JP3193469B2 - 鉄道車両用車体傾斜装置 - Google Patents
鉄道車両用車体傾斜装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、カント均衡速度での曲
線走行時の乗心地を向上させるために車体を傾斜させる
鉄道車両用車体傾斜装置に関する。
線走行時の乗心地を向上させるために車体を傾斜させる
鉄道車両用車体傾斜装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両が曲線路を通過する場
合、高速度で通過でき、また乗客の乗心地をよくするた
めに軌道の曲線部分にカントを施し、遠心力と重力の合
力が車体床面に垂直に働くようにしている。曲線を高速
で走行するには、カントを大きくしてやれば良いが、遅
い列車が通過する場合や曲線部での停車の場合に、車両
が曲線内軌側へ転倒する危険性がありカント量は制約さ
れている。従って、カント量から定まる均衡速度以上の
速度で曲線を走行すると、カントで相殺できない超過遠
心力が発生し、乗心地を悪くすると共に脱線の危険も生
じる。
合、高速度で通過でき、また乗客の乗心地をよくするた
めに軌道の曲線部分にカントを施し、遠心力と重力の合
力が車体床面に垂直に働くようにしている。曲線を高速
で走行するには、カントを大きくしてやれば良いが、遅
い列車が通過する場合や曲線部での停車の場合に、車両
が曲線内軌側へ転倒する危険性がありカント量は制約さ
れている。従って、カント量から定まる均衡速度以上の
速度で曲線を走行すると、カントで相殺できない超過遠
心力が発生し、乗心地を悪くすると共に脱線の危険も生
じる。
【０００３】一方、大きなカントを有する曲線部を低速
で走行する場合には、車体は逆に曲線の内側に傾き、同
様に乗客に不快感を与える。特に、寝台列車のようにベ
ッドに寝ている場合、頭側が低くなったり、あるいは横
に転がる等して、不快感は特に大きい。
で走行する場合には、車体は逆に曲線の内側に傾き、同
様に乗客に不快感を与える。特に、寝台列車のようにベ
ッドに寝ている場合、頭側が低くなったり、あるいは横
に転がる等して、不快感は特に大きい。
【０００４】そこで、超過遠心力を受けた場合、超過遠
心力と重力との合力が車体床面に垂直に働くように台車
はそのままで車体だけがさらに傾くようにし、乗客に不
快感を与えずにカント均衡速度以上の高速で曲線を通過
できるようにした振子台車が知られている。この振子台
車には自然振子方式や、車体を曲線の入口で油圧や空気
圧等を用いて強制的に傾斜させる強制振子方式がある。
心力と重力との合力が車体床面に垂直に働くように台車
はそのままで車体だけがさらに傾くようにし、乗客に不
快感を与えずにカント均衡速度以上の高速で曲線を通過
できるようにした振子台車が知られている。この振子台
車には自然振子方式や、車体を曲線の入口で油圧や空気
圧等を用いて強制的に傾斜させる強制振子方式がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た振子台車では、車体傾斜中心である振子中心が車体重
心より上方にあり、車体を傾斜させると車体重心が反傾
斜側に移動する。そのため、曲線走行時に外輪輪重が増
え、一方、内輪輪重は減る。
た振子台車では、車体傾斜中心である振子中心が車体重
心より上方にあり、車体を傾斜させると車体重心が反傾
斜側に移動する。そのため、曲線走行時に外輪輪重が増
え、一方、内輪輪重は減る。
【０００６】乗客に不快な遠心力を感じさせることなく
より高速で走行するためには、車体をより内側に傾斜さ
せる必要があるが、車体の内側傾斜度合に伴って輪重移
動も多くなり、離心率が増して転覆の危険性も増大す
る。このように、曲線走行速度のさらなる向上が図れな
いという問題点があった。
より高速で走行するためには、車体をより内側に傾斜さ
せる必要があるが、車体の内側傾斜度合に伴って輪重移
動も多くなり、離心率が増して転覆の危険性も増大す
る。このように、曲線走行速度のさらなる向上が図れな
いという問題点があった。
【０００７】そこで本発明は、カント均衡速度を越え且
