JPH0490962A - 鉄道車両用車体傾斜装置付台車 - Google Patents
鉄道車両用車体傾斜装置付台車Info
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- JPH0490962A JPH0490962A JP20639990A JP20639990A JPH0490962A JP H0490962 A JPH0490962 A JP H0490962A JP 20639990 A JP20639990 A JP 20639990A JP 20639990 A JP20639990 A JP 20639990A JP H0490962 A JPH0490962 A JP H0490962A
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 title abstract description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 23
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims abstract description 5
- 230000008602 contraction Effects 0.000 abstract 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 7
- 238000002955 isolation Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
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- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 201000003152 motion sickness Diseases 0.000 description 1
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は９曲線走行性能が良好な鉄道車両用車体傾斜装
置付台車に係わり、特に半径の小さい曲線が多い線区で
速度向上する場合に曲線中や曲線の入口・出口の緩和曲
線中での乗心地が良好な車両を提供するのに好適な鉄道
車両用車体傾斜装置付台車に関するものである。
置付台車に係わり、特に半径の小さい曲線が多い線区で
速度向上する場合に曲線中や曲線の入口・出口の緩和曲
線中での乗心地が良好な車両を提供するのに好適な鉄道
車両用車体傾斜装置付台車に関するものである。
（従来の技術）
従来の鉄道車両用車体傾斜装置付台車の例を第１図によ
り説明する。第１図は、従来のコロ式車体傾斜装置付台
車の正面図である。図において、車体ｌはまくらばね２
を介して振子はり３に支持されている。この振子はりは
、輪軸５に軸ばねを介して支持された台車枠４上に配置
された振子コ口装置６と振子はりに取付けられた転勤板
７により支持され、曲線部では車体に作用する遠心力に
より振子中心９を回転中心として曲率半径Ｒを持った転
勤板すなわち振子はりがコロ装置６上を左右方向に動く
ことにより、振子はりに支持された車体が曲線の内方へ
傾斜して乗客が感じる左右定常加速度を小さくし、曲線
走行時の乗心地を改善するようにしている。振子はりと
台車枠間にアクチュエータ８を取付けて曲線の入口・出
口部における車体傾斜動作を滑らかに行うよう制御する
構造のものもある。
り説明する。第１図は、従来のコロ式車体傾斜装置付台
車の正面図である。図において、車体ｌはまくらばね２
を介して振子はり３に支持されている。この振子はりは
、輪軸５に軸ばねを介して支持された台車枠４上に配置
された振子コ口装置６と振子はりに取付けられた転勤板
７により支持され、曲線部では車体に作用する遠心力に
より振子中心９を回転中心として曲率半径Ｒを持った転
勤板すなわち振子はりがコロ装置６上を左右方向に動く
ことにより、振子はりに支持された車体が曲線の内方へ
傾斜して乗客が感じる左右定常加速度を小さくし、曲線
走行時の乗心地を改善するようにしている。振子はりと
台車枠間にアクチュエータ８を取付けて曲線の入口・出
口部における車体傾斜動作を滑らかに行うよう制御する
