DE390083C - Bremseinrichtung fuer Wagen, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN M 12. FEBRUAR 1924

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE 2

(C 2g3jg 'IIj20 f)

Adolphe Chaumont in Brüssel.

Bremseinrichtung für Wagen, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Juli 1920 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß'dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldungen in Frankreich vom 4. August 1913 für Anspruch 1 und in Belgien vom

i. Mai 1914 für Ansprüche 2 bis 5 beansprucht.

Die Erfindung betrifft verbesserte Vorrich- b) die Tangentialbeanspruchung, die der tungen für Wagenbremsklötze. Radreifen während des Bremsens auf den

Zweck derselben ist: Klotz ausübt, besser auszugleichen;

a) die Stabilität des Bremsklotzes auf dem .- c) trotz der geneigten Radreifenflädie ein Radreifen zu erhöhen: besseres Anlegen des Bremsklotzes zu erzielen

und die Gegenbiegebeanspruchungen der Verbindungsstangen, Zapfen usw. des Bremsklotzes möglichst zu vermindern.

Die mit diesen Vorrichtungen erzielte Bremswirkung ist deshalb vollkommener; die die Anlegung des Klotzes an den Radreifen bewirkenden Organe werden weniger beansprucht, und die Materialersparnis ist erheblich.

jo Die Ursache des Stabilitätsmangels der gegenwärtig angewendeten Bremsklötze liegt im Abstand, der zwischen dem Punkte, wo der Klotz den Bremsdruck erhält, und dem Punkte, wo dieser Druck auf den Radreifen übergetragen wird, gezwungenerweise besteht; dieser Abstand ist in Abb. : der beiliegenden Zeichnung mit D bezeichnet.

Infolge dieses mehr oder weniger großen Abstandes, der Tangentialbeanspruchung des Bremsklotzes und der Schräglage, in die die Neigung der Radreifenfläche ihn zu bringen trachtet (s. Abb. 2), besitzt er während des Bremsens keine Stabilität, er hat das Bestreben, zu gleiten und vom Radreifen abzuweichen. Die Trag- und Druckorgane des Klotzes sind dann Biegungs- und Torsionsbeanspruchungen ausgesetzt, und die wirksame Berührungsfläche des Klotzes auf dem Rad wird erheblich vermindert, folglich auch die Bremswirkung. Schließlich besitzt l)ei den gegenwärtigen Einrichtungen der Bremsklotz keinen Punkt, mit dem er der während des Bremsens entstehenden Tangentialbeanspruchung, die den HeIx¹I L (Abb. 3) um den Zapfen R zu drehen und dadurch den Bremsklotz teilweise von der Reibungsfläche zu entfernen sucht, entgegenwirken kann.

Man hat bereits versucht, die Drehung des Klotzes durch einen auf seinem Rücken vorgesehenen Vorsprung zu begrenzen; den gleichen Zweck verfolgte eine Vorrichtung, die darin bestand, den Klotz mit seinem Träger oder den Druckhebel noch mittels eines Hilfsorgans zu verbinden, das ihm während des Anlegens an den Radreifen seine Beweglichkeit um den Zapfen läßt, ihn aber auf oder in seinem Träger festhält, sobald er mit dem Reifen außer Berührung kommt.

Das erste Organ (Vorsprung auf dem Rücken) hindert die freie Bewegung des Klotzes und besitzt aus diesem Grunde erhebliche Nachteile.

Das zweite, gewöhnlich aus einer elastisch reibenden KlemmeP (Abb. 1 und 3) bestehende Organ vermag wohl mit mehr oder weniger Erfolg die Wirkungen der Schwerkraft des Klotzes aiiszugleichen; um aber den in Abb. 3 gezeigten Tangentialbeanspruchungen entgegenzuwirken, müßte dieses Organ auf den Klotz einen Druck ausüben, der imstande ist, die Wirkung dieser Beanspruchung auszugleichen, und diese Wirkung ist um so bedeutender, als sie sich auf einen am Bremshebel L frei angeordneten Hebelarm D ausübt.

Ein unter diesen Bedingungen arbeitendes Organ würde aber insofern für die Nutzwirkung der Bremse höchst schädlichen Widerstand erzeugen, als es der Bremswirkung selbst entgegenwirken würde.

Die erwähnten Übehtände sollen durch lie den Gegenstand der Erfindung bildenden Vorrichtungen beseitigt werden. Diese \^rorrichtungen sind einfach und können ohne große Auslagen auf alle gegenwärtig im Gebrauch stehenden Bremsklötze montiert werden.

Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß der Bremshebel in der Vertikalebene unter dem durch die Neigung der Radreifenfläche bedingten Winkel zu den Seitenflächen des gewölbten Rückens steht, in diesem drehbar gelagert ist, und daß der Drehzapfen in den Seitenwänden des Bremsklotzträgers mit genügendem Spiel geführt ist.

Es wird also behufs Anwendung der Erfindung bei bereits vorhandenen Einrichtungen auf dem Hebel L oder auf dem den Bremsdruck auf den Klotz übertragenden Organ ein in bezug zur Achsialebene dieses Hebels (entsprechend der Neigung der Radreifenfläche') mehr oder weniger geneigt oder schräg gcstelltes Organ angeordnet, auf dessen gewölbten Rücken der Klotz während des Bremsens frei drehen und sich gleichzeitig normal auf die geneigte Fläche 5" des Radreifens anlegen kann. Dieses Organ hat zwei schräg laufende, nach vorn etwas erhöhte Backen, zwischen denen der Hebel festgeklemmt wird und die über die Seitenflächen dieses letzteren vorspringen und auf diese Weise feste Stützflächen bilden, mit denen an den Ohren des Klotzes vorgesehene beulenartige \'orsprünge in Berührung kommen, um den Wirkungen der Schwerkraft und der während des Bremsens entstehenden Tangentialbeanspruchung des Klotzes entgegenzuwirken.

Für neue Einrichtungen wird der Druckhebel L oder das an seiner Stelle vorgesehene Organ entsprechend ausgeführt.

Mehrere beispielsweise Ausführungsformen sind auf Inliegender Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigt

Abb. 4 eine Ansicht und teilweisen Schnitt eines gewöhnlichen, gemäß der Erfindung ausgeführten, mit einem beweglichen Bremsklotz versehenen Br?mshebels,

Abb. 5 einen Horizontalschnitt nach Linie 5-5 in Abb. 4;

Abb. 6 zeigt* einen Yertikalschnitt nach Linie 6-6 in Abb. 4;

Abb. 7 veranschaulicht einen Horizontal- 12c schnitt nach Linie 7-7 in Abb. 6; Abb. 8 ist eine Teilansicht und Teilschnitt

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eines Bremsklotzes mit abnehmbarer Sohle und Druckhebel mit beulenartigem Vorsprung; Abb. 9 ist ein Horizontalschnitt nach Linie 9-9 in Abb. 8;

Abb. 10 zeigt die Anordnung des neuen Blockes bei Einrichtungen mit aufgehängten Bremsklötzen; auf der linken Seite dieser Abbildung ist ein üblicher Bremsklotz ver- ?nschaulicht;

Abb. 11 ist ein Horizontalschnitt nach Linie 11-11 in Abb. 10 und zeigt die in bezug auf die geneigte Radreifenfläche normal angeordneten Ohren des Klotzträgers;

Abb. 12 ist eine Ansicht des neuen, an einer Straßenbahnbremse angebrachten Klotzes;

Abb. 13 ist ein Querschnitt nach Linie 13-13 in Abb. 12; die Ohren des Bremsklotzträgers sind hier ebenfalls perpendikular zur geneigten Fläche des Radreifens vorgesehen;

Abb. 14 zeigt eine Abänderung der in Abb. 12 veranschaulichten Vorrichtung; der Klotz kann sich hier seitlich verstellen; diese Verstellung ist aber in bezug auf den Klotzträger begrenzt, derart, daß der Klotz sich mit der vollen Fläche auf den Radreifen anlegen kann.

Wie in den Abb. 4, 5, 6, 7 veranschaulicht, besitzt der übliche Druckhebel L ein Organ 15 mit konvexer oder gewölbter, auf den Rücken 17 der Sohle 18 des Bremsklotzes drückender Vorderfläche 16. Dieses Organ hat zwei Backen 19-19 von bestimmter Breite, zwischen die die Seitenflächen des Hebels L eingreifen und bei 20-20 vorn leicht nach oben gerichtete Stützflächen für die abgerundeten Vorsprünge 21-21 der Ohren 22-22 des Bremsklotzes 18 besitzen.

Auf die innere Fläche der Ohren drückende Reibfedern 24 gestatten dem Bremsklotz, während des Bremsens sich an die gewölbte Fläche 16 des Organs 15 zu legen, und halten ihn bei gelöster Bremse fest, indem sie die Wirkung seiner Schwerkraft ausgleichen.