つ、安全な離心率を守って走行可能な速度を向上させた
鉄道車両用車体傾斜装置を提供することにある。
つ、安全な離心率を守って走行可能な速度を向上させた
鉄道車両用車体傾斜装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成すべ
く、本発明の鉄道車両用車体傾斜装置は、車体と台車と
の間に、左右離間して配置された空気ばねと、該左右の
空気ばね各々に対応して設けられた高さ調整棒の設定長
さに基づいて開閉タイミングが決定される高さ制御弁に
より、上記空気ばねの高さを調整可能な高さ調整機構
と、車体左右方向に設けられたトーションバーの両端に
リンクを介して連設されたロッドを上記車体に取り付け
て構成されたアンチローリング機構とを備えた鉄道車両
用車体傾斜装置であって、上記高さ調整機構は、上記左
右の高さ調整棒を連結するプッシュプルケーブルと、該
ケーブルを長手方向に移動させることにより、上記両高
さ調整棒の設定長さを左右で逆方向に増減させる設定長
さ可変手段とを備え、上記アンチローリング機構は、上
記トーションバーと左右のロッドとの間にそれぞれ油圧
アクチュエータを設け、該油圧アクチュエータを駆動さ
せることにより、上記ロッドの相対位置を上下に移動可
能に構成したことを特徴とする。
く、本発明の鉄道車両用車体傾斜装置は、車体と台車と
の間に、左右離間して配置された空気ばねと、該左右の
空気ばね各々に対応して設けられた高さ調整棒の設定長
さに基づいて開閉タイミングが決定される高さ制御弁に
より、上記空気ばねの高さを調整可能な高さ調整機構
と、車体左右方向に設けられたトーションバーの両端に
リンクを介して連設されたロッドを上記車体に取り付け
て構成されたアンチローリング機構とを備えた鉄道車両
用車体傾斜装置であって、上記高さ調整機構は、上記左
右の高さ調整棒を連結するプッシュプルケーブルと、該
ケーブルを長手方向に移動させることにより、上記両高
さ調整棒の設定長さを左右で逆方向に増減させる設定長
さ可変手段とを備え、上記アンチローリング機構は、上
記トーションバーと左右のロッドとの間にそれぞれ油圧
アクチュエータを設け、該油圧アクチュエータを駆動さ
せることにより、上記ロッドの相対位置を上下に移動可
能に構成したことを特徴とする。
【０００９】
【作用】前記構成を有する本発明の鉄道車両用車体傾斜
装置によれば、通常の走行時には、高さ調整棒の設定長
さが左右共に基準値とされており、高さ調整機構によっ
て、車体が傾こうとすると高さ制御弁が作用して空気ば
ねへの給排気が行われ、車体を水平に保とうとする力が
働く。
装置によれば、通常の走行時には、高さ調整棒の設定長
さが左右共に基準値とされており、高さ調整機構によっ
て、車体が傾こうとすると高さ制御弁が作用して空気ば
ねへの給排気が行われ、車体を水平に保とうとする力が
働く。
【００１０】また、アンチローリング機構は、トーショ
ンバーと左右のロッドとの間に設けられた油圧アクチュ
エータを駆動させないときは、通常のアンチローリング
作用を生じる。つまり、車体にローリングが生じるとロ
ッドを介して左右のリンクが異なる角度で折れ曲がろう
とするため、トーションバーを両端で逆方向にねじるの
と同様になり、復元力が働いてローリングを抑制する。
ンバーと左右のロッドとの間に設けられた油圧アクチュ
エータを駆動させないときは、通常のアンチローリング
作用を生じる。つまり、車体にローリングが生じるとロ
ッドを介して左右のリンクが異なる角度で折れ曲がろう
とするため、トーションバーを両端で逆方向にねじるの
と同様になり、復元力が働いてローリングを抑制する。
【００１１】一方、曲線を走行する際等に車体を傾斜さ
せる必要があるときには、油圧アクチュエータを駆動さ
せることにより、例えば左のロッドは下降させ、一方右
のロッドは上昇させて車体を左方向に傾斜させる。この
際、傾斜中心は車体の下方にあり、車体を傾斜させると
車体重心は傾斜内側（この場合は左側）に移動する。従
って、曲線走行時には、この重心移動により内輪輪重が
増加し、遠心力による外輪輪重の増加を打ち消す方向に
