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Die
Erfindung betrifft ein Drehgestell mit zweigeteiltem Rahmen für
Schienenfahrzeuge, insbesondere für Niederflurfahrzeuge.
Der geteilte Rahmen besteht aus zwei Rahmenelementen, die jeweils einen
Querträger und einen Längsträger aufweisen und
durch Rahmengelenke miteinander verbunden sind.
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Gattungsgemäße
Drehgestelle werden beispielsweise als Triebdrehgestell mit zwei
Radsätzen ausgebildet, die jeweils einerseits am ersten
und andererseits am zweiten Rahmenelement gelagert sind und über
einen Motor mit Getriebe und Hohlwelle angetrieben werden. Unter
Hohlwellenantrieb ist eine Antriebsbauart zu verstehen, bei der
die drehgestellfeste Antriebseinheit das Antriebsmoment auf eine Hohlwelle überträgt,
die die Radsatzwelle umschließt. Die Übertragung
des Antriebsmomentes auf den Radsatz erfolgt durch eine Kupplung,
die die Radsatzbewegung ausgleichen kann. Der Radsatz, bestehend
aus zwei Rädern, die verdrehsteif über eine Radsatzwelle
miteinander verbunden sind, trägt und führt das
Schienenfahrzeug auf dem Gleis und überträgt die
Antriebs- und Bremskräfte vom Fahrzeug auf das Gleis.
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Das
Drehgestell hat die Funktion, die beim Tragen und Führen
des Wagenkastens sowie die beim Antreiben und Abbremsen entstehende
Kräfte und Momente vom Wagenkasten auf die Aufstandsflächen
der Räder zu übertragen. Die wesentlichen Gründe
für den Einsatz von Drehgestellen anstelle von fest montierten
Starrachsen bei Schienenfahrzeugen, mit insbesondere längerer
Ausführung, sind zum einen die bessere Kurvengängigkeit
und zum anderen das Anbringen einer zusätzlichen Federstufe,
die eine zusätzliche Entkopplung des Wagenkastens von den
Unregelmäßigkeiten der Gleislage darstellt. Die
bessere Kurvengängigkeit und die zusätzliche Federstufe
bewirken bessere Laufeigenschaften, die zu einem höheren
Fahrkomfort und zu einer höheren Sicherheit gegen Entgleisung
führen.
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Die
von den Rädern auf die Schienen übertragenen Querkräfte
können bei der Kurvendurchfahrt eines Schienenfahrzeuges
sehr groß werden, was zu erhöhtem Verschleiß der
Räder und der Schienen sowie einer starken Beanspruchung
der Radsatzachsen und der Achslager führt. Diese Nachteile
werden im Stand der Technik mit Drehgestellen und insbesondere mehrteiligen
Drehgestellen weitestgehend behoben, bei denen einzelne Teile des Drehgestells
derart ausgebildet sind, dass sich die Radachsen oder Räder
bei Kurvendurchfahrten in ihrer Laufrichtung dem Kurvenradius der
Schiene anpassen, d. h. Teile des Drehgestells um die Hochachse
beweglich sind.
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In
der
DE 25 14 361 C3 wird
ein Laufwerk mit einem lasttragenden Rahmen und mit durch diagonale
Stangen gegensinnig miteinander gekoppelten Hilfsrahmen, denen jeweils
selbststeuernde Radsätze zugeordnet sind, offenbart. Die
notwendigen Gelenkverbindungen über den Zentren der Achslager sind
derart ausgestaltet, dass jeder Arm beziehungsweise jede Stange
um eine vertikale Achse verdrehbar ist. Das Laufwerk ist so ausgebildet,
dass sich die Achsen der Radsätze bei Kurvenfahrten selbsttätig auf
den jeweiligen Kurvenradius einstellen.
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Ein
Drehgestell mit einem Drehzapfen und zwei gegenüber dem
Drehgestell verschwenkbar gelagerten Achsen und einem Lenkmechanismus
zur Beeinflussung der Schwenkstellung der Achsen geht aus der
DE 30 10 381 C2 hervor.
Das Drehgestell weist getrennte Lenkrahmen mit Radsätzen
auf, die sich dem radialen Gleisverlauf anpassen.