Der in den ■ Öffnungen 27 der Ohren 22 freies Spiel besitzende Zapfen 26 hat nicht den Zweck, die Bremswirkung auf den Klotz zu übertragen.

Damit die ganze Bremsfläche des Klotzes sich an die geneigte Radreifenfläche anlegen kann, ohne daß dabei die diesen Klotz tragenden Organe eine Biege- oder Torsionsbeanspruchung erleiden, sind die Backen 19 des Organs 15 in bezug auf den zwischen sie eingreifenden Hebel L abgeschrägt, derart, daß die achsiale Vertikalebene des Organs 15 und des Klotzes 18 sich auf die achsiale Vertikalebene des Hebels L neigt, wie in Abb. 5 veranschaulicht. Die achsiale Vertikalebene des Organs 15 und des Klotzes, dem sie den Druck überträgt, ist annähernd normal in bezug auf die geneigte Fläche des Radreifens, um die Kraftwirkung, welche während des Bremsens auf die üblichen Bremsklötze ausgeübt wird und trachtet, diese in die geneigte Stellung zu bringen, möglichst zu vermindern oder aufabheben.

Im Anfang des Anlegens des Bremsklotzes kommt somit die volle Reibungsfläche mit dem Radreifen in Berührung, ohne daß dadurch die Trag- oder Aufhängeorgane des Klotzes eine Biege- oder Torsionsbeanspruchung erleiden.

Der Zapfen 26 dient also ausschließlich als Sicherheitsmittel, um den Klotz auf dem Tragorgan zurückzuhalten, wenn die Bremse gelöst ist.

In den in den Abb. 8 und 9 veranschaulichten Stellungen hat der Hebel L eine mit ihm aus einem Stück bestehende gewölbte Wulst 28, die zu beiden Seiten des Hebels abgeschrägte Vorsprünge 19-19 bildet, wie in Abb. 9 näher veranschaulicht.

Diese zwei Seitenvorsprünge 19 dienen den Schultern 21-21 der am Rücken 29 der abnehmbaren .Sohle 30 angebrachten Ohren 22 als Stütze; die Sohle selbst besitzt zwei sich auf den Rücken 29 stützende Vorsprünge 36. • Die Achsialebene X-X des Wulstes und des Klotzes steht wie im vorhergehenden Falle perpendikular zur geneigten Radreifenfläche 5". Diese Ebene ist somit um einen bestimmten Winkel schief in bezug auf die achsiale Vertikalebene Y-Y des Druckhebels L.

Der Bremsklotz kann deshalb, sobald er mit dem Radreifen in Berührung kommt, sich mit der vollen Fläche an die geneigte Radreifenfläche S anlegen. Der Zapfen 26 erhält während des Bremsens keinen Druck, er überträgt auch keinen, er bildet, wie bereits erwähntausschließlich ein Sicherheitsmittel, um den Bremsklotz während des Lösens der Bremse auf seinem Träger zu halten.

Die beschriebenen Merkmale finden sich auch in den in den Abb. 10 und 11 (rechts) veranschaulichten Anordnungen vor. Der Druckhebel ist hier durch einen Bremsklotzträger 32 ersetzt, der am Ende eines Dreiecks 33 befestigt ist. Dieser Träger hat zAvei Ohren 23, die den Bremsdruck mittels ihrer abgerundeten Enden 34 auf den Klotz übertragen.

Diese Ohren 23 sind parallel zur Ebene X-X des Bremsklotzes angeordnet, sie sind also geneigt in bezug auf die achsiale Vertikalbene Y-Y eines üblichen Bremsklotzträgers, dessen Ohren perpendikular zum Dreieck 33 vorgesehen sind.

In den in den Abb. 12 und 13 veranschaulichten Anordnungen ist der Bremsklotzträger 32 an den Enden einer Druckquerstange T befestigt und überträgt den Druck dem Sohlenträger 29 und der Sohle 30 mittels der abgerundeten Enden 34 der Ohren 23,

die normal zur geneigten Ralreifenfläche S vorgesehen sind, wie in Abb. 13 veranschaulicht. Diese Ohren sind somit in bezug auf die Yertikalel>ene Y-Y schräg angeordnet.

