Opis patentowy opublikowano: 1.07.19&5 124 025 CZYfELNlA Int. O.3 BttF 3/10 Twotc* wynalazfcwr Uprawniany z patentu: Waggpnfabrik Talbot, Aachen (Republika Federalna Niemiec) Czteroosfowy wózek wagonowy PrzextofitfiiiL wynalazku jest czteroosiowy wózek wagonowy dla, pojazdów szynowych, W znajay.clL czteroosiowych wózkach wagonowych osie ulozyskowane sa sztywno w podluznicach bo¬ cznych; które z kolei. sa. ulozyskowane parami wychylnie wokól poziomej, osi, na ramie. Przy ta¬ kiej konstrukcji powstaja silne, boczne, sily roz¬ ruchowe dla osi, umieszczonych, zawsze na koncu wózka,, powodujace ich znaczne zuzycia Aby uzy¬ skac pozadana jazde, po krzywiznie, z powad u sztywnego umieszczenia osi i podluznie bocznych, konieczne jest, zastosowanie slabszych obrzezy kola obydwu srodkowych zestawów kolowych. W zwiaz¬ ku z tym. powstaje, koniecznosc uzycia przy czte¬ rech osiach kól. o róznych, wymiarach, w zalez¬ nosci, od ich polozenia wewnatrz wózka, Wplywa to niekorzystnie na cene, wytwarzania, poniewaz za¬ miast jednej duzej serii zestawów kolowych, na- lezy- produkowac dwie mniejsze serie, a ponadto rosna: naklady, na. prowadzenie magazynu.Celem, wynalazku jest- skonstruowanie cztero- osiowego, wózka,, w którym., wyeliminowane sa niedogodnosci, znanych, rozwiazan, posiadajacego pros-ta. konstrukcja, i dobre, wlasciwosci biezne, i w któryrm zwlaszcza ^ unika, sie, duzych sil rozrucho¬ wych przy jezdzie po krzywiznie.Gzteroasiowy wózek wagonowy- dla. pojazdów szyjiowych. z rama glówna w ksztalcie litery H, która dla, realizowania srodkowego- podparcia nad¬ wozia, wagonu jesti zaopatrzona- w. lozysko skrcr 25 towe i której- cztery konce opieraja sie. na podluz¬ nicach bacznych, zespalajacych parami kazde dwie osie, wedlug, wynalazku, charakteryzuje sie, tym, ze podluznice boczne sa polaczone z. maznicami obydwu osi za pomoca, lozysk, umozliwiajacych wszechstronnie, ruchome, nastawienie, zas. rama glówna jest oparta, koncami na podluznicach. bocz¬ nych za. posrednictwem elementów sprezystych, które oprócz ruchu w kierunku pionowym, umoz.- liwiaja, ograniczony ruch kazdej podluznicy bocz^ nejf wokól osi obrotu^ lezacej posrodku, dlugosci po¬ dluznicy bocznej, jak równiez, ograniczony ruch w kierunku wzdluznym, poprzeczinym oraz, pod katem do nich.Lozysko pomiedzy kazda maznica. a. odpowiada¬ jaca podluznica, boczna, posiada powierzchnie, ku¬ lista, wzglednie jest wyposazone w warstwe ela¬ styczna.Element sprezysty.- pomiedzy kazdy.ni' koncem ramj* glównej., w. ksztalcie litery IL a- odpowiada¬ jaca podluznica^ boczna; korzystnie stanowi rolkowy element sprezysty, przy czym- w kierunku, wzdluz^ nym kazdej podluznicy bocznej ¦ sa. umieszczone obek siebie korzystnie dwa* elementy sprezyste.Podluznice boczne w obszarze elementów sprer- zystych sa obnizone wzgledem poziomu, lozysk, Pomiedzy- lezacymi szeregowo w kierunku wzdlu¬ znym koncami ramy. glównej; po, obydwu, jej stror nach znajduje sie dzwigar, zawieszony^ przegubom wo. na. obydwu: koncach,, na- który-m. jest umiesz- 124 0253 124 025 4 czony co najmniej jeden element slizgowy dla bocznego podparcia nadwozia wagonu na wózku.Elementy slizgowe sa podparte na dzwigarze za pomoca sprezyn naciskowych.Ffrjtyedzyj Jjzacyaai-szfireg owo w kierunku wzdlu¬ znym koncami ramy gpwnej po obydwu jej stro- nacli znajduje sie zawieszony przegubowo na oby- dwi kw*awfet€zuHgar; a co najmniej jednym amor¬ tyzatorem* WW|hltrgn3^ni, którego górna czesc jest polaczona z podwoziem pojazdu.Pomiedzy rama glówna a podluznicami boczny¬ mi korzystnie znajduje sie co najmniej jeden tlumik.Dolna czesc lozyska skretowego jest obnizona wzgledem ramy glównej tak, ze powierzchnia lo¬ zyska lezy ponizej górnej krawedzi ramy glównej.Dzieki nowemu uksztaltowaniu wózka wagono¬ wego, którego rama glówna opiera sie bezposred¬ nio na podluznicach bocznych, z pominieciem do¬ datkowych lozysk, mozliwe jest samoczynne na¬ stawianie poszczególnych osi na dany bieg szyny, wskutek czego nie tylko unika sie silnych bocz¬ nych uderzen rozruchowych, lecz równiez znacz¬ nie obniza sie zuzycie tak zestawów kolowych jak i szyn, nawet przy zastosowaniu identycznych ze¬ stawów kolowych. Uzyskuje sie to wskutek ograni¬ czonego ruchu prowadnic bocznych, które dzieki uksztaltowanemu wedlug wynalazku lozysku mie¬ dzy maznicami a podluznicami bocznymi i dzieki umieszczeniu miedzy podluznicami bocznymi a ra¬ ma glówna elementów sprezynujacych, moga po¬ ruszac sie wokól punktu obrotu, lezacego posrod¬ ku dlugosci podluznie bocznych. Na skutek tego, pomimo bezposredniego rozdzialu ciezaru nadwo¬ zia na cztery podluznice, uzyskuje sie mozliwosc nastawienia zestawów kolowych, có znacznie po¬ lepsza wlasciwosci biezne pojazdu szynowego.Element sprezynujacy, w postaci rolkowego ele¬ mentu sprezystego umozilwia oprócz ruchu spre¬ zyny w kierunku pionowym i ograniczonego prze¬ krecenia kazdej podluznicy bocznej wokól osi obrotu, lezacej posrodku dlugosci podluznicy, do¬ datkowo ograniczony ruch w kierunku wzdluznym i poprzecznym oraz ruch pod katem do kierunku wzdluznego i poprzecznego, wywolujac przez tó jednoczesnie cofniecie w polozenie srodkowe, tak ze sam element sprezysty obciazony jest silami cofajacymi. Mozna to równiez uzyskac przez za¬ stosowanie warstwowych sprezyn gumowych lub sprezyn stalowych, korzystnie sprezyn stalowych o zwoju w postaci spirali.W korzystnej postaci wykonania wynalazku umieszczone sa obok siebie dwa elementy sprezyste w kierunku wzdluznym podluznicy bocznej, dzieki czemu bez obnizenia samoczynnej nastawndsci zwiekszaja si e sily cofajace.Obnizenie kazdej podluznicy bocznej w obszarze elementów sprezystych wzgledem poziomu lozysk powoduje zmniejszenie wysokosci wózka.Dzieki obecnosci dzwigarów zapobiega sie nie¬ pozadanym nachyleniom nadwozia wagonu przy jezdzie na zakretach.Podwieszenie dzwigara na co najmniej jednym amortyzatorze powietrznym stanowi nie tylko sprezyste podparcie nadwozia wagonu wzgledem wózka wagonu, lecz równiez tlumi ruch obrotowy wózka wzgledem nadwozia wagonu, eliminujac w ten sposób ruchy wezykowania. Poniewaz kat obro¬ tu wózka wzgledem podwozia pojazdu jest sto¬ sunkowo niewielki, zatem amortyzatory powietrzne tlumia wzgledny ruch obrotowy, nie ograniczajac nadmiernie tego ruchu.Zastosowanie tlumików pozwala ha wyelimino¬ wanie drgan. Umieszczenie dolnej czesci lozyska skretowego wewnatrz ramy glównej w ten spo¬ sób, ze powierzchnia lozyska lezy ponizej górnej krawedzi ramy glównej pozwala na wlaczenie dol¬ nej czesci lozyska skretowego w rame glówna oraz na uzyskanie niewielkiej wysokosci konstruk¬ cji, co jest korzystne przy stosowaniu kól o ma¬ lej srednicy.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przy¬ kladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wózek wagonu w widoku z góryr fig. 2 — wózek wedlug fig. 1 w widoku z boku, w wykroju wedlug linii II—II, fig. 3 — obszar elementu sprezystego w przekroju wedlug linii III—III z fig. 1, fig. 4 — obszar lozyska w prze¬ kroju wedlug linii IV—IV z fig. 1, a fig. 5 — ob¬ szar zawieszenia dzwigara w celu bocznego pod¬ parcia, w przekroju wedlug linii V—V z fig. 1.Wózek wagonu zawiera rame glówna 1 w ksztal¬ cie litery H, która sklada sie z dzwigara wzdluz¬ nego la, usytuowanego w kierunku jazdy i dwóch równoleglych do siebie dzwigarów poprzecznych Ib. Posrodku dzwigara wzdluznego la opiera sie, nie pokazane na rysunku, nadwozie wagonu po¬ jazdu szynowego za pomoca lozyska skretowego na ramie glównej 1. Na rysunku widoczna jest jedynie dolna czesc lc lozyska skretowego. Cztery konce ramy glównej 1, opieraja sie na odpowied¬ niej podluznicy bocznej 2, z których kazda ze¬ spala odpowiednie dwa zestawy kolowe 3. Kazdy zestaw kolowy sklada sie z osi 3a, zaopatrzonej w kola 3b o malej srednicy i ulozyskowanej obroto¬ wo w maznicach 4 na bocznie wystajacych czo¬ pach 3c. Pomiedzy kazda maznica 4 a podluznica boczna 2 jest usytuowane lozysko 5, umozliwiajace* ograniczone, wszechstronnie ruchome nastawienie miedzy maznica 4 a podluznica boczna 2. W przed¬ stawionym przykladzie wykonania lozysko 5 posia¬ da utworzona w tym celu powierzchnie kulista, co jest widoczne po prawej stronie na fig. 4.Zamiast kulistej powierzchni lozyskowej, lozysko 5 moze byc wyposazone w warstwe elastyczna.Cztery konce ramy glównej 1 sa podparte na podluznicach bocznych 2 w przedstawionym przy¬ kladzie wykonania za posrednictwem elementów sprezystych 6, co jest najlepiej widoczne na fig. 2.W celu zmniejszenia wysokosci konstrukcji wózka wagonowego, podluznice boczne 2 w obszarze ele¬ mentów sprezystych 6 sa obnfzone wzgledem po¬ ziomu lozysk 5, co jest uwidocznione po prawej stronie na fig. 2. ; Jako element sprezysty 6 stosuje sie w przed¬ stawionym przykladzie wykonania rolkowe ele¬ menty sprezyste, których sprezyna rolkowa 6a jest usytuowana pomiedzy dolnym krazkiem sprezyny 6b a górnym krazkiem sprezyny 6c, co jest po¬ kazane po lewej stronie na fig. 3. Te rolkowe 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 605 124 025 6 elementy sprezyste 6a, 6b, 6c poza ruchem w kie¬ runku pionowym, umozliwiaja ograniczony ruch podluznicy bocznej 2 wzgledem ramy glównej 1 tak w kierunku wzdluznym jak i w kierunku po¬ przecznym, ruch pod katem do kierunku wzdluz¬ nego i poprzecznego, a ponadto pomimo zastoso¬ wania dwóch elementów sprezystych 6, lezacych w kierunku jazdy, równiez przekrecenie podluz¬ nicy bocznej 2 wokól osi obrotu wzgledem ramy glównej 1, która to os lezy posrodku dlugosci kazdej podluznicy bocznej 2 miedzy obydwoma elementami sprezystymi 6.Dzieki zastosowaniu pomiedzy podluznicami bocz¬ nymi 2 a maznicami 4, lozyska 5, zaopatrzonego w powierzchnie kulista, oraz dzieki przedstawionej wyzej mozliwosci ruchu elementów sprezystych 6, zestawy kolowe 3 moga dopasowac sie do danego przebiegu szyn podczas przejezdzania luku szyn.Przedstawione uksztaltowanie lozysk 5 i elemen¬ tów sprezystych 6 zapewnia, ze zestawy kolowe 3 w kazdym przypadku powracaja w polozenie srod¬ kowe, tak ze wózek wagonowy zapewnia dokladny bieg po prostej.W celu zapobiezenia niepozadanemu nachyleniu nadwozia wzgledem wózka wagonowego podczas jazdy na zakrecie, zastosowano dzwigary 7 pD obu stronach pomiedzy koncami ramy glównej 1, które to dzwigary sa zawieszone przegubowo oby¬ dwoma koncami na dzwigarach poprzecznych Ib ramy glównej 1, co jest widoczne na fig. 1 i 5.W przedstawionym przykladzie wykonania, dzwi¬ gar 7 utrzymuje element slizgowy 8, z którym styka sie podwozie 9 pojazdu przy pochyleniu nad¬ wozia wagonu. W celu wytlumienia ruchu obro¬ towego wózka wagonowego wzgledem nadwozia i unikniecia gwaltownego ograniczenia nachylenia, element slizgowy 8 jest podparty na dzwigarze 7 za posrednictwem sprezyn naciskowych 8a. Spre¬ zyny naciskowe 8a sa przedstawione linia przery¬ wana na fig. 1. Zamiast tego rodzaju elementów silzgowych 8 mozna zastosowac amortyzatory po¬ wietrzne, których 'dolna czesc jest polaczona z dzwigarem 7, a czesc górna z podwoziem 9 po¬ jazdu. Te amortyzatory powietrzne charakteryzuja sie taka mozliwoscia ruchu czesci górnej wzgledem czesci dolnej, ze nie ograniczaja one niewielkiego ruchu obrotowego wózka wagonowego wzgledem podwozia 9 pojazdu, oddzialywuja jednak tlumiaco dzieki swoim silom cofajacym, uniemozliwiajac powstawanie ruchów wezykowania. Dzieki takim amortyzatorom powietrznym uzyskuje sie nie tylko sprezynujace podparcie nadwozia wagonu wzgle¬ dem wózka wagonowego, lecz równiez tlumienie ruchu obrotowego.Na figurze 5 jest pokazane, ze pomiedzy rama glówna 1, wzglednie jej dzwigarami poprzecznymi Ib, a podluznicami bocznymi 2 znajduje sie blo¬ kada 10, zabezpieczajaca przed wysunieciem. W za¬ leznosci od zapotrzebowania, dodatkowo do blokady 10 przed wysunieciem mozna umiescic tlumik, któ¬ ry tlumi ruch nastawiania osi 3a, umieszczonych parami, wzgledem ramy glównej 1. Tlumiki te moga sluzyc równiez do ograniczania ruchów na- stawczych. A W przykladzie wykonania wózka wagonowego, przedstawionym na rysunku, kola 3b maja mala srednice. W celu dopasowania wysokosci konstruk¬ cji wózka wagonowego do niewielkich wymiarów kól 3b, dolna czesc lc lozyska skretowego jest w taki sposób umieszczona wewnatrz ramy glównej 1, ze powierzchnia lozyska lezy ponizej krawedzi górnej ramy glównej 1, jak pokazano na fig. 2.W ten sposób dolna czesc lc lozyska skretowego jest wpasowana w rame glówna 1 i caly wózek wagonowy ma bardzo niewielka wysokosc. PLPatent description published: 1.07.19 & 5 124 025 CODE Int. O.3 BttF 3/10 Twotc * inventfcwr Patent entitled: Waggpnfabrik Talbot, Aachen (Federal Republic of Germany) The four-axis wagon bogie. familiar.clL of four-axle bogies, the axles are mounted rigidly in the side members; which in turn. are. swinging in pairs around the horizontal axis on the frame. With this design, strong lateral traction forces arise for the axles, always located at the end of the carriage, causing them to wear considerably To obtain the desired curvature ride, due to the rigid arrangement of the axles and lateral longitudinals, it is necessary there is, the use of weaker flanges on the wheels of both center wheelsets. Therefore. arises, the need to use wheels on the four axles. with different dimensions, depending on their position inside the cart, this has a negative effect on the price, production, because instead of one large series of wheelsets, two smaller series are produced and, moreover, the input for . running a warehouse. The aim of the invention is to construct a four-axle trolley in which the inconveniences of known solutions, having a rectangle, are eliminated. construction, and good running characteristics, and in particular avoiding large starting forces when driving on a curve. Quadruple wagon bogie - for. neck vehicles. with an H-shaped main frame which is provided with a twisted bearing and the four ends of which rest in order to provide the central support of the car body. on the side members joining in pairs each two axles, according to the invention, is characterized by the fact that the side members are connected to the lubricants of both axles by means of bearings, enabling a versatile, movable, positioning, etc. the main frame rests on the chassis members at the ends. sides behind. by means of resilient elements, which, in addition to the vertical movement, allow for limited movement of each side member around the axis of rotation lying in the center, of the length of the side member, as well as limited movement in the longitudinal, transverse and angled directions to them. Bearing between each maznica. a. the corresponding side stringer has a surface, forged, or is equipped with an elastic layer. Elastic element - between each end of the main frame, in the shape of the letter IL and - corresponding to side swayer; preferably it is a roller elastic element, in the longitudinal direction of each side member ¦ sa. Preferably, two spring elements are arranged adjacent to each other. In the area of the elastic elements, the side members are lowered in relation to the level of the bearing, with the ends of the frame lying in series in the longitudinal direction. main; on both of its sides there is a girder suspended from the articulated joints. on. both: ends, on-which-m. At least one sliding element is provided for the lateral support of the wagon body on the bogie. The sliding elements are supported on the girder by means of compression springs. Edit the longitudinal ends of the main frame in the longitudinal direction. - the nacli is articulated on both kw * awfet € zuHgar; and at least one shock absorber, the upper part of which is connected to the chassis of the vehicle. Preferably, at least one damper is located between the main frame and the side members. The lower part of the steering bearing is lowered with respect to the main frame so that with the bearing surface below the upper edge of the main frame. Thanks to the new design of the wagon, the main frame of which rests directly on the side members, omitting additional bearings, it is possible to automatically adjust individual axles to a given gear rails, as a result of which not only is severe side starting impacts avoided, but also the wear of both wheel sets and rails is significantly reduced, even when identical wheel sets are used. This is achieved due to the limited movement of the side guides, which, thanks to the bearing shaped according to the invention, between the liners and the side members, and thanks to the position between the side members and the main spring members, can move around the pivot point lying in the middle towards the length of the lateral longitudinals. As a result, despite the direct distribution of the weight of the body into four chassis members, it is possible to adjust the wheelsets, which significantly improves the running properties of the rail vehicle. The spring element, in the form of a roller spring element, enables, in addition to the movement of the spring in the direction of vertical and limited twisting of each side member around the axis of rotation, lying in the middle of the length of the chassis member, additionally limited longitudinal and transverse movement and movement at an angle to the longitudinal and transverse direction, thereby causing it to recede into the middle position, so that the same the spring element is loaded with return forces. This can also be achieved by using laminated rubber springs or steel springs, preferably steel springs with a coil in the form of a spiral. In a preferred embodiment of the invention, two spring elements are arranged adjacent to each other in the longitudinal direction of the side member, whereby the self-alignment is increased without reducing the self-alignment. The lowering of each side member in the area of the spring elements in relation to the level of the bearing reduces the height of the bogie. The presence of the girders prevents undesirable tilting of the car body when driving around bends. Suspension of the girder on at least one air damper is not only elastic support the wagon relative to the wagon bogie, but also dampens the rotation of the bogie relative to the wagon body, thus eliminating the shaking movements. Since the angle of rotation of the trolley with respect to the vehicle chassis is relatively small, the air shock absorbers dampen the relative rotational movement without excessively restricting this movement. The use of dampers allows to eliminate vibrations. Placing the lower part of the swivel bearing inside the main frame in such a way that the bearing surface is below the upper edge of the main frame allows the lower part of the pivot bearing to be incorporated into the main frame and a low structure height, which is advantageous when using wheels. The subject of the invention is illustrated in an exemplary embodiment in the drawing, in which Fig. 1 shows a wagon bogie in top view, Fig. 2, the bogie according to Fig. 1 in a side view, cut according to line II - II, Fig. 3 shows the area of the elastic element in a section according to the line III-III of Fig. 1, Fig. 4 - the area of the bearing in a section according to the line IV-IV of Fig. 1, and Fig. 5 - the area of suspension a girder for lateral support, in a section according to the line V-V in Fig. 1. The wagon car has a main frame 1 in the shape of the letter H, which consists of a longitudinal girder Ia in the direction of travel and two parallel to each other of the transverse girders Ib. In the center of the longitudinal girder Ia, the car body of a rail vehicle (not shown) is supported by a pivot bearing on the main frame 1. Only the lower part of the pivot bearing is visible in the figure. The four ends of the main frame 1 rest on a corresponding side member 2, each of which burns the respective two wheelsets 3. Each wheelset consists of an axle 3a, provided with small diameter wheels 3b and pivotally mounted. in the linings 4 on the laterally projecting foreheads 3c. A bearing 5 is disposed between each liner 4 and the lateral member 2, which enables a limited, universally movable adjustment between the liner 4 and the lateral member 2. In the embodiment shown, the bearing 5 has a spherical surface formed for this purpose, which can be seen in on the right in FIG. 4. Instead of the spherical bearing