構造のものもある。
車体傾斜装置は、鉄道車両が曲線を高速で走行する場合
に車体を曲線内方へ傾斜させることにより曲線に設定さ
れたカントでは補償できない車上の乗客が感じる左右定
常加速度を小さくして乗心地を向上させるのが目的であ
るが、曲線の入口・出口部で車体を傾斜させる際に車体
の傾斜角速度が大きいと乗客は足をすくわれて歩行が困
難になる、乗り物酔いしやすいなどの問題が生ずる。ま
た、第１図に示すように車体を曲線内方に傾斜させると
車体の重心１０が軌道中心から曲線外方へ移動するので
、車体傾斜の回転中心９が高く、車体重心との距離があ
る場合は、この車体重心の移動量が大きくなり車両が高
速で曲線を走行する場合に曲線外側に転覆する危険性が
増大する。
に車体を曲線内方へ傾斜させることにより曲線に設定さ
れたカントでは補償できない車上の乗客が感じる左右定
常加速度を小さくして乗心地を向上させるのが目的であ
るが、曲線の入口・出口部で車体を傾斜させる際に車体
の傾斜角速度が大きいと乗客は足をすくわれて歩行が困
難になる、乗り物酔いしやすいなどの問題が生ずる。ま
た、第１図に示すように車体を曲線内方に傾斜させると
車体の重心１０が軌道中心から曲線外方へ移動するので
、車体傾斜の回転中心９が高く、車体重心との距離があ
る場合は、この車体重心の移動量が大きくなり車両が高
速で曲線を走行する場合に曲線外側に転覆する危険性が
増大する。
また、車体を支持する空気ばね２の左右支持剛性として
は、従来から左右変位に対してほぼ一様のものが用いら
れており、この場合、台車と車体間の振動絶縁を良くす
るため、あるいは、ボルスタレス台車で曲線における台
車の回転抵抗を小さくするために横剛性を小さくすると
曲線を高速で走行する際に車体が急激に横に振られたり
、左右動ストッパに激しく当たり乗心地をひどく悪くす
るなどの問題点があった。
は、従来から左右変位に対してほぼ一様のものが用いら
れており、この場合、台車と車体間の振動絶縁を良くす
るため、あるいは、ボルスタレス台車で曲線における台
車の回転抵抗を小さくするために横剛性を小さくすると
曲線を高速で走行する際に車体が急激に横に振られたり
、左右動ストッパに激しく当たり乗心地をひどく悪くす
るなどの問題点があった。
（発明が解決しようとする課題）
前記の車体傾斜装置付車両の問題点を解決する方法とし
ては車体傾斜の回転中心９を極力低くすることにより車
体傾斜時に乗客が歩行する車体床面の左右動を少なくし
て足がすくわれる感じを少なくし、車体傾斜の回転中心
９と車体重心１０との距離を短（して重心移動量を少な
くすることである。然るに、前記の従来形コロ式車体傾
斜装置付台車の場合、車体傾斜の回転中心９の位置は、
転勤板７の転動面曲率半径Ｒにより決まり、回転中心９
を所要の位置まで低くするためには転勤板の曲率半径を
非常に小さくする必要があるが、こうした曲率半径の小
さい転勤板を振子はり３に組み込むには振子はりの高さ
が高くなり、台車の構成が困難になると共に曲率半径の
小さい転勤板をコロ装置で支持する構造では車体傾斜を
滑らかに行わせることが難しい。
ては車体傾斜の回転中心９を極力低くすることにより車
体傾斜時に乗客が歩行する車体床面の左右動を少なくし
て足がすくわれる感じを少なくし、車体傾斜の回転中心
９と車体重心１０との距離を短（して重心移動量を少な
くすることである。然るに、前記の従来形コロ式車体傾
斜装置付台車の場合、車体傾斜の回転中心９の位置は、
転勤板７の転動面曲率半径Ｒにより決まり、回転中心９
を所要の位置まで低くするためには転勤板の曲率半径を
非常に小さくする必要があるが、こうした曲率半径の小
さい転勤板を振子はり３に組み込むには振子はりの高さ
が高くなり、台車の構成が困難になると共に曲率半径の
小さい転勤板をコロ装置で支持する構造では車体傾斜を
滑らかに行わせることが難しい。
空気ばねの左右剛性については、振動絶縁の観点から、
空気ばねの左右変位により、直線を高速で走行する場合
のように左右変位が小さい中立点付近では左右振動絶縁
を良くするために柔らかくし、曲線走行時のように大き
な左右変位に対しては剛性が大きくなるようにして車体
の左右変位が過大になるのを防ぎ、左右動ストッパ当た
りを緩和するのが有効であるが、こうした特性を持った
空気ばねは構造が複雑で、ベローズの耐久性も厳しいた