作用するため、カント均衡速度を越え且つ、安全な離心
率を守って走行可能な速度を向上させることができるの
である。なお、右に傾斜させるときはロッドの動きを逆
にすればよい。
せる必要があるときには、油圧アクチュエータを駆動さ
せることにより、例えば左のロッドは下降させ、一方右
のロッドは上昇させて車体を左方向に傾斜させる。この
際、傾斜中心は車体の下方にあり、車体を傾斜させると
車体重心は傾斜内側（この場合は左側）に移動する。従
って、曲線走行時には、この重心移動により内輪輪重が
増加し、遠心力による外輪輪重の増加を打ち消す方向に
作用するため、カント均衡速度を越え且つ、安全な離心
率を守って走行可能な速度を向上させることができるの
である。なお、右に傾斜させるときはロッドの動きを逆
にすればよい。
【００１２】そして、この左側への車体傾斜の際、高さ
調整機構においても、上記ロッドの移動量に対応させな
がら、設定長さ可変手段によってプッシュプルケーブル
を長手方向右側に所定量移動させる。すると、左の高さ
調整棒の設定長さは基準値よりも所定量短くなり、一
方、右の高さ調整棒の設定長さは基準値よりも所定量長
くなるため、左右の空気ばねは、左が低く右が高くなっ
た状態で釣り合う。従って、空気ばねは、車体が傾斜し
た状態を保とうと作用するので、車体が傾斜して走行す
るのを妨げない。
調整機構においても、上記ロッドの移動量に対応させな
がら、設定長さ可変手段によってプッシュプルケーブル
を長手方向右側に所定量移動させる。すると、左の高さ
調整棒の設定長さは基準値よりも所定量短くなり、一
方、右の高さ調整棒の設定長さは基準値よりも所定量長
くなるため、左右の空気ばねは、左が低く右が高くなっ
た状態で釣り合う。従って、空気ばねは、車体が傾斜し
た状態を保とうと作用するので、車体が傾斜して走行す
るのを妨げない。
【００１３】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。図１は、本発明の一実施例である車体傾斜装
置の概略構成を示す一部破断正面図、図２はその一部構
成の上面図である。車体１と台車３（図３にのみ示
す。）との間には、空気ばね５Ｌ，５Ｒが左右（車体幅
方向を指す。）に離間して配置されている。以下、数字
の後に続く「Ｌ」は左、「Ｒ」は右として、で左右どち
らの空気ばね５Ｌ，５Ｒに対応するものかを区別する。
説明する。図１は、本発明の一実施例である車体傾斜装
置の概略構成を示す一部破断正面図、図２はその一部構
成の上面図である。車体１と台車３（図３にのみ示
す。）との間には、空気ばね５Ｌ，５Ｒが左右（車体幅
方向を指す。）に離間して配置されている。以下、数字
の後に続く「Ｌ」は左、「Ｒ」は右として、で左右どち
らの空気ばね５Ｌ，５Ｒに対応するものかを区別する。
【００１４】本実施例の車体傾斜装置は、いわゆる高さ
調整機構とアンチローリング機構とを基本構成とし、さ
らに新たな構成を追加したものである。まず、高さ調整
機構に関係する構成の説明から始める。図３（Ａ）に概
略的に図示するように、左右の空気ばね５Ｌ，５Ｒ各々
に対応して、高さ調整棒７Ｌ，７Ｒ及び、その設定長さ
に基づいて開閉し、空気源８から空気ばね５Ｌ，５Ｒへ
の空気の給排を制御する高さ制御弁９Ｌ，９Ｒが設けら
れている。この高さ制御弁９Ｌ，９Ｒは、高さ調整棒７
Ｌ，７Ｒに連結するてこによって作動するようにされて
いるが、走行時の振動等による微少な車体傾斜によって
空気ばね５Ｌ，５Ｒに簡単に空気が給排されてしまうの
を防ぐために、てこが水平位置から上下適当な角度以内
では働かないようにされている。
調整機構とアンチローリング機構とを基本構成とし、さ
らに新たな構成を追加したものである。まず、高さ調整
機構に関係する構成の説明から始める。図３（Ａ）に概
略的に図示するように、左右の空気ばね５Ｌ，５Ｒ各々
に対応して、高さ調整棒７Ｌ，７Ｒ及び、その設定長さ
に基づいて開閉し、空気源８から空気ばね５Ｌ，５Ｒへ
の空気の給排を制御する高さ制御弁９Ｌ，９Ｒが設けら
れている。この高さ制御弁９Ｌ，９Ｒは、高さ調整棒７
