DE3010381C2 - Drehgestell für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

a) den Fahrzeugaufbau mit dem Drehgestell verbindende Vorrichtungen (Joch 78 bzw. Block 84), die mit dem Drehzapfen (56) drehfest verbunden sind, vorgesehen sind, und

b) ein mit den Achsen zu deren Verschwenkung verbundener, gegenüber dem Drehzapfen (56) verdrehbarer Lenkrahmen (46) vorhanden ist, wobei

c) die Verbindungsvorrichtung (Joch 78 bzw. Block£4) und der Lenkrahmen (46) so miteinander in Eingriff stehen, daß ein vorgegebenes Spiel unterschreitende Relativbewegungen der Verbindungsvorrichtungen die Stellung des Lenkrahmens (46) nicht beeinflussen.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Lenkrahmen (46) zwei der einen Achse (44) zugewandte Arme (52 und 54) angelenkt sind, deren freie Enden gelenkig mit dieser Achse (44) zugeordneten Federsitzelementen (43) verbunden sind, und zwei der arideren Achse (44) zugewandte zusätzliche Ame (48 - .nd 50) befestigt sind, deren freie Enden an dec dieser Achse zugeordneten Federsitzelementen (42) befestig"*» sind.

3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Paar von Torsionsstäben (70 und 72) am Lenkrahmen (46), die zwischen die der jeweiligen Achse zugeordneten Federsitzelemente (43 bzw. 42) geschaltet sind und mit ihren diagonal gegenüberliegenden Enden (Flansch 71 und 75) lenkrahmenseitig festgelegt und mit ihren anderen diametral gegenüberliegenden Enden (Flansch 73 bzw. 77) bezüglich des Lenkrahmens (46) gleitend verschiebbar angeordnet sind.

4. Drehgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkrahmen (46) eine öffnung (86) aufweist, in der ein Block (84) angeordnet ist, dessen Abmessungen kleiner sind als die der Öffnung (86) und der mit einem Joch (78) verbunden ist. das drehfest am Drehzapfen (56), jedoch in dessen Längsrichtung verschiebbar gehalten ist.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein solches, aus der AT-PS 60 182 bekanntes Drehgestell hat Lenkachsen, die mit Hilfe von federnden, frei nach jeder Richtung schwingenden Hängestangen an Achsbüchsen aufgehängt sind, so daß sie radial einstellbar sind. Das bekannte Drehgestell ermöglicht eine fortwährende Selbstlenkung auch bei Kurvenfahrt, in der eine gewisse Radialeinstellung der Achsen möglich ist, die sich aufgrund der Reibungs- und Querkräfte der Gleise und Räder einstellt. Bei stärkeren Gleiskrümmungen führt dies jedoch zu einem erheblichen Verschleiß und hoher Geräuschentwicklung.

Die der Erfindung zugrunde Hegende Aufgabe besteht deshalb darin, das Drehgestell für ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art mit radial auf den Gleisverlauf einstellbaren Radsätzen auszustatten, bei dem die Achsen oberhalb eines bestimmten Gleiskrümmungsradius und innerhalb eines vorgegebenen Spiels der Horizontalbewegung des Fahrzeugkörpers selbstlenkend, sonst aber zwangsgelenkt sein sollen.

Diese Aufgabe wird mit den im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Die Unteransprüche beschreiben vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäß ausgebildeten Drehgestells.

Mit dem erfindungsgemäß ausgebildeten Drehgestell ist es möglich, daß das Schienenfahrzeug auf geraden und leicht gekrümmten Schienenstrecken, auf denen nur kleine Lenkausschläge der Achsen erforderlich sind, um die Bewegungsrichtung des Drehgestells an den Verlauf der Schienen anzupassen, daß diese Lenkausschläge weiterhin durch leichten Kontakt der Radfiansche mit den Schienen bewirkt werden, wodurch eine rasche und exakte Anpassung der Bewegungsrichtung des Drehgestells an den Schienenveriauf ohne Verschleiß und Gerauchentwicklung an den Rädern gewährleistet ist, während bei stark gekrümmten Schienen das Verschleiß und Geräusche \ erursachende Anecken der Radflansche an den Schienen durch eine im voraus vorgenommene Anpassung der Radialstellung der Achsen an den Kurvenvertauf weitgehend vermieden wird.