め開発されていない。
空気ばねの左右変位により、直線を高速で走行する場合
のように左右変位が小さい中立点付近では左右振動絶縁
を良くするために柔らかくし、曲線走行時のように大き
な左右変位に対しては剛性が大きくなるようにして車体
の左右変位が過大になるのを防ぎ、左右動ストッパ当た
りを緩和するのが有効であるが、こうした特性を持った
空気ばねは構造が複雑で、ベローズの耐久性も厳しいた
め開発されていない。
（課題を解決するための手段）
車体傾斜装置については、車体傾斜の回転中心を極力低
くすると共に装置全体が小形、軽量化でき、また、車体
と台車間でその前後方向に遊間を無くして牽引力を伝達
できるようにするため、台車の左右空気ばねの上、また
は、下に装架した一対の上下動案内装置と該上下動案内
装置に取付けた液圧アクチュエータにより曲線の入口・
出口で車体を滑らかに傾斜制御する機構とした。
くすると共に装置全体が小形、軽量化でき、また、車体
と台車間でその前後方向に遊間を無くして牽引力を伝達
できるようにするため、台車の左右空気ばねの上、また
は、下に装架した一対の上下動案内装置と該上下動案内
装置に取付けた液圧アクチュエータにより曲線の入口・
出口で車体を滑らかに傾斜制御する機構とした。
空気ばねについては、空気ばね上面板の形状とベローズ
の形状・特性を工夫して、空気ばねの左右変位が小さい
中立点付近では左右剛性が柔らかく、左右変位が大きく
なると左右剛性が大きくなり左右変位を抑制するように
した。
の形状・特性を工夫して、空気ばねの左右変位が小さい
中立点付近では左右剛性が柔らかく、左右変位が大きく
なると左右剛性が大きくなり左右変位を抑制するように
した。
（実施例）
本発明による車体傾斜装置付台車の実施例を第２図、第
３図、第４図および第５図により説明する。第２図は、
本発明のプランジャ式車体傾斜装置を採用したボルスタ
レス台車の正面図、第３図は第２図の側面図である。第
４図は、第２図の実施例において空気ばね位置を高くし
て乗心地を向上させるため空気ばねと上下動案内装置を
第２図の実施例と逆にした他の実施例である。第５図は
本発明の空気ばね左右剛性の特性を表したものである。
３図、第４図および第５図により説明する。第２図は、
本発明のプランジャ式車体傾斜装置を採用したボルスタ
レス台車の正面図、第３図は第２図の側面図である。第
４図は、第２図の実施例において空気ばね位置を高くし
て乗心地を向上させるため空気ばねと上下動案内装置を
第２図の実施例と逆にした他の実施例である。第５図は
本発明の空気ばね左右剛性の特性を表したものである。
図において、前記従来例と同一符号は同一部材を示す。
第２図、第３図において、車体１は、左右一対の上下動
案内装置１４と液圧アクチュエータ１５を介して空気ば
ねで支持されており、さらに、この空気ばねは車輪・車
軸５に軸ばねを介して支持された台車枠１３上に配置さ
れている。曲線では、左右一対の液圧アクチュエータが
、車体傾斜制御指令により上下動案内装置に案内されて
それぞれが伸び・縮みをし、車体が所要の角度傾斜する
。液圧アクチュエータは、上下動案内装置に対して１５
ａのビンで結合されている。
案内装置１４と液圧アクチュエータ１５を介して空気ば
ねで支持されており、さらに、この空気ばねは車輪・車
軸５に軸ばねを介して支持された台車枠１３上に配置さ
れている。曲線では、左右一対の液圧アクチュエータが
、車体傾斜制御指令により上下動案内装置に案内されて
それぞれが伸び・縮みをし、車体が所要の角度傾斜する
。液圧アクチュエータは、上下動案内装置に対して１５
ａのビンで結合されている。
第４図は、空気ばねと上下動案内装置を第２図の実施例
と逆に取付けた構成で、空気ばね位置を高くできるため
乗心地を向上でき、また、車体傾斜制御がフェイルした
場合にも、第２図の実施例より自然振子し易いという長
所があるが、台車からパンタグラフを支持することが難
しくなる。
と逆に取付けた構成で、空気ばね位置を高くできるため
乗心地を向上でき、また、車体傾斜制御がフェイルした
場合にも、第２図の実施例より自然振子し易いという長
所があるが、台車からパンタグラフを支持することが難
しくなる。
車体支持用空気ばね１２については、その左右剛性が第
５図に示すように左右変位の中立点付近では非常に柔ら