Ｌ，７Ｒに連結するてこによって作動するようにされて
いるが、走行時の振動等による微少な車体傾斜によって
空気ばね５Ｌ，５Ｒに簡単に空気が給排されてしまうの
を防ぐために、てこが水平位置から上下適当な角度以内
では働かないようにされている。
【００１５】また、左右の高さ調整棒７Ｌ，７Ｒはプッ
シュプルケーブル（以下単にケーブルという。）１１に
よって連結されている。ケーブル１１の中央付近には移
動板１３が取り付けられており、リニアモータ１５によ
ってケーブル１１を長手方向に移動可能に構成されてい
る。
シュプルケーブル（以下単にケーブルという。）１１に
よって連結されている。ケーブル１１の中央付近には移
動板１３が取り付けられており、リニアモータ１５によ
ってケーブル１１を長手方向に移動可能に構成されてい
る。
【００１６】この移動板１３は両側から中立もどしばね
１７により付勢されており、両中立もどしばね１７の付
勢力が釣り合う中立位置に移動板１３が位置する場合、
左右の高さ調整棒７Ｌ，７Ｒは車体１を水平に保つ基準
設定長さとなる。そして、移動板１３を移動させると、
その移動量に対応する所定長さだけ、両高さ調整棒７
Ｌ，７Ｒの設定長さが左右で逆方向に増減することとな
る。
１７により付勢されており、両中立もどしばね１７の付
勢力が釣り合う中立位置に移動板１３が位置する場合、
左右の高さ調整棒７Ｌ，７Ｒは車体１を水平に保つ基準
設定長さとなる。そして、移動板１３を移動させると、
その移動量に対応する所定長さだけ、両高さ調整棒７
Ｌ，７Ｒの設定長さが左右で逆方向に増減することとな
る。
【００１７】また、左右の空気ばね５Ｌ，５Ｒの空気室
同士を連通する管２１には差圧弁２３が介装されてい
る。この差圧弁２３はダブルチェック弁方式で、左右の
空気ばね５Ｌ，５Ｒの内圧差が規定値を超えると両空気
室を連通し、それ以外は非連通とさせるように構成され
ている。
同士を連通する管２１には差圧弁２３が介装されてい
る。この差圧弁２３はダブルチェック弁方式で、左右の
空気ばね５Ｌ，５Ｒの内圧差が規定値を超えると両空気
室を連通し、それ以外は非連通とさせるように構成され
ている。
【００１８】次に、アンチローリング機構に関係する構
成を説明する。図１及び図２に示すように、車体１の左
右方向に配置された第１トーションバー３１が回動自在
に保持されており、その両端には第１リンク３３Ｌ，３
３Ｒがそれぞれ固設されている。油圧アクチュエータ３
５Ｌ，３５Ｒは、ピストンロッド３７Ｌ，３７Ｒの伸縮
方向が車体１の前後方向になるように配置されると共
に、第１リンク３３Ｌ，３３Ｒによって一端側を支承さ
れ、上下方向に回動可能にされている。
成を説明する。図１及び図２に示すように、車体１の左
右方向に配置された第１トーションバー３１が回動自在
に保持されており、その両端には第１リンク３３Ｌ，３
３Ｒがそれぞれ固設されている。油圧アクチュエータ３
５Ｌ，３５Ｒは、ピストンロッド３７Ｌ，３７Ｒの伸縮
方向が車体１の前後方向になるように配置されると共
に、第１リンク３３Ｌ，３３Ｒによって一端側を支承さ
れ、上下方向に回動可能にされている。
【００１９】ピストンロッド３７Ｌ，３７Ｒの先端は、
それぞれ第２リンク３９Ｌ，３９Ｒに支承されており、
その第２リンク３９Ｌ，３９Ｒには、第２トーションバ
ー４１Ｌ，４１Ｒの一端がそれぞれ固設されている。第
２トーションバー４１Ｌ，４１Ｒは第１トーションバー
３１と平行に配置され、ブラケット４３Ｌ，４３Ｒによ
って回動自在に保持されている。
それぞれ第２リンク３９Ｌ，３９Ｒに支承されており、
その第２リンク３９Ｌ，３９Ｒには、第２トーションバ
ー４１Ｌ，４１Ｒの一端がそれぞれ固設されている。第
２トーションバー４１Ｌ，４１Ｒは第１トーションバー
３１と平行に配置され、ブラケット４３Ｌ，４３Ｒによ
って回動自在に保持されている。
【００２０】さらに、第２トーションバー４１Ｌ，４１
Ｒの他端には、それぞれ第３リンク４５Ｌ，４５Ｒが固
設されており、第３リンク４５Ｌ，４５Ｒにはロッド４
７Ｌ，４７Ｒの一端が回動自在に取り付けられている。