Anhand von Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 die Draufsicht auf ein Drehgestell,
F i g. 2 die Seitenansicht 2-2 von F i g. 1,

F i g. 3 die Unteransicht 3-3 von F i g. 2,

F i g. 4 in einer Ansicht wie F i g. 3 entgegengesetzte Auslenkungen des Drehgestells,

Fig.5 auseinandergezogen !Bauelemente des Drehgestells bei Zwangslenkung,

F i g. 6 den Schnitt 6-6 von F i g. I und

Fig.7 und 8 isometrisch Bauelemente des Drehgestells bei Zwangssteuerung in zwei verschiedenen Stellungen.

Das in den Fig. 1,2 und 3gezeigte Drehgestell 10 hat zwei Längsträger 24 und 26 und zwei Querträger 20 und 22 sowie ein Paar von Achsgehäusen 12 und 14 mit jeweils einer Achse 44, von denen jede ein Paar von Rädern 16 bzw. 18 fragt. An den Querträgern 20 und 22 sitzen Motore 28 bzw. 30. Der Motor 28 hat eine Treibwelle 32, die mit einem Getriebe 34 verbunden ist, das auf dem Achsgehäuse 14 sitzt. Der Motor 30 hat eine 1 reibwelle 36, die mit einem Getriebe 38 auf dem Achsgehäuse 12 verbunden ist.
An der Achse 44 des Achsgehäuses 12 sind hintere Federsitzelemente 42 befestigt, an der Achse 44 des Achsgehäuses 14 sind bewegliche vordere Federsitzelemente 43 befestigt. Die Federsitzelemente 42 und 43 tragen jeweils Federpaare 40. Jedes Federpaar 40 stützt das eine Ende eines Längsträgers 24 bzw. 26 ab.

Wie insbesondere aus den F i g. 3 und 4 sowie 5 und 8 zu ersehen ist, ist an der Unterseite der Längsträger 24 und 26 ein Lenkrahmen 46 angeordnet. Der Lenkrahmen 46 hat zwei starr angeformte Arme 48 und 50, die sich in Richtung des einen Achsgehäuses 12 zu dem einen Längsträger 24 bzw. dem anderen Längsträger 26 erstrecken. Der Arm 48 ist an seinem freien Ende mit einem Trägerelement 58 verbunden, der Arm 50 mit einem Trägerelement 60. Das Trägerelemcnt 58 ist über

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ein Distanzelement 61 mit einem Flansch 71 an dem zapfen 56 soweit verdreht daß der Block 84 die Inneneinen hinteren Federsitzelement 42 befestigt Das Trä- wand der öffnung 86 des Lenkrahmens 46 berührt, wie gerelement 60 ist in gleicher Weise mit einem Flansch 73 dies in Fig. 8 gezeigt ist. Dies führt zu der in Fig. 4 am anderen hinteren Federsitzelement 42 festgelegt. dargestellten Zwangslenkung, bei welcher dann der Am Lenkrahmen 46 sind auf der den Armen 48 und 50 5 Lenkarm 46 durch den Kontakt mit dem Block 84 begegenüberliegenden Seite Arme 52 und 54 angelenkt, wegt wird, wodurch sich die Winkelstellungen der Arme die sich in Richtung des Achsgehäuses 14 und zu den 52 und 54 entsprechend verändern, so daß die Träger-Längsträgern 26 bzw. 24 erstrecken. Der Arm 52 ist mit elemente 62 bzw. 64 in die eine oder andere Richtung seinem freien Ende an einem Trägerelement 52 ange- bewegt werden. Da die Trägerelemente 62 und 64 mit lenkt, der Arm 54 an einem Trägerelement 64. Das Trä- io den Flanschen 75 bzw. 77 verbunden sind, werden die gerelement 62 ist über ein Distanzelement 63 mit einem vorderen Federsitzelemente 43 in die eine oder andere Flansch 75 des einen vorderen Federsitzelements 43, das Richtung verdreht Die zugehörigen Federn 43 sind so Trägerelement 64 über ein Distanzelement 65 mit einem ausgelegt, daß sie sich in ihren Federsitzelementen 43 Flansch 77 des anderen vorderen Federsitzelements 43 biegen und bewegen können.

verbunden. Unterhalb des Längsträgers 24 sitzt ein Tor- 15 Die Torsionss:äbe 70 und 72 sind mit ihrem jeweiligen sionsstab 72, unterhalb des Längsträger 26 ein Tor- Enden in den zugehörigen Gleitelementen 74 und 76 sionsstab 70. Der Torsionsstab 70 ist mit seinem einen verschiebbar und biegbar. Ein Verschwenken der Arme Ende am Flansch 71 des einen hinteren Federsitzel- 52 und 54 führt dazu, daß die zugehörigen Paare von ements 42 befestigt und mit seinem vorderen Ende in Federn 40 etwas bewegt werden, wodurch die vordere einem Gleitelement 76 längsverschiebbar geführt das 20 Achse 44 und die zugehörigen Räder IS gelenkt werden am Flansch 77 des einen vorderen Federsilzelements und die für die Schienenkrümmung erforderliche radiale festgelegt ist Der Torsionsstab 72 ist mit seinem einen Stellung einnehmen.

