか、カーブ半径に 応じて生じる遠心力を補償できない。

一定速度を超えると、走行方向に対して横方向に作、用する力が、同時に生じ、 この横力がカーブ時に旅客に対し不快感を与える。

片側を盛夛上げた軌道を余剰遠心力をもって走行する車両は、車体がカーブの外 方へ傾く傾向を有する。

この状態は、システムに対し、誤った方向の姿勢角度を課すことになるので好ま しくない。

その結果、旅客には著しい不快感が与えられ、かつまた、車体横断面を特に適合 させていない場合には、所定の車両接触限界線を超えることになる。

このため、この種のカーブ外方への車体傾斜を補償すると同時に、旅客に作用す る過剰遠心力を解消することが必要となる。

このことは、カーブ走行速度を高めるには、鉄道車両の車体に対して、カーブ内 側向きの傾斜姿勢を強制する必要があることを意味する。

公知技術のレベルでは、この場合、２つの作業形式％式％ ３４１４３による能動式傾斜システムで、この形式の場合は、制御・調節部材を 介して、車体が、釣合う角度だけ水平縦軸線を中心としてカーブ内側へ傾斜せし められる。他は、たとえばＤＥ−Ｏ８２５１２００８による受動式傾斜システム であって、この形式の場合には、車体が振シ子状に揺動するように懸架されてお シ、カーブ内方への傾斜運動の軸線は、車体重心より上方に位置している。

この２つの公知作業形式には、しかし、共通の欠点がある。すなわち、その時々 の瞬間回転中心の高さに応じて特殊な車体横断面が生じ、かつまた各システムに とって異なる車体横断面が生じることである。

能動式システムの場合、傾斜角度は、すべて補償することができるが、制御及び 機構に多額の費用が必要とされる。

これに対し、受動式システムの場合は、その糧の費用は、はるかに僅かであるが 、傾斜角度の補償も、相応に十分には行なわれない。

したがって、本発明の目的は、前記２システムの利点を互いに結合し、加えて、 両公知解決策に付随する特殊な車体横断面の欠点を除去することにある。

この目的は、請求項の１つに記載の措置によシ達成された。すなわち、受動式シ ステムの場合に、４送形リンクの形式の傾斜補償器を用いて、カーブ走行時にカ ーブ外方への車体傾斜傾向を補償し、蓄力器を用いてその傾斜をカーブ内方への 傾斜に変換するようにしたのである。

この本発明による解決策の場合、自体公知の部品が用いられているが、その使用 の目的は、それらの部品によシ、このシステム全体の寄生剛性を克服することに ある。この剛性のために、４送形リンクの運動性によシ予め定められているカー ブ内方への車体傾斜が難しくなるからである。

蓄力器としては、Ｉギーと車体との間に配置された２つの横方向空気ばねを用い た。この空気ばねは、水平に対をなして向い合って配置され、互いに連通接続さ れておシ、その負剛性にもとづき、自体不安定な挙動を有している。かくして、 これら空気ばね内に蓄えられたエネルギーが、寄生剛性を克服して車体をカーブ 内側へ傾斜させるために、これら空気ばねと他の残シのシステムとの間で往復移 動せしめられる。言いかえると、このエネルギーは交換されるが、外部からは供 給されない。

ＥＰ−ＰＳＯ１２８１２６によシ、すでに、ゼギーと車体の間に対をなして水平 に配置された空気ばねは公知である。これらの空気ばねは、しかしながら、実質 的には水平方向の力を抑制するためのものであシ、車体は、カー！時には、制御 パルスにより、これらのばねを介してメギ−上方を、カーブに依存する横方向の 遊びを制限する方向に案内され、その他の場合には中央に位置するよう案内され るのである。

本発明による解決策の場合は、これに対して、横方向空気ばね対の剛度を変化さ せることによシ、カーブ内方への車体傾斜角度を、比較可能な広い範囲にわたっ て実質的に変化させるものであり、このようなことは、他の場合には能動式傾斜 システムによってしか可能ではなかった。

瞬間回転中心高さが低すぎる場合や、遠心力による傾斜が利用し尽されない場合 にも、横方向の快適性を達成するため、傾斜補償器を、別の付加的な横方向ばね により補助することができる。これらのばねは、車体の本来のばねシステムと直 列配置しておく。

横方向空気ばねを、エネルギー交換や傾斜運動の抑制に用いると、特別な構成形 式により、縦方向の連行の組込み、垂直方向の非常突張り／傾き防止、カーブ走 行時の、速度に応じた車体横方向遊び制限が、代替措置又は併用措置として可能 になる。

横方向空気ばねをこのように多機能的に構成した点で、本発明による解決策は、 ＤＥ−０５２２４６８８１に示されている現在の技術レベルとは、細部において も明らかに区別される。この公知技術では、比較可能な諸機能が、多額の出費を 要する装置によってしか得られないからである。