そして、ロッド４７Ｌ，４７Ｒの他端は、車体１の下部
に回動自在に取り付けられている。
Ｒの他端には、それぞれ第３リンク４５Ｌ，４５Ｒが固
設されており、第３リンク４５Ｌ，４５Ｒにはロッド４
７Ｌ，４７Ｒの一端が回動自在に取り付けられている。
そして、ロッド４７Ｌ，４７Ｒの他端は、車体１の下部
に回動自在に取り付けられている。
【００２１】次に制御系について図４を参照して説明す
る。上述した左右の油圧アクチュエータ３５Ｌ，３５Ｒ
にはそのピストンロッド３７Ｌ，３７Ｒの移動量を検出
する変位計３８Ｌ，３８Ｒがそれぞれ設けられており、
検出した移動量はコントローラ５０に入力するようにさ
れている。そして、コントローラ５０は、移動量を入力
してフィードバックしながら、左右の制御弁５１Ｌ，５
１Ｒを制御して、油圧アクチュエータ３５Ｌ，３５Ｒを
駆動する。
る。上述した左右の油圧アクチュエータ３５Ｌ，３５Ｒ
にはそのピストンロッド３７Ｌ，３７Ｒの移動量を検出
する変位計３８Ｌ，３８Ｒがそれぞれ設けられており、
検出した移動量はコントローラ５０に入力するようにさ
れている。そして、コントローラ５０は、移動量を入力
してフィードバックしながら、左右の制御弁５１Ｌ，５
１Ｒを制御して、油圧アクチュエータ３５Ｌ，３５Ｒを
駆動する。
【００２２】また、速度計５３により検出した走行速
度、横加速度計５５により検出した走行方向と垂直に作
用する横加速度、地点検知手段５７により検知した地点
情報も、コントローラ５０に入力するようにされてい
る。次に、本実施例の車体傾斜装置の作動について説明
する。通常の走行時には、高さ調整棒７Ｌ，７Ｒの設定
長さが左右共基準値とされており、高さ調整機構によっ
て、車体１が傾こうとすると高さ制御弁９Ｌ，９Ｒが作
用して空気ばね５Ｌ，５Ｒへの給排気が行われ、車体１
を水平に保とうとする力が働く。
度、横加速度計５５により検出した走行方向と垂直に作
用する横加速度、地点検知手段５７により検知した地点
情報も、コントローラ５０に入力するようにされてい
る。次に、本実施例の車体傾斜装置の作動について説明
する。通常の走行時には、高さ調整棒７Ｌ，７Ｒの設定
長さが左右共基準値とされており、高さ調整機構によっ
て、車体１が傾こうとすると高さ制御弁９Ｌ，９Ｒが作
用して空気ばね５Ｌ，５Ｒへの給排気が行われ、車体１
を水平に保とうとする力が働く。
【００２３】また、アンチローリング機構は、油圧アク
チュエータ３５Ｌ，３５Ｒを駆動させないときは、通常
のアンチローリング作用を生じる。つまり、車体１にロ
ーリングが生じると、ロッド４７Ｌ，４７Ｒを介して各
リンク要素に伝達され、左右の第１リンク３３Ｌ，３３
Ｒ、第２リンク３９Ｌ，３９Ｒ、第３リンク４５Ｌ，４
５Ｒが異なる角度で折れ曲がろうとする。
チュエータ３５Ｌ，３５Ｒを駆動させないときは、通常
のアンチローリング作用を生じる。つまり、車体１にロ
ーリングが生じると、ロッド４７Ｌ，４７Ｒを介して各
リンク要素に伝達され、左右の第１リンク３３Ｌ，３３
Ｒ、第２リンク３９Ｌ，３９Ｒ、第３リンク４５Ｌ，４
５Ｒが異なる角度で折れ曲がろうとする。
【００２４】そして、左右の第１リンク３３Ｌ，３３Ｒ
が異なる角度で折れ曲がると、それらの間の第１トーシ
ョンバー３１を両端で逆方向にねじるのと同様になり、
また、左右各々の第２リンク３９Ｌ，３９Ｒと第３リン
ク４５Ｌ，４５Ｒとが異なる角度で折れ曲がると、それ
らの間の第２トーションバー４１Ｌ，４１Ｒをそれぞれ
両端で逆方向にねじるのと同様になり、復元力が働いて
ローリングを抑制する。 また、曲線を走行する際に車
体１を傾斜させる必要があるときには、油圧アクチュエ
ータ３５Ｌ，３５Ｒを駆動させ、例えば左のピストンロ
ッド３７Ｌを図５（Ａ）中の矢印方向に伸ばし、左第２
リンク３９Ｌを図５（Ｂ）中の矢印方向に回転させる。
すると、図５（Ｃ）に示すように、左第２トーションバ
ー４１Ｌを介して左第３リンク４５Ｌが回転し、左ロッ
ド４７Ｌは下降する。
が異なる角度で折れ曲がると、それらの間の第１トーシ
ョンバー３１を両端で逆方向にねじるのと同様になり、
また、左右各々の第２リンク３９Ｌ，３９Ｒと第３リン