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Auch
in der
DE 41 42 028
C2 wird ein Laufwerk mit mehrteiligem Rahmen, der auf mindestens zwei
mit radialer Einstellbarkeit versehenen Radsätzen angeordnet
ist, offenbart. Die günstige radiale Einstellung der Radsätze
und die mittels Zapfen verbundenen Führungsrahmen, der
die Kräfte zwischen den Rahmen überträgt,
ermöglicht eine den Verschleiß vermindernde Bewegung
bei Bogenfahrten.
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Die
aufgeführten Drehgestelle ermöglichen zwar eine
Radialeinstellung der Radsatzachsen, d. h. eine Führung
um die Hochachse des Drehgestells. Allerdings nehmen sie auf Grund
ihrer Konstruktion sehr viel Raum ein und sind damit für
Niederflurfahrzeuge nicht geeignet.
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In
der
DE 198 26 448
C2 wird ein Drehgestell für Niederflur-Straßenbahnen
mit einem gemeinsamen Rahmen für vier Einzelräder,
die um ihre Hochachsen schwenkbar gelagert sind und sich dadurch der
Rad-Schiene-Geometrie selbsttätig radial zum Gleis und
insbesondere zum Gleisbogen einstellen, offenbart. Ein Anstellwinkel
der Räder zueinander beziehungsweise relativ zu den Gleisen
ist jedoch, wie bei den bisher erwähnten Drehgestellen
eine Verdrehung der Achsen in horizontaler Richtung, nicht möglich.
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In
der
DE 297 20 120
U1 wird ein Fahrwerk aus zwei Halbdrehgestellen mit definiert
angeordneten Drehpolen und Einzelradpaaren beschrieben. Die Konstruktion
ohne Radsatzwelle, d. h. mit verringertem Platzbedarf, macht die
Verwendung dieses Fahrwerkes in Niederflurfahrzeugen möglich.
Die freie Beweglichkeit der Halbdrehgestelle um deren Hochachse
und Querachse ermöglicht das radiale Einstellen der Räder
passend zum Kurvenverlauf und das problemlose Befahren von Gleisverwindungen.
Die Konstruktion weist nachteilig sehr viele Zug/Druck-Stangen mit
der dazugehörigen großen Anzahl an Gelenken auf,
was den Wartungsaufwand dieser Konstruktion erhöht.
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Weiterhin
sind im Stand der Technik zweiteilige Drehgestellrahmen, die aus
zwei durch Gummigelenke verbundene Halbrahmen bestehen und sich den
Unebenheiten der Fahrstrecke gut anpassen können, bekannt.
Die zwei Motoren sind in Längsrichtung des Drehgestells
angeordnet und mit dem Getriebe über Kardanwellen verbunden.
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Die
Ausführung der dabei eingesetzten Rahmengelenke aus Gummi
hat sowohl eine schnelle Alterung und Versprödung des Gummis
als auch, auf Grund der großen Elastizität, eine
sehr geringe Maßgenauigkeit des gesamten Rahmens zur Folge.
Ein weiterer wesentlicher Nachteil ist der große Platzbedarf
des Drehgestells, was einen Einsatz im Bereich von Niederflurfahrzeugen
erschwert. Außerdem führt die ungünstige
Anordnung der Gelenke im Hinblick auf die sekundäre Abstützung
und die Gesamtkonstruktion des Drehgestells nachteilig zu ungleichen statischen
Radlasten.
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Die
im Stand der Technik bekannten Drehgestelle sind in ihren horizontalen
Achsen, insbesondere quer zur Fahrtrichtung, zueinander unbeweglich, so
dass Gleisverwindungen nur unzureichend ausgeglichen werden können.
Die bekannten, diese Bewegung ermöglichenden, zweiteiligen
Drehgestellrahmen umfassen nachteilig zum einen Gummigelenke als
Verbindung der Halbrahmen. Diese Drehgestelle mit zweiteiligem Rahmen
weisen zum anderen einen hohen Platzbedarf und nicht die bewährte
Hohlwellenantriebstechnik auf.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine alterungsbeständige
Verbindung von Rahmenelementen geteilter Drehgestelle mit geringem
Platzbedarf zur Verfügung zu stellen. Die Konstruktion
und die Wartung sollen im Gegensatz zu den zum Stand der Technik
gehörenden Drehgestellen weniger aufwändig und
weniger kostenintensiv sein.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Drehgestell
mit einem aus zwei Rahmenelementen bestehenden geteilten Rahmen
mit den im Folgenden aufgeführten Merkmalen gelöst.