本発明による解決策によれば、同時に、垂直方向の車体ばね懸架装置のレベル調 整リンク機構の配置を次のようにすることができる。すなわち、車体傾斜又は場 合によって生じうる横方向運動の影響によっても、カーブ走行時のダギーのクリ アラ７スによっても、測定ロッドが傾斜位置とならないようにする。これにより 、ＤＥ−ＰＳ３３１１９８９によシ公知の高価な配置を避けることができる。

次に本発明の有利な複数実施例を、図面につき詳説する。

第１図は片側が高くされた軌道上で傾斜補償される車両横断面の略示図、 第２図は横方向空気ばね装置形式の蓄力器を備えた傾斜補償器を有する別の車両 の横断面図、第３図は第２図の浮動トラノクースの斜視図、第４図は浮動トラノ ζ−スの変化形を有する第２図同様の車両の横断面図、 第５図は第４図の浮動トラバース変化形の平面図、第６図は横方向空気ばね装置 を除去した第２図同様の車両の横断面図、 第７図は横方向空気ばね装置を部分的に断面して示した詳細図、 第８図はカーブ走行時の車体の横方向遊びを速度に応じて制限する傾斜補償器の 横方向空気ばね装置の略示図である。

第１図は、片側を盛シ上げたカーブ軌道１０上にある車両の重要部分のみを示し た略示図である。

この場合、車体１は、図示されていないゼギー上に傾斜補償器を介して載せられ ている。傾斜補償器３は、片側が高くされた軌道１０上で車体がカーブ外方へ傾 斜姿勢となるのを防止し、主として４送形リンク機構４と組合されて作業する。

このリンク機構４は、ｌギーのフレームに固定された横揺れ止め５と浮動支承さ れたトラフ９−ス８とから構成され、横揺れ止め５は両側に２つの支持ロンドロ 、６′を有している。

第１図は次の３種の走行状態を示しているニー太い線で示したのが、たとえば１ ８ｍ／Ｓ２の横加速の場合に、片側を高くした軌道上で傾斜補償が行なわれた車 両の位置、 一破線で示したのは、同じ車両で、すべての可動部品を剛性と仮定した場合の車 体の位置、−細い線で示したのは、同じ車両の場合Ｋ、停止状態で、内方へ傾斜 した車体を示した図。

分かりやすくするために、若干の部品は別の図で説明するが、これらの部品は、 それぞれ説明する形式で協働するものである。

カーブ走行の場合、車体１の外方への傾斜姿勢は傾斜補償器３により補償される 。すなわち、カーブ外方の支持ロッド６が、有利には、第７図に示した、負剛性 を有する横方向空気ばね対３３　、３３’、すなわち蓄力器４９によシ支持され 、直立せしめられ、浮動トラバース８に対して水平方向の旋回運動が強制される 。

この場合、双方の支持ロンｒ６，６’の作用線の交点に瞬間中心Ｍ、、Ｍ２．Ｍ ３が生じ、この中心を中心として車体１は、その縦軸線がカーブ内方へ傾斜する 。その場合、重心Ｓ４．Ｓ２．Ｓ３は、いくぶん水平方向に移動する。

中心Ｍ１とＭ３の双方の極限条件のもとで、車体１は国際的に定められている車 両接触限界線９内におさまっている。車体１は、ＵＩＣ標準車両の正規の横断面 を有し、有利には、速度に応じた横方向遊び制限装置を備えている。

傾斜補償器３を備えた車体１は、したがって、限界線９内で走行可能であり、た とえば屋根区域又は車体下縁のところで、車体輪郭線６１を引込ませる必要はな い。輪郭線６１を引込ませることは、公知技術の場合には、横傾斜のために行な われる特徴的な措置である。

本発明にとって重要な点は、傾斜補償器３を装備した車両が、受動式傾斜システ ムを有してお夕、この受動式傾斜システムによシ、車体１の、カーブ内方への傾 斜角度が、公知技術の場合には能動式傾斜システムによってしか得られない値を とる点である。

第２図に示した実施例の場合、ゼギーのフレーム１２は、公知形式で２つのホイ ール・セット１１に、同じく公知の車軸・ばね懸架装置を介して支えられている 。ｉギー・フレーム１２の双方の長尺横材１３．１３′のそれぞれには、公知の 形式で車体ｌの垂直方向の緩衝用ばね懸架装置１６が配置されている。

このばね懸架装置１６は、空気ばね１８　、１８’とその下の非常ばね１７　、 １７’との公知組合せから成シ、非常ばねはゴム層ばねとして構成できる。車体 ばね懸架装置１６にはトラノ々−ス８が配置されている。トラ、ノース８は、ば ね懸架装置１６とこれに直列接続された付加横方向ばね装置２３間に浮動支承さ れている。