ク４５Ｌ，４５Ｒとが異なる角度で折れ曲がると、それ
らの間の第２トーションバー４１Ｌ，４１Ｒをそれぞれ
両端で逆方向にねじるのと同様になり、復元力が働いて
ローリングを抑制する。 また、曲線を走行する際に車
体１を傾斜させる必要があるときには、油圧アクチュエ
ータ３５Ｌ，３５Ｒを駆動させ、例えば左のピストンロ
ッド３７Ｌを図５（Ａ）中の矢印方向に伸ばし、左第２
リンク３９Ｌを図５（Ｂ）中の矢印方向に回転させる。
すると、図５（Ｃ）に示すように、左第２トーションバ
ー４１Ｌを介して左第３リンク４５Ｌが回転し、左ロッ
ド４７Ｌは下降する。
【００２５】一方、右のピストンロッド３７Ｒは上述し
た左とは逆に縮めることにより、右第２リンク３９Ｒ、
右第３リンク４５Ｒも逆方向に回転し、右ロッド４７Ｒ
は上昇する。従って、図１に二点鎖線で示すように、車
体１は左方向に傾斜する。この際、傾斜中心Ｃは車体１
の下方にあり、車体１を傾斜させると車体重心は傾斜内
側（この場合は左側）に移動する。
た左とは逆に縮めることにより、右第２リンク３９Ｒ、
右第３リンク４５Ｒも逆方向に回転し、右ロッド４７Ｒ
は上昇する。従って、図１に二点鎖線で示すように、車
体１は左方向に傾斜する。この際、傾斜中心Ｃは車体１
の下方にあり、車体１を傾斜させると車体重心は傾斜内
側（この場合は左側）に移動する。
【００２６】そして、この車体傾斜の際、高さ調整機構
においても、上記ロッド４７Ｌ，４７Ｒの移動量に対応
させながら、リニアモータ１５を駆動させてケーブル１
１を長手方向右に所定量移動させる。すると、左の高さ
調整棒７Ｌの設定長さは基準値よりも所定量短くなり、
一方、右の高さ調整棒７Ｒの設定長さは基準値よりも所
定量長くなる。従って、左右の空気ばね５Ｌ，５Ｒは、
左が高く右が低くなった状態で釣り合い、車体１が傾斜
した状態を保とうと作用するので、車体１が傾斜して走
行するのを妨げない。
においても、上記ロッド４７Ｌ，４７Ｒの移動量に対応
させながら、リニアモータ１５を駆動させてケーブル１
１を長手方向右に所定量移動させる。すると、左の高さ
調整棒７Ｌの設定長さは基準値よりも所定量短くなり、
一方、右の高さ調整棒７Ｒの設定長さは基準値よりも所
定量長くなる。従って、左右の空気ばね５Ｌ，５Ｒは、
左が高く右が低くなった状態で釣り合い、車体１が傾斜
した状態を保とうと作用するので、車体１が傾斜して走
行するのを妨げない。
【００２７】このように、曲線走行時に車体１を傾斜さ
せると車体重心が傾斜内側に移動するため、内輪輪重が
増加し、遠心力による外輪輪重の増加を打ち消す方向に
作用する。従って、カント均衡速度を越え且つ、安全な
離心率を守って走行可能な速度を向上させることがで
き、例えば、山間部等の曲線区間の多い線区での時間短
縮が大いに期待できる。なお、右方向に傾斜させるとき
はロッド４７Ｌ，４７Ｒの動きを逆にすればよい。
せると車体重心が傾斜内側に移動するため、内輪輪重が
増加し、遠心力による外輪輪重の増加を打ち消す方向に
作用する。従って、カント均衡速度を越え且つ、安全な
離心率を守って走行可能な速度を向上させることがで
き、例えば、山間部等の曲線区間の多い線区での時間短
縮が大いに期待できる。なお、右方向に傾斜させるとき
はロッド４７Ｌ，４７Ｒの動きを逆にすればよい。
【００２８】
【発明の効果】以上詳述したように本発明の鉄道車両用
車体傾斜装置によれば、アンチローリング機構の構成要
素としても作用する油圧アクチュエータを駆動させ、左
右のロッドの一方を下降させ、他方を上昇させて車体を
傾斜させると、傾斜中心は車体の下方にあり車体重心が
傾斜内側に移動するため、曲線走行時には、この重心移
動により内輪輪重が増加し、遠心力による外輪輪重の増
加を打ち消す方向に作用するため、カント均衡速度を越
え且つ、安全な離心率を守って走行可能な速度を向上さ
せることができる。また、この車体傾斜の際、高さ調整
機構においても、上記ロッドの移動量に対応させて左右
の高さ調整棒の設定長さを変化させることができるの
で、空気ばねも、車体が傾斜した状態を保とうと作用
し、車体が傾斜して走行するのを妨げない。
車体傾斜装置によれば、アンチローリング機構の構成要
素としても作用する油圧アクチュエータを駆動させ、左
右のロッドの一方を下降させ、他方を上昇させて車体を
傾斜させると、傾斜中心は車体の下方にあり車体重心が
傾斜内側に移動するため、曲線走行時には、この重心移
動により内輪輪重が増加し、遠心力による外輪輪重の増
加を打ち消す方向に作用するため、カント均衡速度を越
え且つ、安全な離心率を守って走行可能な速度を向上さ
せることができる。また、この車体傾斜の際、高さ調整
機構においても、上記ロッドの移動量に対応させて左右
の高さ調整棒の設定長さを変化させることができるの
で、空気ばねも、車体が傾斜した状態を保とうと作用
し、車体が傾斜して走行するのを妨げない。
【図１】 本発明の一実施例である車体傾斜装置の概略
構成を示す一部破断正面図である。
構成を示す一部破断正面図である。
【図２】 本実施例の車体傾斜装置の一部構成の上面図
である。
である。
【図３】 （Ａ）は高さ調整機構に関係する構成を概略
図示する説明図、（Ｂ）は傾斜時の作動を示す説明図で
ある。
図示する説明図、（Ｂ）は傾斜時の作動を示す説明図で
ある。
【図４】 本実施例の制御計を示すブロック図である。
【図５】 リンク及びロッドの動きを示す側面図であ
る。
る。
Ｃ…傾斜中心、 １…車体、 ３…台車、 ５Ｌ，
５Ｒ…空気ばね、７Ｌ，７Ｒ…高さ調整棒、 ９Ｌ，
９Ｒ…高さ制御弁、１１…プッシュプルケーブル、 １
３…移動板、 １５…リニアモータ、３１…第１トー
ションバー、 ３３Ｌ，３３Ｒ…第１リンク、３５
Ｌ，３５Ｒ…油圧アクチュエータ、 ３９Ｌ，３９Ｒ
…第２リンク、４１Ｌ，４１Ｒ…第２トーションバー、
４５Ｌ，４５Ｒ…第３リンク、４７Ｌ，４７Ｒ…ロ
ッド
５Ｒ…空気ばね、７Ｌ，７Ｒ…高さ調整棒、 ９Ｌ，
９Ｒ…高さ制御弁、１１…プッシュプルケーブル、 １
３…移動板、 １５…リニアモータ、３１…第１トー
ションバー、 ３３Ｌ，３３Ｒ…第１リンク、３５
Ｌ，３５Ｒ…油圧アクチュエータ、 ３９Ｌ，３９Ｒ
…第２リンク、４１Ｌ，４１Ｒ…第２トーションバー、
４５Ｌ，４５Ｒ…第３リンク、４７Ｌ，４７Ｒ…ロ
ッド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−204370（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−110368（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−184372（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭47−51368（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61F 5/10 B61F 5/22 - 5/24
Claims (1)
- 【請求項１】 車体と台車との間に、左右離間して配置
された空気ばねと、 該左右の空気ばね各々に対応して設けられた高さ調整棒
の設定長さに基づいて開閉タイミングが決定される高さ
制御弁により、上記空気ばねの高さを調整可能な高さ調
整機構と、 車体左右方向に設けられたトーションバーの両端にリン
クを介して連設されたロッドを上記車体に取り付けて構
成されたアンチローリング機構とを備えた鉄道車両用車
体傾斜装置であって、 上記高さ調整機構は、 上記左右の高さ調整棒を連結するプッシュプルケーブル
と、 該ケーブルを長手方向に移動させることにより、上記両
高さ調整棒の設定長さを左右で逆方向に増減させる設定
長さ可変手段とを備え、 上記アンチローリング機構は、 上記トーションバーと左右のロッドとの間にそれぞれ油
圧アクチュエータを設け、該油圧アクチュエータを駆動
させることにより、上記ロッドの相対位置を上下に移動
可能に構成したことを特徴とする鉄道車両用車体傾斜装
置。
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|---|---|---|---|
