DE19749507A1 - Wagenkastenverbindung - Google Patents
WagenkastenverbindungInfo
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- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
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- B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
- B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verbinden von Wagenkästen oder ähnli
chen Bestandteilen einer Zuggarnitur, vorzugsweise von Fahrzeugen des
Schienen-Personenverkehrs.
Wagenkastenverbindungen nach dem bekannten Stand der Technik bestehen im
allgemeinen aus den dem jeweiligen Verwendungszweck zugeordneten Baugrup
pen. Dies sind Zug- und Stoßeinrichtungen zur Zug- und Druckkraftübertragung
bzw. Stoßenergieaufnahme, elektrische, pneumatische und hydraulische Verbindun
gen, Übergangseinrichtungen für Personen sowie Sondereinrichtungen, z. B. zur
Gewährleistung bestimmter Anforderungen an den Fahrkomfort.
Mit der Zuordnung bestimmter zweckentsprechender Funktionen auf die einzelnen
Baugruppen sind diesen in der technischen Weiterentwicklung Grenzen gesetzt. Vor
rangig betrifft dies die Beseitigung des Nachteils der punktuellen Zug- und Druck
kraftübertragung zwischen den Wagenkästen, die in bezug auf deren Strukturquer
schnitt zudem noch exentrisch erfolgt. Die Wagenkastenverbindungen von freizügig
einstellbaren Schienenfahrzeugen müssen technisch und betrieblich kompatibel sein
und den internationalen Vereinbarungen entsprechen, die abweichende technische
Lösungen ausschließen. Wagenkastenverbindungen geschlossener Schienenfahr
zeugeinheiten, z. B. Triebzüge, weisen dagegen trotz notwendiger technischer und
betrieblicher Kompatibilität einen erheblichen Gestaltungsspielraum auf. Dieser wur
de bisher nur partiell genutzt und in der Regel auf die Ausschöpfung des Vorteils
beschränkt, daß die Schienenfahrzeuge allenfalls in einer Werkstatt getrennt werden
müssen.
Mögliche Funktionskoppelungen werden nur partiell angewendet, z. B. bei Wagen
kastenaufhängungen, Gelenkkupplungen sowie Neigeeinrichtungen von Triebzügen
und anderen Schienenfahrzeugeinheiten. In der EP 0 343 483 wird ein Kupplungs
gelenk zwischen zwei Eisenbahnwagen beschrieben. Es verbindet, getragen von
einem Drehgestell, zwei Wagenkästen derart miteinander, daß über eine zylindrische
Achse und eine kegelstumpfförmige Platte Zug-, Druck- und Neigungskräfte aufge
nommen werden. Das hat den Nachteil, daß die Kräfte hierbei punktuell auftreten
und sich so nicht auf die gesamte Stirnfläche des Wagenkastens verteilen können.
Ähnliche Verhältnisse sind in der DE 05 44 22 109 und DE 05 44 22 581 darge
stellt. Bei der kuppelbaren Fahrwerksanordnung und der Verbindungseinrichtung
benachbarter Wagenkästen treten die Kräfte an bestimmten Punkten auf und lassen
sich nicht auf weitere Flächen verteilen. Auch bei Übergangseinrichtungen, wie in
der 05 31 24 779 und der PS 34 01 555 beschrieben, kann infolge der funktionellen
Anordnung keine Weiterverteilung der Kräfte erfolgen. In der PS-US 3,678,863 ist
ein Gelenkeisenbahnwagen beschrieben, bei dem die Wagenkästen durch eine in
einer vertikalen Ebene angeordneten Gelenkkonstruktion verbunden sind. Diese be
wirkt zwar in Bezug auf die fachwerkförmigen Fahrzeuggerippe eine Zwei-Punkt-
Krafteinleitung, ist jedoch für Wagenkästen von Fahrzeugen des Schienenpersonen
verkehrs funktionell nicht anwendbar.
Das Ziel der Erfindung besteht darin, insbesondere für geschlossene Schienenfahr
zeugeinheiten die Möglichkeiten einer auf den Wagenkastenquerschnitt abgestimm
ten Zug- und Druckkraftübertragung zu nutzen und damit eine Voraussetzung für
wirtschaftliche Schienenfahrzeugkonfigurationen zu schaffen, die eine weitere Ent
wicklung des technischen und Sicherheitsstandards gestatten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Wagenkastenverbindung der ein
gangs genannten Art zu schaffen, die bei Vermeidung der Mängel des Standes der
Technik im Regel-Lastbereich die betrieblich auftretenden Zug-, Druck- bzw. Stoß
belastungen einschließlich der Stoßenergie zwischen den Wagenkästen aufnimmt
und die Reaktionskräfte weitgehend gleichmäßig auf deren Struktur überträgt, die im
Überlastbereich, z. B. infolge Kollision, eine stufenweise Energieabsorptions- sowie
Crashfähigkeit aufweist und dabei das Aufklettern bzw. Ausbrechen einzelner Schie
nenfahrzeuge verhindert und im Sinne einer Funktionsintegration weitere an eine
Wagenkastenverbindung zu stellende Anforderungen, wie Druckertüchtigung, Schall-
und Wärmedämmung sowie den ungehinderten Übergang von Personen erfüllt.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß zwischen den ringspantähn
lichen Enden der Wagenkästen, bei einem gemeinsamen Fahrwerk oberhalb des
sen, eine dem Profil des Wagenkasten-Strukturquerschnitts angepaßte ringförmige,
dem Prinzip des Gummibalges einer Luftfeder ähnliche Vorrichtung eingesetzt wird,
welche in Wirkverbindung mit den in einem definierten Abstand gehaltenen Enden
der Wagenkästen steht und deren belastungs- und fahrwegsbedingte Relativbewe
gungen ermöglicht. Die mechanische, pneumatische und/oder hydraulische Druck
kraftübertragung ist passiv oder aktiv wirkend in Bezug auf die zu übertragenden
Drucklasten so abgestimmt, daß nach Überschreitung definierter Belastungsgrenzen
je eines reversibel und eines irreversibel verformbaren Bereiches die als zusätzliche
Energieabsorptionszonen ausgebildeten Wagenkastenenden zu einer kontrollierten
Verformung herangezogen werden.
Die Zugkraftübertragung wird entweder durch eine gummibalgähnliche Vorrichtung in
Verbindung mit in deren Wandung integrierten Übertragungselementen selbst oder
von zusätzlichen, an sich bekannten und den geometrischen Verhältnissen der Vor
richtung angepaßten mechanischen Zuggliedern unter Gewährleistung der bela
stungs- und fahrwegsbedingten Relativbewegungen der Wagenkastenenden über
nommen. Die Wirkverbindung zwischen der Vorrichtung und den ringspantähnlichen
Enden der Wagenkästen ist druckdicht und ferner so auszuführen, daß mittels inte
grierter Schnittstellen die gewünschten elektrischen, pneumatischen und/oder hy
draulische Leitungen gekuppelt werden.
Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die
zeichnerischen Darstellungen zeigen in
Fig. 1 eine Ansicht der Vorrichtung in der Seitenansicht der Enden der
Wagenkästen,
Fig. 2 eine Ansicht der Vorrichtung als Schnittdarstellung der Seitenansicht
der Wagenkastenverbindung und
Fig. 3 eine Ansicht der Vorrichtung als Darstellung der Draufsicht der Wagen
kastenverbindung.
Zwischen den ringspantähnlichen Enden 1 und 2 der Wagenkästen I und II wird die
Wagenkastenverbindung durch eine gummibalgähnliche Vorrichtung 3 hergestellt,
die mit über den gesamten Wagenkastenquerschnitt verteilten, nicht näher darge
stellten Verbindungselementen 4 an den Enden 1 und 2 befestigt ist. Bei dem im
Ausführungsbeispiel verwendeten elastisch verformbaren Werkstoff 5, z. B. ein Ver
bundwerkstoff, der Vorrichtung 3 sind ebenfalls ringförmig über den gesamten Wa
genkastenquerschnitt verteilte, mit Federungseigenschaften ausgestattete Übertra
gungselemente 6 integriert, die zur Verteilung der Zug- und Druckkräfte auf den
Wagenkastenquerschnitt der Enden 1 und 2 geeignet sind. Die durch die Vorrichtung
3 im definierten Abstand a gehaltenen Enden 1 und 2 der Wagenkästen I und II sind
infolge der elastischen Eigenschaften des Werkstoffs 5 und der Übertragungsele
mente 6 der Vorrichtung 3 in der Lage, belastungs- und fahrwegbedingte Relativbe
wegungen zueinander auszuführen. Die Energieaufnahme infolge Zug- und Druck
kraftbelastungen bzw. Schwingungen erfolgt durch Verformung der als Formfeder
ausgeführten Bereiche 7 der Übertragungselemente 6 unter Ausnutzung der inneren
Reibung des mit in die Verformung ein bezogenen Werkstoffs 5 innerhalb vorgege
bener Belastungsgrenzen reversibel und nach deren Überschreitung irreversibel. Die
Verbindungselemente 4 gestatten den Austausch der nach irreversibler Verformung
unbrauchbar gewordenen Vorrichtung 3. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 3 ge
stattet es ferner, durch die gleichmäßige Stoßenergieeinleitung in die Wagenkästen I
und II den ringspantähnlichen Enden 1 und 2 zusätzliche Verformungsbereiche 8
und 9 zuzuordnen, die auf eine verhältnismäßig geringe Verformungslänge L zur
Aufnahme weiterer Stoßenergie, z. B. im Kollisionsfall, in der Lage sind.