そのようにするため、付加横力向ばね装置は、第３図に示したように、それぞれ 対をなして互いに固定され、車体ｌを支持している。

車体のばね懸架装置１６に直列に横方向ばね装置２３を接続しておくことによシ 、車体１がカーブ走行時に一ギー２上で十分旋回できる。特に横方向ばね装置２ ３は横方向の走行快適値を高くするのに役立つものである。したがって、この横 力向ばね装置の横方向の剛度は、次のように定めておくのが有利である。すなわ ち、全システムの横方向剛度が、車体重心に還元され、横方向快適性の最適値、 たとえばα５ＨｚとなるようＫするのである。そのためには、横方向ばね装置２ ３の特性線は、その時々の要求に従って、線形、漸増、漸減のいずれかの形にす ることができる。

２つの横方向クッション２７　、２７’から成る弾性的な横方向ストツノぞ２６ が、横ばね装置２３０ストロークを制限するためＫ、たとえば車体１のとζろに 設けられている一方、これに対するストツ、ｅ面２８．２８’が浮動トラノｅ− ス８のところ忙設けられている。更に、浮動トラバース８は縦ロッド３４　、３ ４’を介して車体１と結合されている。トラノ々−ス８は、下方へは、４辺形リ ンク機構４の形状でゼギー・フレーム１２と結合されている。４辺形リンク機構 ４は、フレーム１２の横材１５のところに２つの水平回転軸受け２９．２９′に 支承された横揺れ止め５と、それの端部に、それぞれ１つのリンク３０　、３０ ’に取付けられた支持ロンドロ、６′とから成っている。

支持ロンドロ、６′は上方へ向って先細に傾斜し、浮動トラフ２−ス８のところ のリンク個所３１　、３１’内に取付けられている。この結果、支持ロンドロ、 ６′は、横運動のさいには、水平方向の旋回運動をトラ・２−ス８に強制する。

更に、浮動トラノ々−ス８は、下向きの中央旋回ピン３２を有し、このピン３２ が、水平配置された２つの横空気ばね３３　、３３’の間に突入し、他方、これ らのばね３３　、３３’は、横方向に２つの補助長尺横材１４゜１４′に支えら れている。

既述の４辺形リンク機構４は、旋回ピン３２及び蓄力器４９として役立つ横空気 ばね３３　、３３’と共に傾斜補償器３を形成している。この補償器３は、高速 カーブ走行時に車体１がカーブ内方へ傾斜する姿勢となるように作用するが、そ の他の場合には、車体ばね懸架装置１６の垂直方向の弾発作用を自由に発揮させ る。

この場合、別の実施例として、４辺形リンク機＃Ｉ４を対をなして配置する形式 も可能であシ、それによシ２つの横揺れ止めを同時に使用するようにすることも できる。横揺れ止めは、また各２つの支持ロッドを介して既述の形式で浮動トラ ノース８と結合しておく。

加えて、横揺れ止め５とＩだ−ｅフレーム１２との間には、車体ばね懸架装置１ ６の空気ばね１８　、１８’の制御用に各１つのレベル調整部材７．７′が配置 されている。この配置によシ、し堅ル調整すンク機構７゜７′は簡単な形式のも のにすることができる。なぜなら、測定ロッド３７　、３７’は、カーブ走行時 にぎギー２の横運動及び旋回運動の影響又は車体の傾斜の影響を受けることがな いからである。

第３図は、浮動トラノ々−ス８の別の実施例を示したものである。トラ・マー７ ８は、下側が車体ばね懸架装置１６に支えられ、付加横方向ばね装置２３を介し て、その上方の、図示されていない車体１と結合されている。横方向ばね１９と ２１．２０と２２．１９′と２１′、２０′と２２′は、それぞれ対をなして締 付けねじ２４゜２５及び２４’、２５’によって互いに締付は固定され、場合に よって生じうる縦方向衝撃によるモーメントを吸収することができるようにされ ている。

横方向ばねのストロークを制限するためには、２つの横方向クッション２７　、 ２７’から成る横方向ストッパ２６が、たとえば浮動トラバース３８のところに 配置され、他方、図示されていないストツノ面が車体に配属されている。浮動ト ラノ々−ス３８の関節連結は、縦連結ロッドを介して行なわれる。縦連結ロッド は、浮動トラ、６−ス３８の垂直方向及び横方向の運動を自由に行なわせるが、 縦方向の運動は阻止する。このため、トラノ々−ス３８の外側に旋回軸受け３６ に２本の縦連結ロッド３４を配置するか、トラフ２−ス３８の中央に旋回軸受け ３６を介して中央に１本の縦連結ロッド３５を配置するかし、それぞれの他方の 端部は、旋回軸受け３６を介して車体１と連結するようにする。

中央に１本の縦連結ロッド３５を配置する形式の場合も、カーブ走行時に２だ− ２と車体１との間に発生する旋回運動は、同じように付加横方向ばね装置２３が 引受ける。

第４図、第５図には、本発明の更に別の実施例が示されている。この場合は、車 体１が、傾斜補償器３を装備したｉイー２に支えられている。補償器３は、支持 ロンドロ、６′と浮動トラ・々−ス４８とを有する横揺れ止め５により形成され る４辺形リンク機構４から成り、間に旋回ピン３２が突入している２つの横空気 ばね３３　、３３’によシ支見られている。これらの横空気ばねは、蓄力器とし て構成されている。