かく、左右変位が大きくなると空気ばね変位拘束体１２
ａにより空気ばねベローズの変位を抑えることにより左
右剛性を大きくして、直線走行時の乗心地の向上と曲線
走行時の左右動ストッパ当たりの緩和と車体の左右変位
が過大になるのを防ぐ。なお、空気ばねの車体に対する
取付は高さを極力高くして、液圧による車体傾斜制御が
フェールした場合に自然車体傾斜が可能なようにして乗
心地の悪化を防ぐと共に車体のローリング剛性を大きく
して振動乗心地の向上も図る。
５図に示すように左右変位の中立点付近では非常に柔ら
かく、左右変位が大きくなると空気ばね変位拘束体１２
ａにより空気ばねベローズの変位を抑えることにより左
右剛性を大きくして、直線走行時の乗心地の向上と曲線
走行時の左右動ストッパ当たりの緩和と車体の左右変位
が過大になるのを防ぐ。なお、空気ばねの車体に対する
取付は高さを極力高くして、液圧による車体傾斜制御が
フェールした場合に自然車体傾斜が可能なようにして乗
心地の悪化を防ぐと共に車体のローリング剛性を大きく
して振動乗心地の向上も図る。
（発明の効果）
本発明のプランジャ式車体傾斜装置と左右変位により左
右剛性が変わる空気ばねを採用したボルスタレス台車に
より、車体と台車間でその前後方向に遊間を無くして牽
引力を伝達すると共に車体傾斜の回転中心を低くして液
圧アクチュエータにより車体傾斜制御を行い、また、空
気ばねの左右振動絶縁性能が改善されるので、特に曲線
が多い線区で速度向上する場合に円曲線中や曲線の入口
・出口の緩和曲線中における振動乗心地を向上すること
ができる。また、車体の重心移動を小さくできるので曲
線外側への車体の転覆の危険性を少なくして速度向上が
可能となる。車体傾斜装置を小形・軽量化できる。
右剛性が変わる空気ばねを採用したボルスタレス台車に
より、車体と台車間でその前後方向に遊間を無くして牽
引力を伝達すると共に車体傾斜の回転中心を低くして液
圧アクチュエータにより車体傾斜制御を行い、また、空
気ばねの左右振動絶縁性能が改善されるので、特に曲線
が多い線区で速度向上する場合に円曲線中や曲線の入口
・出口の緩和曲線中における振動乗心地を向上すること
ができる。また、車体の重心移動を小さくできるので曲
線外側への車体の転覆の危険性を少なくして速度向上が
可能となる。車体傾斜装置を小形・軽量化できる。
第１図は従来型のコロ式車体傾斜装置を採用したボルス
タレス台車の正面図、第２図は本発明のプランジャ式車
体傾斜装置を採用したボルスタレス台車の正面図、第３
図は本発明のプランジャ式車体傾斜装置を採用したボル
スタレス台車の側面図、第４図は、空気ばねと上下動案
内装置を第２図の実施例と逆に取付けた他の実施例、第
４図は空気ばねの左右変位（横軸）に対する空気ばねの
左右剛性（縦軸）の特性を表したグラフである。 １−・車体、２−・−空気ばね、３−・・・振り子はり
、４−・台車枠、５− 車輪・車軸、６コロ装置、７−
−−−転勤板、８− 液圧アクチュエータ、９−・−車
体傾斜の回転中心、１０・−・車体の重心、１１−・パ
ンタグラフ、１２−一一一空気ばね、１２ａ −・−
一空気ばね変位拘束体、１３−一一一台車枠、１４−−
−一上下動案内装置、１５・−液圧アクチュエータ、１
５ａ −−−一液圧アクチュエータ取付はビン、１６
・−パンタグラフ支持枠
タレス台車の正面図、第２図は本発明のプランジャ式車
体傾斜装置を採用したボルスタレス台車の正面図、第３
図は本発明のプランジャ式車体傾斜装置を採用したボル
スタレス台車の側面図、第４図は、空気ばねと上下動案
内装置を第２図の実施例と逆に取付けた他の実施例、第
４図は空気ばねの左右変位（横軸）に対する空気ばねの
左右剛性（縦軸）の特性を表したグラフである。 １−・車体、２−・−空気ばね、３−・・・振り子はり
、４−・台車枠、５− 車輪・車軸、６コロ装置、７−
−−−転勤板、８− 液圧アクチュエータ、９−・−車
体傾斜の回転中心、１０・−・車体の重心、１１−・パ
ンタグラフ、１２−一一一空気ばね、１２ａ −・−
一空気ばね変位拘束体、１３−一一一台車枠、１４−−
−一上下動案内装置、１５・−液圧アクチュエータ、１
５ａ −−−一液圧アクチュエータ取付はビン、１６
・−パンタグラフ支持枠
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 輪軸により支持された台車枠と該台車枠上に配置さ