Auf der rechten Seite der Abb. 10 und 11 ist die Montage der üblichen Bremsklötze veranschaulicht, um die Vorteile der neuen Einrichtung besser zum Ausdruck zu bringen. In den Abb. 14 und 15 ist eine Anordnung veranschaulicht, die dem Klotz eine begrenzte Neigung gestattet, damit er derjenigen des Radreifens .S" folgen kann. Die Rückenrippe 35 des Klotzes 18 besitzt bier zwischen den Ohren 23 des Klotzträgers ein gewisses Spiel. Die Ohrenenden 34 sind abgerundet und ihre Stützflächen gewölbt, wie in Abb. 15 gezeigt. Der Klotz kann sich somit in der Vertikalrichtung gegen diese Flächen drehen, his er mit seinen Schultern 21 auf die Stützflächen 20 zu liegen kommt; er kann sich aber auch mit seinem gewölbten Rücken 37 seitlich drehen, bis die Rückenrippen mit den Ohren 23 in Berührung kommen. In diesem letzteren Falle besitzt somit der Bremsklotz in bezug auf seiner. Träger eine gewisse Beweglichkeit nach allen Richtungen, auch kann er sich leicht neigen, um sich normal an die geneigte Radreifenfläche anzulegen, ohne dadurch auf den Träger und die Ouerstange eine Biegungsoder Torsion »beanspruchung auszuüben.

Der mit der neuen Vorrichtung versehene, sich an den Radreifen anlegende Bremsklotz stützt sich mittels seiner Vorspränge oder Schultern auf die Backen des Organs 15 oder auf die Vorsprünge des Hebels oder noch auf die Ohren des Bremsklotzträgers. Diese Schultern gestatten ihm, sich zu drehen und sich dabei auf die Beule des Druckhei els oder auf die Vorsprung«.· der Ohren des Klotzträgers zu stützen und auf diese Weise den während des Bretnsens entstehenden Tangentialbeanspruchungen und der Schwerkraftwirkung des Klotzes zu widerstehen. In allen .im vorhergehenden betrachteten Fällen wird der Bremsklotz durch den Druckhebel oder den diesen ersetzenden TrägeV ausschließlich mittels der am Klotz angebrachten . Schultern 21 und des auf seiner Rückseite vorgesehenen Stützpunktes mitgenommen, in keinem Falle aber mittels des durch die Bremsklotzohren und "den Druckhebel oder < lurch die Ohren des Bremsklotzträgers und die Rückenrippen des Klotzes geführten Zapfens. Dieser wird somit nicht lieansprucnt und kann von Hand, selbst l>ei angelegter Bremse, leicht herausgezogen werden.

Die an den Bremsklötzen vorgesehenen Schultern oder Vorsprünge können selbstverständlich auch gewölbte Stützflächen besitzen, damit der Klotz im Falle der Abb. 14 der Neigung des Radreifens frei folgen kann.

Claims (5)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Bremseinrichtung für Wagen, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Brem-shebel in der Vertikalebene unter dem durch die Neigung der Radreifenfläche bedingten Winkel zu den Seitenflächen des gewölbten Rückens steht, in diesem drehbar gelagert ist, und daß der Drehzapfen in den Seitenwänden des Bremsklotzträgers mit genügendem Spiel geführt ist (Abb. 4).
2. 2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremshebel selbst mit einem gewölbten Rücken ausgeführt ist, der durch seitliche, an den Seitenflächen des Bremsklotzträgers angebrachte Stützflächen und durch untere und obere Anschläge am Bremsklotzrücken gehalten wird, wol>ei der Bremshebelzapfen in den Seitenflächen des Bremsklotzträgers mit genügendem Spiel geführt ist (Abb. 8 und 9).
3. 3. Bremseinrichtung nach Anspruch j. dadurch gekennzeichnet, daß der Bremshehelrücken bzw. der im Bremshebel drehbar gelagerte gewölbte Rücken auch in horizontaler Richtung konvex gewölbt ist und in einer entsprechenden konkaven Ausnehmung des Bremsklotzrückens eine durch Anschläge in vertikaler Richtung und durch die Seitenflächen des Bremsklotzträgers seitlich begrenzte Bewegung vollführen kann (Abb. 13 und 14).
4. 4. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenbacken einer auf der Bremsstange drehbaren Muffe unter lern durch die Neigung der Radreifenfläche bedingten Winkel zur Zugrichtung- stehen und in einem der Bremsklotzrücken drehbar gelagert sind (Abb. xi).
5. 5. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche Bewegung oder Drehung des Bremsklotzes gegen den Bremshebel lurch Federn elastisch begrenzt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.