Ende an dem Flansch 75 des anderen vorderen Federsit- Wenn die der vorderen Achse 44 zugeordneten Arme

zelements 43 befestigt und mit seinem anderen Ende in 52 und 54 im Winkel verschwenkt werden, werden auch einem Gleitelement 74 längsverschiebbar geführt, das 25 die hintsren Federsitzelemente 42 durch die am Lenkam FJansch 73 des anderen hinteren Federsitzelements rahmen 46 sitzenden, der hinteren Achse 44 zugeordne-42 befestigt ist ten Arme 48 und 50 bewegt oder verdreht, die über die

Mit einem nicht gezeigten Wagenkasten des Schie- Trägerelemente 58 bzw. 60 mit den Flanschen 71 bzw. nenfahrzeugs ist ein Drehzapfen 56 verbunden, an dem 73 verbunden sind, wodurch die auf ihnen sitzenden drehfest ein gabelförmiges Joch 78 festgelegt ist, das an 30 Federn 40 entsprechend verschoben werden. Dadurch seinem freien Ende über einen Zapfen 80 einen Block 84 bleiben die hintere Achse 44 und die zugehörigen Räder trägt, der, wie in Fig.7 und 8 gezeigt ist, in einer öff- 16 in ihrer radial ausgerichteten Stellung zu der Gleisnung mit größeren Abmessungen als der Block 84 im kurve, so daß also die beiden Radpaare des Drehgestells Lenkrahmen 46 angeordnet ist. Wie aus Fig.6 zu erse- 10 dem stark gekrümmten Gleisverlauf durch die hen ist, ist die öffnung 86 auf der Oberseite von einer 35 Zwangslenkung folgen.

oberen Platte 87 und auf der unteren Seite von einer

unteren Platte 88 abgedeckt und mit dem durch sie hin- Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

durchgehenden Zapfen 80 bezüglich des Lenkrahmens

46 verschiebbar. Der Zapfen 80 trägt an seinem blockseitigen Enoe eine Kugel 82, die mit einer entsprechen- 40
den Ausnehmung im Block 84 ein Kugelgelenk bildet.
Der Spielraum, den der Block 84 in der öffnung 86 hat,
ist in Fig. 7 durch Pfeile in der einen Richtung veranschaulicht Das Joch 78 kann sich bezüglich des Drehzapfens 56 nach oben und unten bewegen. 45

Wenn das Drehgestell auf einem tangentialen oder
geradlinigen Gleis läuft, wie dies in Fig.3 gezeigt ist,
sind die Achsgehäuse 12 und 14 etwa parallel zueinander, so daß die hinteren Räder 16 und die vorderen
Räder 18 in Flucht laufen und keiner Zwangslenkung 50
ausgesetzt sind, jedoch eine bestimmte Eigenlenkung
haben. Der Wagenkasten auf dem Drehgestell 10 kann
sich seitlich etwas bewegen, wobei diese Bewegung
durch den Block 84 in der etwas größeren Öffnung 86
begrenzt wird. 55

Wenn das Schienenfahrzeug mit dem Drehgestell 10
eine scharfe Gleiskurve durchläuft, nehmen die einzelnen Bauteile, die in F i g. 4 mit ausgezogenen Linien gezeigten Positionen ein, während bei entgegengesetzter
Gleiskrümmung die Bauteile die gestrichelt gezeichnete ω
Position einnehmen. Dabei wird der Drehzapfen 56 bezüglich des Drehgestells 10 verdreht, wodurch das Joch
78 den Block 84 über den Zapfen 80 und die Kugel 84
bewegt. Bei relativ großem Gleisradius bewegt sich der
Block 84 zwar, komr.it jedoch noch nicht mit den Wan- b5
den der öffnung 86 im Lenkrahmen 46 in Kontakt, so
daß eine Zwangslenkung nicht wirksam wird. Bei kleiner werdenden Gleisradien wird schließlich der Dreh-

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Drehgestell für ein Schienenfahrzeug mit einem Drehzapfen, mit zwei gegenüber dem Drehgestell begrenzt verschwenkbar gelagerten Achsen und einem Lenkmechanismus zur Beeinflussung der Schwenkstellung der Achsen, dadurch gekennzeichnet, daß