浮動トラバース４８は、この場合、垂直の車体ばね懸架装置１６と簡単な形式の 付加横方向ばね装置４３の間に位置している。横方向ばね装ｆｆ１４３は、トラ バース４８内に配置された４つの付加機ばね３９，４０゜４１．４２から成って いる。

横ばねのストロークを制限するには、トラバース４８の横に回転対称的にそれぞ れ１つの横クッション２７　、２７’が配置されている。車体１には相応の対応 ストッパ面２８　、２８’が備えられている。

浮動トラ、Ｓ−ス４８の関節連結は、たとえば、外側位置に回転対称的に配置さ れた２本の縦連結ロッドが引受けている。これらのロッド３４　、３４’は、ト ラバース４８の垂直及び横の運動は自由に行なわせるが、縦方向の運動は阻止す る。このため、双方のロンＰ３４　、３４’は、それぞれ旋回軸受け３６を介し てトラバース４８を車体１に結合させている。

浮動トラ・Ｓ−ス４８と車体１との間の水平振動を減衰させるためには、付加横 方向ばね装置４３の個々の横ばね３９，４０，４１．４２の材料品質を相応のも のにするか、もしくはトラバース４８と車体１との間に油圧式ダン・ｅ４４を配 置しておく。

故障のため横空気ばね３３　、３３’が無圧力で動作する状態でカーブ走行する 場合にも、少なくとも１つのロー２４５とストッパ４６の対が、車体１の受動的 傾斜を確保するようになっている。ローラ４５は、トラ、Ｓ−ス４８の中央部外 側に配置され、ストツノに４６は、横方向特性をその形状によって規定する。

加えて、このローラとストン・ぞの対は、車体ばね懸架装置１６の空気ばね１８ 　、１８’が無圧力作動時にカーブ走行する場合、車体１を縦方向に偏心的に非 常突張シする機能も有している。

その場合、ロー２４５とストッパ４６の対は、非常ばね１７　、１７’の作用時 に、システムに制約されて発生する車輪荷重変動を吸収できるので、この結果、 ゼイーの先行時に、その時々のカーブ外方の先導車輪の脱線に対する安全性が高 められる。

第７図に示したように、横空気ばね３３　、３３’内に傾き防止手段４７を配置 しない場合は、浮動トラバース４８のところに、４つの傾き防止手段４７を備え ておくことができる。これらの手段４７は、縦方向の大きな衝撃のさい、トラノ 々−ス４８が車体部分に対して傾くのを防止するが、横方向にはトラノζ−スの 動きを制限しない。

第６図に示した実施例は、第２図の実施例と実質的には変らないが、４辺形リン ク機構４を補助する蓄力器４９は意図的に除去しである。この場合、補助作用は 、垂直の車体ばね懸架装置１６が受持っている。装置１６は、このため負剛性を 有するようにされている。

そのほか、浮動トラノζ−ス８は、旋回ビン５２を有し、このピン５２が双葉曲 線ヨーク５０を介して２本の連結ロッド５１　、５１’によって公知の形式でゼ イー２と車体１との間の縦方向の連行を引受けている。

この実施例で示そうと思う点は、公知構造形式のぎイーを換装して、比較的僅か の費用で本発明による傾斜補償器を装備できるという点である。

このことは、また、特に次のことにより助長される。

すなわち、従来の車両にこの傾斜補償器３を用いる場合、車体輪郭線６１に関し て何ら横傾斜に起因する制約は生じないということである。

第７図は、既述の蓄力器４９を示したものである。

この蓄力器４９は、それ自体では不安定な２つの横空気ばね３３　、３３’の形 式をとシ、これら横空気ばねは、出来るだけＩイーの縦揺れ中心に配置しておく 。また、これら横空気ばねは対をなして向い合わされ、浮動トラ・ぐ−ス８，３ ８．４８から下へ突出している回転ピン３２と、メギーｅフレーム１２の２つの 補助長尺横材１４　、１４’との間に挾まれている。

カーブ走行時には、双方の横空気ばね３３　、３３’が、４辺形リンク機構４の 運動学により予め定められている、車体１のカーブ内方への傾斜を助成する。こ の目的のために、２つの横空気ばね３３．３３’は、負剛性を有し、蓄力器４９ として、残シのシステムの寄生剛性を克服し、残シのシステムに傾斜の目的でエ ネルギーを与える。

２つの横を気ばね３３　、３３’の剛度を変化させることによって、４辺形リン ク機構４と協働して、車体１の、カーブ内方への傾斜角度を比較可能な広い範囲 にわたって変えることができる。これは、従来のシステムでは能動式傾斜システ ムによってしか可能ではなかったのである。そのさい、２つの横空気ばね３３， ３３′は、有利には、ダンピングに役立つ絞り５３を介して互いに連通している ので、水平方向のダンノぞ４４は無くともよい。