| JP21044292A JP3193469B2 (ja) | 1992-08-06 | 1992-08-06 | 鉄道車両用車体傾斜装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21044292A JP3193469B2 (ja) | 1992-08-06 | 1992-08-06 | 鉄道車両用車体傾斜装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0656034A JPH0656034A (ja) | 1994-03-01 |
| JP3193469B2 true JP3193469B2 (ja) | 2001-07-30 |
Family
ID=16589401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21044292A Expired - Fee Related JP3193469B2 (ja) | 1992-08-06 | 1992-08-06 | 鉄道車両用車体傾斜装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3193469B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20180020806A1 (en) * | 2015-01-05 | 2018-01-25 | L'oreal | Cosmetic applicator |
| KR102067149B1 (ko) | 2018-04-06 | 2020-01-15 | 주식회사 신환코스텍 | 도포부가 다양한 방향으로 꺾이는 아이라인 펜슬 |
| KR102550623B1 (ko) * | 2021-03-24 | 2023-07-06 | (주)제로지텍 | 필기구 |
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| JP2008254577A (ja) * | 2007-04-04 | 2008-10-23 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 車体傾斜制御方法及び装置 |
| JP2008290671A (ja) * | 2007-05-28 | 2008-12-04 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 車体傾斜制御装置 |
| JP4461189B1 (ja) * | 2009-02-20 | 2010-05-12 | 三菱重工業株式会社 | 軌道系車両 |
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| CN112158224A (zh) * | 2020-10-20 | 2021-01-01 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种连杆长度实时主动调节方法及主动抗侧滚扭杆系统 |
| CN112644538B (zh) * | 2021-01-04 | 2022-03-18 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种连杆长度被动调节方法及被动控制扭杆系统 |
-
1992
- 1992-08-06 JP JP21044292A patent/JP3193469B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR102550623B1 (ko) * | 2021-03-24 | 2023-07-06 | (주)제로지텍 | 필기구 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0656034A (ja) | 1994-03-01 |
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