Zur Integration der für den Zug betrieb erforderlichen elektrischen, pneumatischen
und hydraulischen Übertragungsleitungen in die Wagenkastenverbindung weist die
Vorrichtung 3 eine oder mehrere den Erfordernissen angemessene Durchörterungen
10 auf, die mit nicht näher dargestellten Kuppeleinrichtungen als Schnittstellen für
eine einfache Montage kombiniert werden können.
I Wagenkasten
II Wagenkasten
II Wagenkasten
1
Enden
2
Enden
3
Vorrichtung
4
Verbindungselement
5
Werkstoff
6
Übertragungselement
7
Formfeder
8
Verformungsbereiche
9
Verformungsbereiche
10
Durchörterung
a Abstand
L Verformungslänge
a Abstand
L Verformungslänge
Claims (6)
1. Vorrichtung zum Verbinden von Wagenkästen, vorzugsweise von Fahrzeugen
des Schienen-Personenverkehrs, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
ringspantähnlichen Enden (1) und (2) von Wagenkästen (I) und (II) eine gummi
balgähnliche Vorrichtung (3) angeordnet ist, die aus einem elastisch verformba
ren, mit Energieabsorbtionseigenschaften ausgestatteten und nach Über
schreitung vorgegebener Belastungsgrenzen unter weiterer Energieabsorbtion
irreversibel plastisch verformbaren Werkstoff (5) besteht, in den ringförmig über
den gesamten Wagenkastenquerschnitt verteilte, mit Formfederbereichen (7)
ausgestattete Übertragungselemente (6) integriert sind, die mittels Verbindungs
elementen (4) die auftretenden Zugkräfte auf die Enden (1) und (2) übertragen
und in Verbindung mit dem Werkstoff (5) der Vorrichtung (3) die gleichmäßige
Verteilung der Druckkräfte auf die Enden (1) und (2) bewirken, sowie die be
lastungs- und fahrwegbedingten Relativbewegungen der Wagenkästen nicht
behindert werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckkraftüber
tragung zwischen den Enden (1) und (2) der Wagenkästen (I) und (II) unter
Verwendung an sich bekannter und nicht näher dargestellter hydraulischer
und/oder pneumatischer und/oder mechanischer Bauelemente erfolgt, die
in die Vorrichtung (3) integriert sind und eine Zugkraftübertragung durch eben
falls bekannte, in die Vorrichtung (3) integrierte mechanische und/oder pneuma
tische und/oder hydraulische Zugglieder erfolgt.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor
richtung (3) mittels Verbindungselementen (4) an den Enden (1) und (2) der Wa
genkästen (I) und (II) druckdicht befestigt und nach irreversibler Verformung aus
tauschbar ist.
4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach
Überschreitung von Belastungsgrenzen des irreversiblen Verformungsbereiches
des Werkstoffes (5) in Verbindung mit den Übertragungselementen (6) die Druck
krafteinleitung gleichmäßig verteilt in als zusätzliche Energieabsorptionszonen
ausgebildete Verformungsbereiche (8) und (9) erfolgt.
5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Vorrichtung (3) mindestens eine Durchörterung (10) aufweist.
6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
Werkstoff (5) ein Verbundwerkstoff ist.
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