各横空気ばね３３　、３３’は、ロールベローズ５４゜５４′を有しておシ、ロ ールベローズ５４　、５４’は、旋回ビン３２に取付けられた外側案内５５　、 ５５’と、ゼイー拳フレーム１２の補助横材１４　、１４’に取付けられた円錐 体５６　、５６’との間に、図示の形式で取付けられている。

この配置によシ、円錐体５６　、５６’と外側案内５５゜５５′の形態付与によ シ、横空気ばね３３　、３３’の作用面積を変化させることができる。この変化 と可変の有効直径とＫよって、蓄力器４９の剛度を変化させることができる。因 みＫ、前記有効直径は、ロールベローズ５４　、５４’が繰シ出されるさい、横 運動によシその時々で変化が可能である。

蓄力器４９の剛度の変化は、双方横空気ばね３３゜３３′の内部圧力を介しても 行なうことができる。ばね３３　、３３’は、そのために、直接に、もしくは相 応の付加的な弁を介して垂直方向の車体ばね懸架装置１６と連結させておき、有 利には荷重に応じて制御されるようにする。

特殊な構成形式によシ横空気ばね３３　、３３’には、多機能部品にすることが できる。すなわち、縦方向の連行、垂直方向の非常突張シ／傾き防止、カーブ走 行時の車体１の速度に応じた横方向遊びの制限等の機能のいずれか、又はすべて を付与することができる。

ｉイー２と車体１との間の縦方向連行を組込む場合には、横空気ばね３３　、３ ３’のロール（ローズ５４゜５４′には、その内側に連行面５７　、５７’及び ５８，５８′を設けておく。これら連行面は、水平方向に向い合い、円錐体５６ 　、５６’の最大直径区域と重なるようにする。

その場合、縦方向の自由遊びと縦方向の、必要な剛度とは、連行面５７　、５７ ’及び５８　、５８’をゴム又鉱プラスチックのクッションによシ相応に構成す るか、もしくは外側案内５５　、５５’のところのそれぞれの区域に所期の形態 を付与する、いずれかの措置を取るか、又はこの両方の措置を取ることで達せら れる。

車体１とｉだ−２との間の非常突張り及び傾き防止の機能を組込む場合には、ロ ールベローズ５４　、５４’は、その内側にストツノぐ面５９　、５９’及び６ ０　、６０’を設けておく。これらストッパ面は、垂直方向に向い合っておシ、 円錐体５６　、５６’の最大直径区域と重なっている。

この場合、ストツノ七面５９　、５９’及び６０．６０’も、同様にプム又はプ ラスチックのクッションによシ相応に構成するか、外側案内５５　、５５’のと ころのそれぞれの区域に所期の形態を付与するかして変化させることができる。

縦方向の連行及び非常突張シ／傾き防止の機能を組込むために、それぞれ９０° だけずらして連行面及びストッパ面を向い合わせる場合、外側案内５５　、５５ ’を相応に卵形に構成するのが有利である。

カーブ走行時に車体ｌの横方向遊びを速度に応じて制限する機能を統合するさい には、第８図に示したようにする。すなわち、横空気ばね３３，３３’に影響を 与えて、車体１が、場合によってはカーブの内方及び外本で異なる、カーブに応 じた横方向遊び制限条件に順応するようにする。

第８図は、たとえば、カーブ走行時の車体１の、速度に応じた横方向遊び制限用 回路図で、この場合、双方の横空気ばね３３　、３３’が速度に応じて動作する 切換え弁６３を介して制御される。

図示の切換え弁下方位置は、約４０Ｋｍ／ｌｌまでの低速カーブ走行で、無圧力 の状態の場合である。この場合、双方の横空気ばね３３　、３３’は、浮動トラ フ９−ス８．３８．４８の横方向移動幅を測る２つの位置弁６２．６２’と交差 接続されている。富力器４９は、その場合には遮断され、傾斜補償器２は位置弁 ６２　、６２’によシその中央位置に戻されている。

走行速度が約４０Ｋｍ／ｈを超えると、切換え弁は電気的な制御パルスによシ上 方位置へ移動する。この場合は、双方の横空気ばね３３　、３３’は、直接に絞 シ５３を介して互いに連通接続され、蓄力器４９が開かれるので、傾斜補償器３ は本発明による作用を発揮することができる。

いずれの場合も、場合によっては必要となる横空気ばね３３　、３３’への補給 は、たとえば車体ばね懸架装置１６の空気ばね１　ｇ　、　１８’から、もしく は直接に車体１の供給管から行なうことができる。