れた車体を支持する空気ばねおよび該空気ばねと車体間
に配置されて車体の支持と車体傾斜を行わせる一対の上
下動案内装置および該上下動案内装置に取付けた液圧ア
クチュエータとから成る鉄道車両用車体傾斜装置付台車
において、前記上下動案内装置と液圧アクチュエータに
より曲線部において車体を曲線内方に傾斜させると共に
前記上下動案内装置部で前後方向に遊間を無くして牽引
力を伝達する構造としたことを特徴とする鉄道車両用車
体傾斜装置付台車。 ２ 特許請求の範囲第１項において、前記車体支持用空
気ばねとして、その左右剛性が左右変位の中立点付近で
は非常に柔らかく、左右変位が大きくなると左右剛性が
大きくなり車体の左右変位を抑制する構造とした空気ば
ねを採用すると共に該空気ばねの車体に対する取付け高
さを極力高くしたことを特徴とする鉄道車両用車体傾斜
装置付台車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2206399A JP3040802B2 (ja) | 1990-08-03 | 1990-08-03 | 鉄道車両用車体傾斜装置付台車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2206399A JP3040802B2 (ja) | 1990-08-03 | 1990-08-03 | 鉄道車両用車体傾斜装置付台車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0490962A true JPH0490962A (ja) | 1992-03-24 |
| JP3040802B2 JP3040802B2 (ja) | 2000-05-15 |
Family
ID=16522714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2206399A Expired - Fee Related JP3040802B2 (ja) | 1990-08-03 | 1990-08-03 | 鉄道車両用車体傾斜装置付台車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3040802B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5636576A (en) * | 1995-11-07 | 1997-06-10 | Construcciones Y Auxiliar De Ferrocarriles, S.A. | Tilting system for railway rolling stock |
| JP2007280976A (ja) * | 2006-04-03 | 2007-10-25 | Gunze Ltd | 半導体ウェハの裏面研削に用いる表面保護テープ用基材フィルム |
| JP4559644B2 (ja) * | 2001-02-06 | 2010-10-13 | 新潟トランシス株式会社 | 車体傾斜装置 |
-
1990
- 1990-08-03 JP JP2206399A patent/JP3040802B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5636576A (en) * | 1995-11-07 | 1997-06-10 | Construcciones Y Auxiliar De Ferrocarriles, S.A. | Tilting system for railway rolling stock |
| JP4559644B2 (ja) * | 2001-02-06 | 2010-10-13 | 新潟トランシス株式会社 | 車体傾斜装置 |
| JP2007280976A (ja) * | 2006-04-03 | 2007-10-25 | Gunze Ltd | 半導体ウェハの裏面研削に用いる表面保護テープ用基材フィルム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3040802B2 (ja) | 2000-05-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |