DE2951686A1

DE2951686A1 - Uebergangsskupplung insbesondere fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2951686A1
Application number: DE19792951686
Authority: DE
Inventors: Hilmar Dipl.-Ing. Forster; Wilhelm 3340 Wolfenbüttel Günther
Original assignee: Scharfenbergkupplung 3320 Salzgitter GmbH; Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1979-12-21
Filing date: 1979-12-21
Publication date: 1981-07-02
Also published as: DE2951686C2; NL8003256A; FR2473447A1; NL187003B; FR2473447B1; NL187003C

Description

Übergangskupplung insbesondere für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Übergangskupplung,insbesondere für Schienenfahrzeuge ι mit selbsttätiger Mittelpufferkupplung, die zwei parallele Träger mit einem sie verbindenden Bolzen aufweist, der in das Maul des Zughakens eingehängt ist, und die beidseitig über ein abgefedertes Hebelgestänge in der horizontalen Lage gehalten ist, wobei das Hebelgestänge sich einerseits am Zughaken abstützt, andererseits an der Mittelpufferkupplung angelenkt ist.

Aus der DT-PS 863 822 ist eine derartige Übergangskupplung bekannt, die bei einem unbeweglichen Zughaken voll funktionsfähig ist. Durch die international eingeführte schwenkbare Anlenkung des Zughakens und der Ausbildung der Zughakennase ergibt sich, daß bei einem Ausschwenken des Zughakens die Übergangskupplung sich in einem Winkel zu diesem einstellt und beim nachfolgenden Kuppeln die Stoßkräfte ein weiteres Ausknicken und damit eine Beschädigung der Anlenkung verursacht.

Auch ist es aus der DT-PS 957 850 bekannt, die Mittelpufferkupplung mit einem Gehäuse zu versehen, das den Zughaken beidseitig und an der Unterseite umgreift und das durch eine in das Maul des Zughankens eingreifende Spannvorrichtung gehalten ist. Bei dieser Anordnung liegen die Auflageflächen für die übertragung der Zug- und Stoßkräfte zwischen der Übergangskupplung und der Gegenkupplung an der Unterseite des Zughakens, so daß eine abgeknickte Stoßübertragung gegeben ist. Durch die abgefederte gelenkige Anordnung der Mittelpufferkupplung an Gehäuse, in Ver-

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- r-

"bindung mit einem schwenkbaren Zughaken, ergeben lieh noch die gleichen Nachteile wie vorbeschrieben.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, diese Nachteile zu beseitigen und eine Verbindung zwischen Übergangskupplung und Zughaken zu schaffen, bei der die Winkeleinstellung gering gehalten ist und durch die Stoßkraft der Gegenkupplung die übergangskupplung axial zum Zughaken ausgerichtet wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß zwischen den Trägern ein Druckstück angeordnet ist, dessen zum Zughaken weisende Fläche trapezförmig ausgenommen ist und der Zughaken mit Abstand zu der Fläche in die Ausnehmung ragt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen:

Figur 1: Eine Seitenansicht der Übergangskupplung mit teilweisem Schnitt durch die Aufhängung am Zughaken

Figur 2: Einen Schnitt nach Linie II-II der Figur 1

Die Übergangskupplung besteht aus einer Mittelpufferkupplung 1, die an ihrem hinteren Ende beidseitig mit parallel in einem Abstand zueinander angeordneten und gleichartig ausgebildeten Trägern 2 versehen ist, die an den freien Enden durch einen Bolzen 3 miteinander verbunden sind, der die Übergangskupplung im Maul des, um einen senkrechten Bolzen am Fahrzeug schwenkbaren Zughakens 4 hält. Beidseitig an der Mittelpufferkupplung 1 ist ein Winkelhabel 5 angeordnet, deren teleskopartig verschiebbar ausgebildeter und mit einer Druckfeder in der Strecklage gehaltener Lenker 5 a an der Mittelpufferkupplung 1 angelenkt und deren anderer starrer Lenker 5 b am freien Ende durch ein gemeinsames Joch 6 miteinander verbunden sind. Durch das Joch 6 ist zentrisch eine Stellmutter 7 geführt, die zur Abstützung auf der Nase 8 des Zughakens 4- einen an der Unterseite kappenförmig ausgenommenen Steg 9 trägt. Die Lenker 5 a und 5 b beider Seiten sind durch eine gemeinsame Achse 10 mit- und unter-

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einander verbunden, wobei die Achse 10 als Anlagefläche an der Stirnfläche des Zughakens 4- dient, so daß durch Verstellen des Steges 9 die vertikale Winkelstellung der Übergangskupplung um den Bolzen 3 und damit die Mittellage einstellbar ist.

Die Nase 8 bat einen Querschnitt, der sich aus einem die Seiten- und Stirnfläche bildenden ellipsenförmigen Teil 8 a und einen die Innenfläche zum Maul bildenden kreisförmigen Teil 8 b zusammensetzt, wobei beidseitig des Teiles 8 a mit Abstand die Träger 2 verlaufen, während gegen den Teil 8 b der Bolzen 3, der im mittleren Bereich eine umlaufende Ausnehmung besitzt, anliegt.

Zwischen den Trägern 2 ist ein horizontales Druckstück 11 befestigt, dessen mittlerer Bereich eine trapezförmige Ausnehmung 12 besitzt, die so bemessen ist, daß das Druckstück 11 sowohl mit Abstand zur Stirnfläche als auch zu einem Teil der Seitenflächen der Nase 8 liegt; der vordere Teil der Nase 8 also mit Abstand umgriffen ist, wobei, bedingt durch die ellipsenförmige Ausbildung des Teils 8 a, der Abstand zur Stirnfläche größer ist als der zu den Seitenflächen. Durch die Anordnung und Ausbildung des Druckstückes 11 wird zunächst erreicht, daß der Ausknickwinkel gegenüber dem Zughaken verkleinert wird. Ferner wird erreicht, daß beim Kuppeln die Stoßkräfte von der Übergangskupplung axial in den Zughaken 4 eingeleitet werden. Dies ergibt sich dadurch, daß beim Kuppelvorgang durch die Gegenkupplung die Übergangskupplung im Maul des Zughakens 4- zurückgedrückt wird. Gleichzeitig und gleichmäßig mit dem Zurückdrücken wird die Nase 8 in die Ausnehmung 12 geschoben, so daß durch die schräg verlaufenden Seitenflächen 12 a die Übergangskupplung ausgerichtet und axial zum Zughaken 4- eingestellt wird und nach erfolgter Anlage der Stirn- und Seitenflächen der Nase 8 in dieser Lage, wenn der eigentliche Kuppelstoß erfolgt, gehalten wird.Während des Fährbetriebes wird die Übergangskupplung durch Zugkräfte in die schwenkbare Lage gezogen um zwangsfrei die Kurven durchfahren zu können und durch Druckkräfte in die vorbeschriebene Lage gedrückt, um eine axiale Kraftübertragung auch während der Fahrt zu erhalten.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

Übergangskupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit selbsttätiger Mittelpufferkupplung, die zwei parallele Träger mit einem sie verbindenden Bolzen aufweist, der in das Maul des Zughakens eingehängt ist und die beidseitig über ein abgefedertes Hebelgestänge in der horizontalen Lage gehalten ist, wobei das Hebelgestänge sich einerseits am Zugbaken abstützt, andererseits an der Mittelpufferkupplung angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Trägern (2) ein Druckstück (11) angeordnet ist, dessen zum Zughaken (4·) weisende Fläche trapezförmig ausgenommen ist und der Zughaken mit Abstand zu der Fläche in die Ausnehmung (12) ragt.

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