DD233978A1 - Zugeinrichtung fuer kurzgekuppelte fahrzeugeinheiten - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Zugeinrichtung fuer kurzgekuppelte Fahrzeugeinheiten, unter Verwendung der UIC Uebergangszugeinrichtung mit Stuetzplatte, Feder, Zugstange mit Gabelkopf, Zugeinrichtungsbolzen und MPK-Zuganschlaegen, und wobei die Einzelwagen ueber Kupplungsspindelmuttern und Kupplungsspindel zu einer Fahrzeugeinheit verbunden sind. Ziel der Erfindung ist es, Zugeinrichtungen fuer kurzgekuppelte Fahrzeugeinheiten in der Neuanschaffung und Wartung oekonomisch zu verbessern und die Funktions- und Betriebssicherheit zu erhoehen. Der Zugeinrichtungsbolzen 8 ist durch einen U-foermigen Zugeinrichtungsbuegel 14 umgriffen, welcher an seinem Scheitel 15 eine Maulweite aufweist, die dem Durchmesser des Zugeinrichtungsbolzens 8 entspricht und eine Hoehe, die annaehernd der Maulweite des Gabelkopfes 7 entspricht und im Querschnitt ballig ausgefuehrt ist, wobei die Rueckenwoelbung 17 mit der Ausrundung 16 annaehernd uebereinstimmt und die maximale Dicke etwa den halben Freiraum zwischen dem Zugeinrichtungsbolzen 8 und der Ausrundung 16 einnimmt, dass die Schenkel 20 zum Mittenbereich 19 hin in ihrer Hoehe verringert sind und an ihren Enden zu Aufnahmeoesen fuer die UIC-Kupplungsspindelmutter 22 ausgeformt sind. Fig. 1

Description

Wie den Zeichnungen zu entnehmen ist, weisen die Einzelwagen 1 Kopfträger 2 und Kupplungsträger 3 auf, in denen eine UlC-Übergangszugeinrichtung 4 mit Feder 5, Zugstange 6 mit Gabelkopf 7 und Zugeinrichtungsbolzen 8 über die Stützplatte 9 mit Halteplatte 10, Verschraubung 11 durch MPK-Zuganschläge 12 und Anschläge 13 gehalten ist. Der Zugeinrichtungsbolzen 8 ist von einem U-förmigen Zugeinrichtungsbügel 14 umgriffen, dessen Maulweite mit dem Durchmesser des Zugeinrichtungsbolzen 8 übereinstimmt. Am Scheitel 15 weist der Zugeinrichtungsbügel 14 eine Höhe auf, welche annähernd der Maulweite des Gabelkopfes 7 entspricht. Am Scheitel 15 ist der Zugeinrichtungsbügel 14 im Querschnitt ballig ausgeführt, wobei die maximale Dicke etwa den halben Freiraum zwischen dem Zugeinrichtungsbolzen 8 und der Ausrundung 16 des Gabelkopfes 7 einnimmt. Die Rückenwölbung 17 am Scheitel 15 stimmt dabei mit der Ausrundung 16 des Gabelkopfes 7 überein. Die innere Rundung 18 am Scheitel 15 weist dagegen nur eine geringe Krümmung auf.

Der Zugeinrichtungsbügel 14 weist ausgehend vom Scheitel 15 im Mittenbereich 19 der Schenkel 20 eine verringerte Höhe auf, welche den vertikalen Kupplungsausschlag ermöglicht und gleichzeitig begrenzt.

An den Enden der Schenkel 20 des Zugeinrichtungsbügels 14 sind Aufnahmeösen 21 für eine UIC-Kupplungsspindelmutter 22 angeformt. Durch eine Kupplungsspindel 23 sind die Kupplungsspindelmuttern 22 der Einzelwagen 1 zu einer Fahrzeugeinheit verbunden und durch eine arretierbare Drehsicherung 24 gesichert. Die Bruchgrenze des Zugeinrichtungsbügels 14 ist dabei durch Materialwahl und Dimensionierung höher ausgelegt, als die Bruchgrenze der Kupplungslaschen am Ende der Fahrzeugeinheit. Zur Aufnahme der aus den Auflaufstößen und Gegenstößen auf die Stützplatte 19 wirkenden Massenkräfte sind an der den MPK-Zuganschlägen 12 abgewandten Seite der Stützplatte 9 Anschläge 13 vorgesehen, die zu einer erleichterten Montage der Stützplatte 9 Einführungsschrägen 25 aufweisen.

Durch die erfindungsgemäß gestaltete Zugeinrichtung reduzieren sich die vom Standard abweichenden Bauteile auf den erfindungsgemäß gestalteten Zugeinrichtungsbügel 14, welcher keine verschleißintensiven Verbindungen aufweist oder weitere abweichende Bauteile erfordert. Durch die spezifische Anordnung des Zugeinrichtungsbügels 14 am Zugeinrichtungsbolzen 8 und Ausnutzung des Freiraumes des Gabelkopfes 7 wird bei Puffereinfederung der vertikale Einstellwinkel des Zugeinrichtungsbügels und damit der Ausschnitt im Kopfträger 2 in den üblichen Abmessungen gehalten. Ferner wird durch eine entsprechende Dimensionierung des vom Standard abweichenden Bauteiles die Gefahr der Zugtrennung in der Zugeinrichtung der Fahrzeugeinheit verringert und damit die verkehrstechnische Sicherheit erhöht.

Claims (2)

Erfindungsanspruch:

1. Zugeinrichtung für kurzgekuppelte Fahrzeugeinheiten unter Verwendung der UIC - Übergangszugeinrichtung mit Stützplatte, Feder, Zugstange mit Gabelkopf, Zugeinrichtungsbolzen und MPK- Zuganschlägen und wobei die Einzelwagen über Kupplungsspindelmuttem und Kupplungsspindel zu einer Fahrzeugeinheit verbunden sind, gekennzeichnet dadurch, daß der Zugeinrichtungsbolzen (8) durch einen U-förmigen Zugeinrichtungsbügel (14) umgriffen ist, welcher an seinem Scheitel (15) eine Maulweite aufweist, die dem Durchmesser des Zugeinrichtungsbolzens (8) entspricht und eine Höhe die annähernd der Maulweite des Gabelkopfes (7) entspricht und im Querschnitt ballig ausgeführt ist, wobei die Rückenwölbung (17) mit der Ausrundung (16) des Gabelkopfes (7) annähernd übereinstimmt und die maximale Dicke etwa dem halben Freiraum zwischen dem Zugeinrichtungsbolzen (8) und der Ausrundung (16) des Gabelkopfes (7) einnimmt, daß die Schenkel (20) des Zugeinrichtungsbügels (14) vom Scheitel (15) zum Mittenbereich (19) hin in ihrer Höhe verringert sind und an ihren Enden zu Aufnahmeösen (21) für eine UIC- Kupplungsspindelmutter (22) ausgeformt sind, und daß die Bruchgrenze des Zugeinrichtungsbügels (14) höher gelegt ist, als die Bruchgrenze der Kupplungslaschen am Ende der Fahrzeugeinheit.

2. Zugeinrichtung unter Verwendung der UIC - Übergangszugeinrichtung, gekennzeichnet dadurch, daß an der den MPK Zuganschlägen (12) abgewandten Seite der Stützplatte (9) Anschläge (13) mit einer Einführungsschräge (25) für die Stützplatte (9) angeordnet sind.

Hierzu 2 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Zugeinrichtung für kurzgekuppelte Fahrzeugeinheiten, unter Verwendung der UIC Übergangszugeinrichtung mit Stützplatte, Feder, Zugstange mit Gabelkopf, Zugeinrichtungsbolzen und MPK - Zuganschlägen und wobei die Einzelwagen über Kupplungsspindelmuttem und Kupplungsspindel zu einer Fahrzeugeinheit verbunden sind.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Zur Kurzkupplung von Einzelwagen zu Fahrzeugeinheiten ist bekannt, die Einzelwagen mittels Kupplungsspindeln und dergleichen zu einer Fahrzeugeinheit zu verbinden. Die Kupplungsspindel ist dabei überwiegend über kreuzkopfartig gehaltene Kupplungsspindelmuttem mit den Federelementen der Einzelwagen verbunden, wobei die Bolzengelenke einen für die Puffereinfederung notwendigen Durchhang der Zugeinrichtung ermöglichen. Als Federelemente dienen dabei an sich bekannte Federsysteme durchgehender und geteilter Zugeinrichtungen.

Diese Einrichtungen haben den Nachteil, daß sie aus einer Vielzahl von nicht zum Standardzugeinrichtungssortiment gehörenden verschleißintensiven Sonderbauteilen bestehen. Weiterhin ist eine Kurzkupplung bekannt, bei welcher eine UlC-Übergangszugeinrichtung verwendet ist und wobei am Zugeinrichtungsbolzen ein Kreuzgelenk angeordnet ist, an welchen UIC — Kupplungslaschen mit Kupplungsspindelmutter und Kupplungsspindel angreifen und die Einzelwagen zu einer Fahrzeugeinheit verbinden.

Die Verwendung gleicher Kupplungslaschen an der Kurzkupplung und am Ende der Fahrzeugeinheit hat den Nachteil, daß bei überhöhten Zugkräften durch die übereinstimmende Bruchgrenze auch eine Zugtrennung an der Kurzkupplung entstehen kann. Auf Grund der Belademöglichkeiten der Fahrzeugeinheiten über beide Einzelwagen führt eine Zugtrennung an der Kurzkupplung zu schweren Folgen.

Ein weiterer Nachteil ist die aus den Kreuzgelenken resultierende hohe Anzahl von Verschleißstellen.

Weiterhin wird durch den Angriff der Kupplungslaschen in einer vor dem Zugeinrichtungsbolzen liegenden Ebene bei Puffereinfederung der vertikale Einstellwinkel der Kupplungslaschen entsprechend groß, so daß zur Schaffung der notwendigen Freiräume Kopfträgerausschnitte erforderlich werden, die sich nur mit einer vergrößerten Bauhöhe der Kopfträger realisieren lassen. Femer hat sich gezeigt, daß bei der Verwendung der UIC - Übergangszugeinrichtung bei Auflaufstoßbelastungen durch die Gegenstoßwirkung die Halteplatte und deren Verschraubung am Untergestell deformiert werden.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, Zugeinrichtungen für kurzgekuppelte Fahrzeugeinheiten in der Neuanschaffung und Wartung ökonomisch zu verbessern und die Funktions- und Betriebssicherheit zu erhöhen.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugeinrichtung für kurzgekuppelte Fahrzeugeinheiten zu schaffen, welche durch eine weitgehende Verwendung von Standardbauteilen und deren Kombination mit einer weiter verringerten Anzahl spezifisch gestalteter verschleißarmer Konstruktionsteile gekennzeichnet ist.

Erfindungsgemäß ist der Zugeinrichtungsbolzen durch einen U-förmigen Zugeinrichtungsbügel umgriffen, welcher an seinem Scheitel eine Maulweite aufweist, die dem Durchmesser des Zugeinrichtungsbolzen entspricht und eine Höhe, die annähernd der Maulweite des Gabelkopfes r ntspricht und im Querschnitt ballig ausgeführt ist, wobei die Rückenwölbung mit der Ausrundung des Gabelkopfes annähernd übereinstimmt und die maximale Dicke etwa den halben Freiraum zwischen dem Zugeinrichtungsbolzen und der Ausrundung des Gabelkopfes einnimmt. Die Schenkel des Kupplungsbügels sind vom Scheitel zum Mittenbereich der Schenkel hin in ihrer Höhe verringert und an den Enden zu Aufnahmeösen für die UIC-Kupplungsspindelmutter ausgeformt. Die Bruchgrenze des Zugeinrichtungsbügels ist dabei höher gelegt, als die Bruchgrenze der Kupplungslaschen am Ende der Fahrzeugeinheit. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind an der den MPK-Zuganschlägen abgewandten Seite der Stützplatte Anschläge mit einer Einführungsschräge für die Stützplatte angeordnet.

Ausführungsbeispiel

In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Figur 1: eine Seitenansicht der Zugeinrichtung im Kuppelzustand in einem Teilschnitt, Figur 2: eine Draufsicht zu Figur 1 in einem Teilschnitt,

Figur 3: eine Seitenansicht der Zugeinrichtung wie Figur 1 bei eingefederten Puffern, Figur 4: eine Einzelheit zu Figur 1,

Figur 5: eine Einzelheit zu Figur 3.