Ｆｉ９．１ Ｆｉｇ、２ Ｆｉｇ、　４ Ｆｉｇ、　５ Ｆｉｇ、　６ Ｆｉｇ、７ Ｆｉｇ、８ 国際調査報告 −一一一細一一軸−，ＰＣＴ／ＣＨ８９１０（１８０国際調査報告 ＣＨ８９００１８０ Ｓ＾　　　３１３４１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．受動式傾斜システムにより高速カーブ走行時に鉄道車両の車体の傾斜姿勢を 補償する、有利には請求項の少なくとも１項記載の車体傾斜補償装置において、 傾斜補償器（３）が、蓄力器（４９）と作用接続されている４辺形リンク機構（ ４）を有しており、蓄力器（４９）が傾斜補償器（３）の寄生剛度を解消し、片 側を高くした軌道（１０）でのカーブ走行時にカープ外方へ傾斜下る車体の傾向 が補償される結果、増断面が、ほぼ方形又は正方形をなす少なくとも３つの辺と 上部の境界線とを有する車体輪郭線（６１）が、横方向傾斜に制約された引込め 個所なしに、所定の車両接触限界線（９）内へおさまることを特徴とする車体傾 斜姿勢補償装置。 ２．４辺形リンク機構（４）が蓄力器（４９）と接続されてカーブ内方への車体 １の傾斜を生ぜしめ、そのさい車体が付加的な横方向ばね装置（２３）に支えら れることを特徴と下る請求項１記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ３．傾斜補償器（３）が、少なくとも１つの横揺れ止め（５）、２つの支持ロツ ド（６，６′）、浮動トラバース（８，３８，４８）から形成される４辺形リン ク機構（４）を有しており、トラバース（８，３８，４８）が中央に旋回ピン（ ３２）を有し、このピンが蓄力器（４９）内へ突入していることを特徴とする請 求項１又は２記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ４．２つの支持ロツド（６，６′）が上方へ先細に傾斜し、浮動トラバース（８ ，３８，４８）のところのリンク点（３１，３１′）に取付けられている結果、 カーブ走行時にその時々のカーブ外方の支持ロツド（６，６′）が直立し、トラ バース（８，３８，４８）に水平方向の旋回運動が強制されるようになつている ことを特徴と下る請求項１から３のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ５．トラバース（８，３８，４８）が、車体ばね懸架装置（１６）と、これに直 列接続された付加横方向ばね装置（２３，４３）との間に浮動支承されており、 かつまたカーブ走行時に生じるボギー（２）上方での車体の旋回を付加横方向ば ね装置（２３，４３）が吸収することを特徴とする請求項１から４のいずれか１ 項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ６．付加横方向ばね装置（２３，４３）が、線形、漸増、漸減いずれかの特性線 を有し、かつまた、システム全体の横方向剛度を、車体の重心（Ｓ）に還元する と、横方向での走行快適性の最適値、すなわちたとえば今日通常の０．５Ｈｚを 取るように量定されていることを特徴と下る請求項１から５のいずれか１項記載 の車体傾斜姿勢補償装置。 ７．付加横方向ばね装置（２３）が、付加横方向ばね（１９，２０，２１，２２ ）と（１９，２０′，２１′，２２′）とから成り、これらの付加横方向ばねが 、浮動トラバース（８，３８）の上下に配置され、対をなして締付けねじ（２４ ，２５）と（２４′，２５′）とによりそれそれ締付け固定されていることを特 徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ８．付加横方向ばね装置（４３）が、浮動トラバース（４８）の上に配置された 付加横方向ばね（３９，４０，４１，４２）から成ることを特徴とする請求項１ から７のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ９．浮動トラバース（８，３８，４８）が、点対称的又は回転対称的に配置され た外側の２本の縦連結ロツド（３４，３４′）、又は中央の縦連結ロツド（３５ ）により、それぞれリンク軸受け（３６）を介して車体１と結合されていること を特徴とする請求項１から８のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 １０．車体（１）と浮動トラバース（８，３８，４８）との間に２つの横方向ク ツシヨン（２７，２７′）から成る弾性的な横方向ストツパ（２６）が備えられ 、かつまに対応ストツパ面（２８，２８′）が設けられていることを特徴と下る 請求項１から９のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 １１．横揺れ止め（５）に取付けられた４辺形リング機構（４）と、ボギー・フ レーム（１２）との間にレベル調整機構（７，７′）が配置されており、この機 構は車体（１）の傾斜、又はボギー（２）の横方向運動や旋回運動の影響を受け ることがなく、かつまた、それの測定ロツド（３７）は補償装置を持ない１つだ けのロツドから成ることを特徴とする請求項１から１０項のいずれか１項記載の 車体傾斜姿勢補償装置。 １２．蓄力器（４９）が負剛性を有し水平配置された横方向ばね（３３，３３′ ）から成り、これらのばねが、４辺形リンク機構（４）の運動性により予め定め られた、カーブ内方への車体の傾斜を補助し、ボギー・フレーム（１２）の２つ の補助横材（１４，１４′）と、浮動トラバース（８，３８，４８）から突出す る旋回ピン（３２）との間に、対をなして向い合つて配置されていることを特徴 とする請求項１から１１のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 １３．それ自体では不安定な２つの横方向空気ばね（３３，３３′）が、蓄力器 （４９）として動作し、この蓄力器（４９）が、傾斜過程に必要なエネルギーを 、残りのシステムに対して寄生剛度の克服のにめに放出することを特徴とする請 求項１から１２のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 １４．２つの横方向空気ばね（３３，３３′）が、有利には、絞り（５３）を介 して互いに接続され、連通していることを特徴と下る請求項１から１３のいずれ か１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 １５．横方向空気ばね（３３，３３′）が、ロールベローズ（５４，５４′）を 有しており、これらのロールべローズが、旋回ピン（３２）に固定された外側案 内（５５，５５′）と、ボギー・フレーム（１２）の補助横材（１４，１４′） に固定された円錐体（５６，５６′）との間に取付けられていることを特徴とす る請求項１から１４のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 １６．４辺形リンク機構（４）との協働により、蓄力器（４９）の剛度を変化さ せることにより、車体（１）の傾斜角度から、能動式傾斜装置に比較可能な値を とることができることを特徴と下る請求項１から１５のいずれか１項記載の車体 傾斜姿勢補償装置。 １７．円錐体（５６，５６′）及び外側案内（５５，５５′）の形態付与により 、横方向空気ばね（３３，３３′）の有効面を変化させ、それにより蓄力（４９ ）の剛度を変更できることを特徴とする請求項１から１６のいずれか１項記載の 車体傾斜姿勢補償装置。 １８．横方向空気ばね（３３，３３′）を特別な構成形式にすることで、縦方向 の連行、垂直方向の非常突張り／傾き防止、カーブ走行時の、速度に応じた横方 向遊び制限の諸機能を選択的に付与するか、併有させるかすることを特徴とする 請求項１から１７のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 １９．双方の横方向空気ばね（３３，３３′）のロールべローズ（５４，５４′ ）が、ボギー（２）と車体（ｉ）との間の縦方向連行機能を組込むため、その内 側に連行面（５７，５７）と（５８，５８′）とを有するようにし、これら連行 面が水平方向に向い合い、円錐面（５６，５６′）の最大直径区域に重なつてい ることを特徴とする請求項１から１８のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装 置。 ２０．連行面（５７，５７′）と（５８，５８′）とをゴム製又はプラスチツク 製のクツシヨンで構成し、かつまた（もしくは）外側案内（５５，５５′）のそ の時々の区域に所期の形態付与を行なうことにより、自由な縦方向遊びと、縦方 向連行機能を組入れるために必要な剛度とが得られることを特徴とする請求項１ から１９のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ２１．双方の横方向空気ばね（３３，３３′）のロールべローズ（５４，５４′ ）が、傾き防止／非常支持機能を組込むために、車体（１）とボギー（２）との 間に、ストツパ面（５９，５９′）と（６０，６０′）を有し、これらストツパ 面が、ロールベローズ（５４，５４′）の内側に、垂直方向に向い合い、円錐体 （５６，５６′）の最大直径の区域と重なつていることを特徴とする請求項１か ら２０のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ２２．ストツパ面（５９，５９′）と（６０，６０′）とをゴム製又はプラスチ ツク製のクツシヨンによつて構成し、かつまた（もしくは）外側案内（５５，５ ５′）のそれぞれの区域に所期の形態を付与することにより、非常突張り／傾き 防止機能が組込まれており、これらの機能により、横方向空気ばね（３３，３３ ′）が無圧力状態でも車体（１）の傾斜が可能であることを特徴とする請求項１ から２１のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ２３．横方向空気ばね（３３，３３′）の外側案内（５５，５５′）が、縦方向 連行機能を組入れるそれぞれ９０°だけずらされて向い合つた連行面（５７，５ ８）用と、非常突張り／傾き防止機能を組入れるストツパ面（５９，６０）用に 、有利には卵形に構成しておくことを特徴とする請求項１から２２のいずれか１ 項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ２４．蓄力器が、横方向空気ばね（３３，３３′）を有しておらず、車体ばね懸 架装置（１６）のみで形成され、この装置（１６）の空気ばね（１８，１８′） が横方向の負剛性を有していることを特徴とする請求項１から２３のいずれか１ 項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ２５．浮動トラバース（８，３８，４８）の中央に少なくとも１つのローラ（４ ５）が配置され、このローラが、付与された形態により横方向特性を決定するス トツパ（４６）と１組となり、たとえば、横方向空気ばね（３３，３、３′）の 無圧力状態の場合に車体（１）の受動的な傾斜を可能にすることを等徴とする請 求項１から２４のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ２６．ローラ（４５）とストツパ（４６）の１組が、車体ばね懸架装置（１６） の空気ばね（１８，１８′）が無圧力状態でのカーブ走行時に、車体（１）を縦 方向に偏心的に非常突張りすることを特徴とする請求項１から２５のいずれか１ 項記載の車両傾斜姿勢補償装置。 ２７．ローラ（４５）とストツパ（４６）の１組が、非常ばね（１７，１７′） の動作時に生じる車輪荷重を補償し、ボギー（２）の先行時に先導車輪組（１１ ）のその時々のカーブ外側車輪が脱線しないよう安全性を高めることを特徴とす る請求項１から２６のいすれか１項記載の車両傾斜姿勢補償装置。 ２８．浮動トラバース（８，３８，４８）のところに、少なくとも４つの傾き防 止手段（４７）が設けられており、これらの手段（４７）が車体部分に対するト ラバース（８，３８，４８）の傾きを阻止することを特徴と下る請求項１から２ ７のいずれか１項記載の車両傾斜補償装置。 ２９．横方向空気ばね（３３，３３′）が、速度に応じて動作する切換え弁（６ ３）によつて制御され、カープ走行時に車体（１）の横方向遊びを制限できるよ うにすることを特徴とする請求項１から２８のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢 補償装置。 ３０．切換え弁（６３）が、一定走行速度を超えると、電気パルスにより上方位 置へ移動せしめられ、この上方位置では双方の空気ばね（３３，３３′）が、直 接に、絞り（５３）を介して互いに接続され、連通することを特徴とする請求項 １から２９のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ３１．切換え弁（６３）が、下方位置では無圧力状態であり、この状態の場合、 低速域では双方の横方向空気ばね（３３，３３′）が、浮動トラバース（８，３ ８，４８）の横方向移動幅を決定する２つの位置弁（６２，６２′）と交差接続 されていることを特徴とする請求項１から３０のいずれか１項記載の車体傾斜姿 勢補償装置。 ３２．高速でカーブ走行時に傾斜補償を行なうように従来形式のボギーを、有利 には請求項１から３１のいずれか１項記載の特徴に従つて修正する方法において 、双葉曲線ヨーク（５０）、２つの連結ロツド（５０，５１′）、旋回ピン（５ ２）から成る公知縦方向連行手段の代りに、負剛佳を有する蓄力器（４９）を設 け、この蓄力器（４９）が、有利には、旋回ピン（３２）と双方の補助横材（１ ４，１４′）との間に向い合つて水平配置された２つの横方向空気ばね（３３， ３３′）から成るようにする方法。 ３３．車体ばね懸架装置（１６）の空気ばね（１８，１８′）を横方向に不安定 に構成し、この結果、空気ばね（１８，１８′）は負剛性を有し、ひいては、機 械システム、たとえば４辺形リンク機構（４）に対する蓄力器の補助作用を生ぜ しめることを特徴とする請求項３２記載の方法。 ３４．高速カーブ走行時に、有利には請求項１から３１のいずれか１項記載の特 徴に従つて、鉄道車両の車体を受動式に傾斜させる方法において、機械システム 、たとえば４辺形リンク機構（４）の寄生剛度を克服するために、蓄力器（４９ ）に貯えられたエネルギーが、速度に応じて動作する切換え弁（６３）を介して 制御され、放出される方法。 ３５．カーブ走行時の車体（１）の傾斜が蓄力器（４９）からのエネルギー供給 により補助され、カーブ内方への車体傾斜角度が、能動式傾斜システムでしか得 られない値と比肩する値であることを特徴とする請求項３４記載の方法。 ３６．切換え弁（６３）が蓄力器（４９）を開放し、蓄力器（４９）を通じ、双 方の横方向空気ばね（３３，３３′）が、速度に応じて制御パルスにより直接に 絞り（５３）を介して互いに接続され、連通することを特徴と下る請求項３４又 は３５記載の方法。 ３７．切換え弁（６３）が蓄力器（４９）を遮断し、蓄力器（４９）を通じて双 方の横方向空気ばね（３３，３３′）が、速度に応じて制御パルスにより位置弁 （６２，６２′′）と接続されることを特徴とする請求項３４から３６のいずれ か１項記載の方法。 ３８．傾斜補償器（３）が、片側を高くされた軌道をカープ走行するさい、カー ブ外方への傾斜する車体（１）の傾向を補償することを特徴とする請求項１から ３１のいずれか１項記載の車体傾斜姿勢補償装置。 ３９．傾斜補償器（３）が、車体（１）の重心（Ｓ）の下方、特に車体輪郭線（ ６１）の下方の組付けスペースに順応せしめられており、かつまた仮想瞬間中心 （Ｍ）を中心として横方向傾斜運動が行なわれ、この瞬間中心（Ｍ）が双方のリ ンク支持ロツド（６，６′）の作用線の交点により形され、片側を高くされた軌 道（１０）上をカーブ走行するさいには、過剰遠心力によりカーブ外方へ（Ｍ１ ）移動すること（第１図）を特徴とする請求項１から３１，３８のいずれか１項 記載の車体傾斜姿勢補償装置。