surface, the bearing 5 may be provided with a flexible layer. The four ends of the main frame 1 are supported on the side members 2 in the illustrated embodiment by means of springs 6, which is best seen in FIG. 2. In order to reduce the height of the bogie structure, the side members 2 in the area of the resilient elements 6 are shortened to the level of the bearing 5, which is shown on the right in FIG. 2; As the spring element 6, in the exemplary embodiment shown, roller spring elements are used, the roller spring 6a of which is located between the lower spring disk 6b and the upper spring disk 6c, as shown on the left in FIG. 3. 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 605 124 025 6 resilient elements 6a, 6b, 6c apart from the movement in the vertical direction, allow limited movement of the side member 2 with respect to the main frame 1 both in the longitudinal direction and in the transverse direction, movement at an angle to the longitudinal and transverse directions, and in addition, despite the use of two spring elements 6, lying in the direction of travel, also twisting the side singer 2 around the axis of rotation with respect to the main frame 1, which axis lies in the middle of the length of each chassis member side 2 between the two spring elements 6. Due to the use of bearings 5 between the side members 2 and the linings 4, provided with a spherical surface, and thanks to the above the possibility of movement of the spring elements 6, the wheel sets 3 can adapt to a given rail route while passing the curve of the rails. The shape of the bearing 5 and the spring elements 6 illustrated here ensures that the wheel sets 3 in any case return to the center position, so that the wagon carries a precise straight run. In order to prevent undesirable tilting of the body with respect to the wagon when driving in a curve, there are girders 7 pD on both sides between the ends of the main frame 1, which girders are articulated at both ends on the transverse girders Ib of the main frame 1, as can be seen in FIGS. 1 and 5. In the illustrated embodiment, the door 7 holds the sliding piece 8 against which the vehicle chassis 9 contacts when the car body is tilted. In order to damp the pivoting movement of the bogie with respect to the body and to avoid a sharp limitation of the inclination, the sliding element 8 is supported on the spar 7 by means of compression springs 8a. The compression springs 8a are shown in dashed line in FIG. 1. Instead of such engine elements 8, air shock absorbers can be used, the lower part of which is connected to the spar 7 and the upper part to the chassis 9 of the vehicle. These air shock absorbers are characterized by the possibility of movement of the upper part with respect to the lower part that they do not restrict the slight pivoting movement of the bogie with respect to the chassis 9 of the vehicle, but have a damping effect due to their retracting forces, preventing the formation of swaying movements. Such air shock absorbers not only provide a resilient support of the car body relative to the bogie, but also a damping of the rotational movement. Figure 5 shows that between the main frame 1 or its transverse girders Ib and the side members 2 is a block. each 10, securing against sliding out. Depending on the requirement, in addition to the anti-extension lock 10, a damper can be provided to suppress the adjustment movement of the axle 3a, arranged in pairs with respect to the main frame 1. These mufflers can also be used to limit adjustment movements. A In the example of the wagon bogie shown in the drawing, the wheels 3b have a small diameter. In order to match the height of the bogie structure to the small dimensions of the wheels 3b, the lower part of the pivot bearing is placed inside the main frame 1 such that the bearing surface lies below the upper edge of the main frame 1 as shown in Fig. 2. in this way, the lower part lc of the swivel bearing fits into the main frame 1 and the entire wagon bogie has a very low height. PL