Die Rahmenelemente weisen jeweils einen Querträger und einen
Längsträger auf, die T-förmig zueinander
angeordnet sind. Die T-förmige Anordnung der Träger
wird nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung rechtwinklig
ausgestaltet.
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Nach
der Konzeption der Erfindung sind die Rahmenelemente über
zwei Rahmengelenke, die jeweils ein freies Querträgerende
eines Rahmenelementes mit einer Längsträgeraufhängung
des anderen Rahmenelementes verbinden und eine Torsion der Rahmenelemente
gegeneinander quer zur Fahrtrichtung zulassen, drehbeweglich miteinander
gekoppelt.
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Das
erfindungsgemäße Rahmengelenk ist als Kugelgelenk
ausgebildet, das einen kugelsegmentförmigen Innenring und
einen damit korrespondierenden Außenring umfasst. Der Innenring
weist eine kugelförmige konvexe Oberfläche als
Gleitfläche auf, die durch zwei Kleinkreise begrenzt wird.
Die Mittelpunkte der Kleinkreise besitzen den gleichen Abstand vom
Mittelpunkt der Kugel. Der Innenring des Kugelgelenkes ist mit der
Längsträgeraufhängung eines Rahmenelementes
verspannbar ausgebildet. Das Kugelgelenk beinhaltet des Weiteren
den Außenring mit einer zum Innenring korrespondierenden
hohlkugelförmigen konkaven Oberfläche, der mit dem
freien Querträgerende des anderen Rahmenelementes verbunden
ist.
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Die
kugelförmige konvexe Oberfläche des Innenringes
und die korrespondierende hohlkugelförmige konkave Oberfläche
des Außenringes sind als Gleitflächen des Kugelgelenkes
ausgebildet und gestatten eine Bewegung von Innenring zu Außenring relativ
zueinander.
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Das
erfindungsgemäße Rahmengelenk wird nach einer
bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung aus dem Innenring
sowie dem Außenring und außerdem aus einem Haltering,
einem Anpressring und einer Schraubverbindung mit einer Schraube,
einer Mutter und zwei Unterlegscheiben sowie einer Abdeckkappe und
einer Dichtung ausgebildet.
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Nach
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Anpressring
aus einem Boden mit einem Loch zum Durchführen der Schraube,
einem hohlzylindrischen Schaft und einem Kragen gebildet.
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Der
Boden des Anpressringes ist hinsichtlich der Montage an der Außenseite
vorteilhaft angephast bzw. konisch ausgebildet. Der sich an der
Innenseite des Bodens anschließende hohlzylindrische Schaft weist über
seiner gesamten Länge den gleichen Außendurchmesser
wie der Boden an seiner Innenseite auf. Der sich am hohlzylindrischen
Schaft anschließende Kragen besitzt den gleichen Innendurchmesser
wie der Schaft, und der Außendurchmesser ist funktionsgemäß größer
als der Schaft ausgebildet. Der durch das Verspringen des Außendurchmessers gebildete
Kragen hält den Innenring in vertikaler Richtung.
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Der
Anpressring ist vorteilhaft so ausgebildet, dass die Unterlegscheibe
und die Mutter der Schraubverbindung im Inneren des Anpressringes versenkt
sind. Die Mutter befindet sich im monierten Zustand des Rahmengelenkes
vollständig im Inneren des hohlzylindrischen Schaftes.
Das Rahmengelenk ist damit konzeptionsgemäß platzsparend
ausgebildet, da sich der Teil mit Mutter und Unterlegscheibe der
Schraubverbindung im Inneren des Gelenkes befinden und somit keinen
zusätzlichen Platzbedarf verursachen. Der Kraftfluss im
Inneren des Gelenkes erfolgt ausgehend von der Längsträgeraufhängung des
ersten Rahmenelements über die obere Unterlegscheibe, den
Schraubenkopf, den Schraubenschaft mit dem Gewinde, die Schraubenmutter,
die untere Unterlegscheibe an den Boden und den Schaft zum Kragen
des Anpressringes an den Innenring des Kugelgelenkes. Der Formschluss
der Gleitfläche des Innenringes mit der Gleitfläche
des Außenringes überträgt die Kraft vom
Innenring an den Außenring und von diesem über
den Sprengring an das freie Querträgerende des Querträgers
auf das zweite Rahmenelement.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung entspricht der Innendurchmesser
des Innenringes dem Außendurchmesser des hohlzylindrischen
Schaftes des Anpressringes, so dass der gesamte Schaft des Anpressringes
bis zum Kragen im Inneren des Innenringes versenkbar ist. Lediglich
der Kragen des Anpressringes befindet sich funktionsgemäß,
den Innenring in vertikaler Richtung haltend, außerhalb
des Innenringes des Rahmengelenkes.
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Nach
einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist der Außenring
des Rahmengelenkes als Gelenkkopf ausgebildet, der den Innenring
in Umfangsrichtung umschließt.
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Die
Rahmengelenke sind bevorzugt in Fahrtrichtung zueinander derart
versetzt angeordnet, dass die Längsträger der
Rahmenelemente in Fahrtrichtung parallel zueinander und die Querträger
der Rahmenelemente senkrecht zur Fahrtrichtung parallel zueinander
ausgerichtet sind.
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Die
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung, insbesondere im Hinblick
auf die sehr platzsparende Gestaltung der Rahmengelenke, ermöglicht
die Verwendung des Rahmengelenkes bei Drehgestellen für Niederflur-Fahrzeuge.
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Das
Rahmengelenk ist bevorzugt so ausgebildet, dass es von außen
leicht zugänglich zu schmieren ist. Am freien Querträgerende
des Rahmenelementes ist deshalb im Bereich der Anordnung des Außenringes
eine Bohrung mit einem Schmiernippel vorgesehen, die der Versorgung
der Gleitflächen des Rahmengelenkes, insbesondere der Kontaktflächen
zwischen Innenring und Außenring, mit Schmiermitteln dienen.
Die Abdeckkappe und die Dichtung, die die Bereiche der Verbindung
des Rahmengelenkes zwischen dem freien Querträgerende und
der Längsträgeraufhängung gegeneinander
abdichten, stellen einen vorteilhaften Schutz des Rahmengelenkes
gegen äußere Einflüsse dar, indem sie das
Eindringen von Fremdstoffen in das Rahmengelenk und insbesondere
zwischen die sich gegeneinander bewegenden Gleitflächen
sowie den Austritt des Schmiermittels aus dem Rahmengelenk verhindern.
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Alternativ
zu dem zu schmierenden Rahmengelenk kann das Rahmengelenk auch als
wartungsfreies Gelenk ausgebildet sein.
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Die
geteilten Drehgestellrahmen mit den gelenkig miteinander verbundenen
Rahmenelementen haben gegenüber den ungeteilten einteiligen
Rahmen den Vorteil, dass die aus Verwindungen der Gleislage resultierenden,
ungleichmäßig auf die Räder und damit
die Rahmen übertragenen Belastungen nicht zu Verspannungen
der Rahmenstruktur führen. Die Rahmenelemente geteilter
Drehgestellrahmen erfahren beim Überqueren von Gleisverwindungen
eine wesentlich geringere Eigenverwindung als einteilige Rahmen,
was vorteilhaft die Belastung der Rahmenelemente verringert. Die
Rahmenelemente sind dann nicht mehr für die Belastung hinsichtlich
der Eigenverwindung auszulegen, können deutlich geringer
dimensioniert werden und sind damit leichter. Das Passieren der
Gleisverwindungen führt bei Fahrzeugen mit geteilten Drehgestellrahmen,
im Gegensatz zu Fahrzeugen mit ungeteilten Rahmen, außerdem
nicht oder nur zu geringen Änderungen der Radlasten, die
wiederum die Ursache für Entgleisungen sein können.
Die Ausführung des Drehgestells mit geteiltem Rahmen wird
folglich bevorzugt bei schlechter Gleislage, beispielsweise bei Gleislage
mit Verwindungen, eingesetzt.
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Neben
dem Vorteil der Erhöhung der Entgleisungssicherheit durch
gleichmäßige Verteilung der Radlasten weist das
Rahmengelenk selbst wesentliche technische Vorteile auf. Die einfache
Konstruktion mit kugelförmigen Gleitflächen ermöglicht
eine gute Wartung sowie Instandhaltung und damit eine sehr lange
Lebensdauer, so dass ein regelmäßiger Austausch
der Gelenkverbindungen, wie sie zum Beispiel aus dem Stand der Technik
mit den Verbindungen aus Gummi bekannt sind, entfällt.
Die Wartung und Instandhaltung ist damit in Bezug auf die Kosten
und die Technik weniger aufwändig und intensiv.
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Die
Konstruktion des Rahmengelenkes aus beweglich miteinander verbundenen
Elementen aus Metall sichert zum einen eine sehr hohe Maßgenauigkeit
und damit vorteilhaft auch einen Antrieb der Radsätze über
Hohlwellen. Zum anderen erfüllt die Konstruktion die Anforderungen
des minimierten Platzbedarfes, so dass die erfindungsgemäße
Konstruktion bevorzugt auch bei Drehgestellen für Niederflur-Fahrzeuge
einsetzbar ist.
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Zusammenfassend
ist festzustellen, dass die erfindungsgemäßen
Drehgestelle sowohl bei Durchfahrten durch Gleisbögen als
auch bei Überfahrten von Gleisverwindungen überwiegend
reines Rollverhalten zeigen und die Bewegungsrichtung des Drehgestells
beziehungsweise der Räder vorteilhaft an den Schienenverlauf
angepasst ist.
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Die
Elemente des Drehgestells sind durch definiert angeordnete Drehpole
und die damit verbundene räumliche Bewegung in der horizontalen Achse
quer zur Fahrtrichtung so positioniert, dass der statische Radlastunterschied
minimiert ist. Außerdem bewirkt die Verbindung der Rahmenelemente des
Drehgestells über ein Kugelgelenk eine hohe Maßgenauigkeit
des gesamten Rahmens, so dass der Antrieb der Achsen über
Hohlwellen möglich ist.
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Weitere
Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung mit Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen.
Es zeigen:
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1:
Zweigeteilter Drehgestellrahmen und verwundenes Rahmenelement,
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2:
Zweigeteilter Drehgestellrahmen in Draufsicht und
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3:
Rahmengelenk in Schnittdarstellung.
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In 1 ist
ein zweigeteilter Drehgestellrahmen dargestellt, bei dem ein Rahmenelement 2 gegenüber
dem zweiten Rahmenelement 3 um die Achse quer zur Fahrtrichtung
verdreht ist. Jedes Rahmenelement 2, 3 umfasst
dabei einen Querträger 4 und einen Längsträger 5,
die T-förmig zueinander angeordnet sind. Die Querträger 4 der
beiden Rahmenelemente 2, 3 sind senkrecht zur
Fahrtrichtung parallel zueinander und die Längsträger 5 der
beiden Rahmenelemente 2, 3 sind in Fahrtrichtung
parallel zueinander ausgerichtet.
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Die
x-Achse entspricht der Achse in Fahrtrichtung, und die y-Achse entspricht
der Achse senkrecht beziehungsweise quer zur Fahrtrichtung. Sowohl
die x-Achse als auch die y-Achse stellen Achsen in der horizontalen
Ebene des Drehgestells 1 dar. Die Achse in z-Richtung ist
die Hochachse des Drehgestells 1 und beschreibt die vertikale
Richtung senkrecht zur horizontalen Ebene.
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Die
Rahmenelemente 2, 3 sind über zwei Rahmengelenke 6 drehbeweglich
derart miteinander gekoppelt, dass eine räumliche Drehbewegung
beziehungsweise eine Torsion der Rahmenelemente 2, 3 um
die y-Achse, also quer zur Fahrtrichtung, möglich ist.
Die Rahmengelenke 6 verbinden dabei jeweils ein freies
Querträgerende 7 eines Rahmenelementes 2, 3 mit
einer Längsträgeraufhängung 8 des anderen
Rahmenelementes 2, 3.
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Die
Torsion der Rahmenelemente 2, 3 bewirkt eine Relativbewegung
der Enden der Längsträger 5 zur horizontalen
Ebene sowohl in Bezug eines Rahmenelementes 2, 3 selbst
als auch bezüglich des jeweils anderen Rahmenelementes 2, 3.
Unter der Voraussetzung, dass an den Enden der Längsträger 5 die über
Achsen verbundenen Radsätze gelagert sind, verursacht die
Torsion der Rahmenelemente 2, 3 ein Ankippen der
Radsatzachsen. Die Räder eines Radsatzes werden dabei in
der Höhe, also in z-Richtung, und in Fahrtrichtung, also
in x-Richtung, zueinander verschoben.
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2 zeigt
den zweigeteilten Drehgestellrahmen in der Draufsicht. Die Rahmengelenke 6,
die jeweils ein freies Querträgerende 7 eines
Rahmenelementes 2, 3 mit einer Längsträgeraufhängung 8 des anderen
Rahmenelementes 2, 3 verbinden, sind in Fahrtrichtung,
also in x-Richtung, zueinander versetzt angeordnet. Die Längsträgeraufhängungen 8 sind
dabei abweichend von der Mitte des Drehgestells 1, bezogen
auf die Länge beziehungsweise Fahrtrichtung oder x-Richtung,
vor und nach der Mitte angeordnet.
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Die
freien Querträgerenden 7 weisen eine L-Form auf,
an deren Ende des kurzen Schenkels das Rahmengelenk 6 montiert
ist. Die L-förmigen freien Querträgerenden 7 der
beiden Rahmenelemente 2, 3 sind entgegengesetzt
zueinander angeordnet, so dass der Abstand der parallelen Querträger 4 in Fahrtrichtung
größer ist, als der Abstand der Rahmengelenke 6.
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In 3 ist
das erfindungsgemäße Rahmengelenk 6,
das als Kugelgelenk ausgebildet ist, im Schnitt dargestellt. Das
Rahmengelenk 6 umfasst einen konvex kugelsegmentförmigen
Innenring 9 und einen damit korrespondierenden konkaven
Außenring 10. Die kugelförmige konvexe
Oberfläche des kugelsegmentförmigen Innenringes 9 wird
durch zwei Kleinkreise, deren Mittelpunkte den gleichen Abstand
vom Mittelpunkt der Kugel aufweisen, begrenzt.
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Die
mit der Oberfläche des Innenringes 9 korrespondierende
Oberfläche des Außenringes 10 ist hohlkugelförmig
und konkav. Die korrespondierenden Oberflächen sind derart
ausgebildet, dass sie aufeinander und relativ zueinander gleiten.
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Das
Rahmengelenk 6 umfasst neben dem Innenring 9 sowie
dem Außenring 10 außerdem einen Haltering 11,
einen Anpressring 12 und eine Schraubverbindung mit einer
Schraube 13, einer Mutter 14 und zwei Unterlegscheiben 15 sowie
eine Abdeckkappe 16 und eine Dichtung 21. Die
Längsträgeraufhängung 8 des
Rahmenelementes 2, 3 ist mit einer Bohrung 17 versehen.
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Die
Schraubverbindung ist wie folgt aufgebaut: In Längsachse
der durch die Bohrung 17 hindurchgeführten Schraube 13 folgen,
beginnend beim Schraubenkopf, die obere Unterlegscheibe 15,
die Längsträgeraufhängung 8 mit
Bohrung 17, der Haltering 11, der Innenring 9,
der Anpressring 12, eine untere Unterlegscheibe 15 und
die Mutter 14. Zwischen dem Schraubenkopf und der Mutter 14 sind
die aufgeführten Elemente bevorzugt derart zusammenpressbar
ausgebildet, dass sie kraftschlüssig und starr verbindbar
sind. Damit wird eine Verbindung zwischen dem Innenring 9 des
Rahmengelenkes 6 und der Längsträgeraufhängung 8 des
Rahmenelementes 2, 3 realisiert.
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Der
Innenring 9, der Anpressring 12 sowie die untere
Unterlegscheibe 15 und die Mutter 14 sind so gestaltet,
dass sie ineinander integrierbar sind. Das Ineinanderschieben der
einzelnen Elemente ist besonders platzsparend. Nach der Ausgestaltung der
Erfindung gemäß 3 umfasst
der Anpressring 12 einen Boden 22 mit einer durchgehenden
Bohrung für die Schraube 13, einen hohlzylindrischen Schaft 23 und
einen Kragen 24. Die Oberseite des Bodens 22 ist
vorteilhafterweise konisch ausgebildet. Damit lässt sich
der Anpressring 12 bei der Montage leicht zentrieren und
in den Innenring 9 einführen.
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An
den Boden 22 schließt sich der Schaft 23 an,
der über der gesamten Länge den gleichen Außendurchmesser
wie der Boden 22 aufweist. An den Schaft 23 schließt
sich der Kragen 24 an, der den gleichen Innendurchmesser
wie der Schaft 23 und funktionsgemäß einen
größeren Außendurchmesser als der Schaft 23 aufweist.
Der Kragen 24 hält den Innenring 9 in
vertikaler Richtung. Der hohlzylindrische Schaft 23 des
Anpressringes 12 nimmt im montierten Zustand des Rahmengelenkes 6 die
Unterlegscheibe 15 und die Mutter 14 der Schraubverbindung
in sich auf. Der Anpressring 12 wird seinerseits vom Innenring 9 aufgenommen
und somit von diesem in horizontaler Richtung gehalten. Der hohlzylindrische Schaft 23 des
Anpressringes 12 weist dazu außen annähernd
den gleichen Durchmesser auf wie der Innenring 9 auf seiner
Innenseite. Auf diese Art und Weise ist der gesamte Schaft 23 des
Anpressringes 12 bis zum Kragen 24 im Inneren
des Innenringes 9 versenkbar. Der Kragen 24 mit
einem größeren Außendurchmesser als der
Schaft 23 drückt im montierten Zustand den Innenring 9 gegen
den Haltering 11.
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Der
Außenring 10, der eine geringere Höhe als
der Innenring 9 aufweist und mit seiner konkaven Form der
Oberfläche der Innenseite mit der konvexen Form der Oberfläche
der Außenseite des Innenringes 9 korrespondiert,
ist über einen Sprengring 20 mit dem freien Querträgerende 7 des
Rahmenelementes 2, 3 verbunden.
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Das
Rahmengelenk 6 weist am freien Querträgerende 7 des
Rahmenelementes 2, 3 eine Bohrung 18 mit
einem Schmiernippel 19 auf, über die die Versorgung
der Gleitflächen zwischen Innenring 9 und Außenring 10 mit
Schmiermitteln sichergestellt wird. Die Dichtung 21 dichtet
die Bereiche der Verbindung des Rahmengelenkes 6 zwischen
dem freien Querträgerende 7 und der Längsträgeraufhängung 8 und
die Abdeckkappe 16 dichtet den unteren Bereich des Rahmengelenkes 6 gegen äußere
Einflüsse ab. Die Dichtung 21 und die Abdeckkappe 16 stellen
einen vorteilhaften Schutz gegen das Eindringen von Fremdstoffen
in das Rahmengelenk 6 sowie den Austritt und damit den
Verlust von Schmiermittel aus dem Rahmengelenk 6 dar.
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- 1
- Drehgestell
- 2,
3
- Rahmenelement
- 4
- Querträger
- 5
- Längsträger
- 6
- Rahmengelenk
- 7
- freies
Querträgerende
- 8
- Längsträgeraufhängung
- 9
- Innenring
- 10
- Außenring
- 11
- Haltering
- 12
- Anpressring
- 13
- Schraube
- 14
- Mutter
- 15
- Unterlegscheibe
- 16
- Abdeckkappe
- 17,
18
- Bohrung
- 19
- Schmiernippel
- 20
- Sprengring
- 21
- Dichtung
- 22
- Boden
- 23
- Schaft
- 24
- Kragen
- x
- x-Achse – Fahrtrichtung
- y
- y-Achse – quer
zur Fahrtrichtung
- z
- z-Achse – Hochachse
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 2514361
C3 [0005]
- - DE 3010381 C2 [0006]
- - DE 4142028 C2 [0007]
- - DE 19826448 C2 [0009]
- - DE 29720120 U1 [0010]