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Zug-und Stossvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf Zug- nnd Stossvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge, bei denen Federn (Kastenfedern) sowohl zwischen Teilen der Zug-und Stossvorrichtung und dem Fahrzeuguntergestell als auch Federn (Stangenfedern) zwischen Teilen der Zug- und Stossvorrichtung selbst eingeschaltet sind. Die Erfindung bezweckt, eine Anordnung zu treffen, die den leichten Einbau der Vorrichtung als Ganzes ermöglicht, und besteht in erster Linie darin, dass zwischen den beiden Arten von Federn ein
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auch für die Kastenfeder oder-federn besitzt.
In der Zeichnung zeigen die Fig. 1-6 verschiedene Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes in axialem Schnitt, die Fig. 7 und 8 Schnitte nach den Linien IX-IX bzw. X-X der Fig. 6 und die Fig. 9-11 der Fig. 6 entsprechende Darstellungen bei anderer Stellung der Teile.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sind die beiden Zug-und Stossstangen der Vorrichtung mit A bezeichnet. Jede dieser Stangen trägt einen Bund al, gegen den sich ein Federteller bl einer Schraubenfeder B unter der Wirkung dieser Feder stützt. Für jeden dieser Teller sind in den Längsträgern C des Fahrzeuges als Hubbegrenzer wirkende Ausschnitte Cl vorgesehen, in die die Teller eingreifen. Die von den Tellern bl abgekehrten Enden der Federn B stützen sich gegen Federteller b2, die unter dem Druck dieser Federn in der Stellung der Teile nach Fig. 1 an Anschlägen ex der Träger C anliegen. Die Teller b2 greifen ausserdem in Aussparungen c der Träger C ein.
Mit dem freien Ende jeder der Stangen A ist ein Mitnehmer a2 starr verbunden, gegen den sich unter der Wirkung einer sehr starken, gleichachsig zur Achse der Stangen A liegenden Schraubenfeder D ein Federteller d'stützt. Jeder der Mitnehmer a2 ist durch zwei parallel zur Achse der Stangen A verlaufende und einander diagonal gegenüberliegende Stangen E mit dem zur anderen Stange A gehörigen Teller verbunden, wobei jede dieser Stangen E durch den andern Teller dl mit Spiel hindurchgreift. Die Mitnehmer a2 sind in einem zweiteiligen rohrförmigen Mitnehmer F geführt, an dessen Bunden fl die Federteller b2 anliegen und dessen Bunde f2 Anschläge für die Mitnehmer a2 bilden.
Ein über die freien Enden der Stangen A geschobenes Rohr G dient als weiterer Hubbegrenzer für die Feder D.
Werden beide Stangen gleichzeitig auf Druck beansprucht, so bewegen sieh die beiden Mitnehmer a2 und damit auch die Federteller dl gegeneinander und drücken die Feder D zusammen. Die Stangen E verschieben sich hiebei in den Mitnehmern a2 und Tellern < P, so dass sie nicht beansprucht werden, ferner überträgt auch die Feder D ihren Widerstand nur auf die Stangen A. Bei der erwähnten Bewegung der Stangen A nehmen die Bunde al auch die Federteller bl mit, so dass die Federn B zusammengedrückt werden. Da hiebei die Federwiderstände einander entgegenwirken, so übertragen bei gleichem Hub der Stangen A auch die Federn B keine beschleunigend wirkenden Kräfte auf das Fahrzeuguntergestell.
Werden beide Stangen A gleichzeitig auf Zug beansprucht, so nimmt jeder der Mitnehmer a2 mittels seiner Stangen E den Federteller cll der anderen Stange A mit, so dass die Feder D wiederum zusammengedrückt wird, aber keine Kräfte auf das Untergestell überträgt. Gleichzeitig folgt die Büchse F der Bewegung der Mitnehmer a2 und damit auch jeder der Federteller b2, wodurch auch die Federn B zusammengedrückt werden. Bei einseitiger Beanspruchung einer der Stangen A, z. B. der in Fig. 1 rechts liegenden Stange, wird zunächst die zugehörige Feder B mittels des Tellers bl zusammengedrückt.
Leistet hiebei die linke Stange A keinen Widerstand, so wird sie durch die Teile a2, < P, D, fss, nach links ohne wesent-
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liehe Zusammendrückung der Feder D verschoben. Der linke Mitnehmer a2 überträgt dann seine Bewegung durch die Büchse F mittels der Bunde f2 und f1 auf den linken Federteller b2, der die Feder B zusammendrückt. Die Widerstände der beiden Federn B werden hiebei auf das Untergestell übertragen und beschleunigen das Fahrzeug.
Bei einseitiger Zugbeanspruchung einer der beiden Stangen A, z. B. der rechten in Fig. 1, führt der Mitnehmer a2 dieser Stange die rechte Hälfte der Büchse F mit sich, so dass die rechte Feder B zusammengedrückt wird und das Fahrzeug zu beschleunigen sucht. Gleichzeitig wird aber auch die Be-
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mittels ihres Federtellers b1 die zugehörige Feder B zusammendrückt und infolgedessen das Fahrzeug ebenfalls beschleunigt.
Die ganze Anordnung hat eine sehr geringe Baulänge, so dass sie auch bei kurzen Wagen verwendet werden kann und ausserdem noch ohne weiteres als Ganzes in einem Schutzgehäuse eingeschlossen werden kann.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist einer der mit den Zug- und Stossstangen N verbundenen Mitnehmer als Rohr N1 ausgebildet, das an seinen Enden zwei Flanschen n2 und n3 trägt. Auf dem Rohre Ni sind zwei Federteller n4 und n5 verschiebbar gelagert, die eine Schraubenfeder 0 zwischen sich aufnehmen. Für die Flanschen n2 und n3 des Rohres Ni sind an den Längsträgern P des Fahrzeug-
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Stangen N eingeschaltete Feder Q stützt sich gegen auf den Stangen N verschiebbare Federteller die durch Zugstangen q2 mit den Mitnehmern verbunden sind.
Werden beide Stangen N gleichzeitig auf Druck beansprucht, so führen die Mitnehmer die Federteller ql mit sich und drücken durch deren Vermittlung die Feder Q zusammen. Bei dieser Bewegung
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nimmt und die Feder 0 zusammendrückt. Bei gleichzeitigem Zug an beiden Stangen N überträgt sich die Bewegung jeder dieser Stangen mittels der Zugglieder q2 auf den Federteller q1 der andern Stange N, so dass die Feder Q wiederum zusammengedrückt wird. Dabei verschiebt sich auch der Flansch n3 des Rohres Nl nach links, was ein Zusammendrücken der Feder 0 zur Folge hat.
Bei einseitigem Druck von links her drückt der Flansch n2 des Mitnehmers NI mittels des Tellers n4 die Feder 0 zusammen, während die Feder Q unbeansprucht bleibt. Bei einseitigem Druck von rechts her verschiebt die rechte Stange N mittels ihres Mitnehmers und des Federtellers ql die Feder Q und damit die linke Stange N nach links, wobei der Flansch n3 den Teller n5 mitnimmt und die Feder 0 zu- sammendrückt.
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mitgenommen, so dass sein Flansch n2 sich mit dem Federteller114 kuppelt und die Feder 0 zusammendrückt.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unterscheidet sich von dem nach Fig. 2 nur dadurch, dass das dem Rohr NI nach Fig. 2 entsprechende Rohr RI mit einem der auf die Zug-und Stossstangen aufgeschobenen Federteller R ein Stück bildet. Die Beanspruchung der Federn ist in diesem Fall von der des eben beschriebenen Ausführungsbeispiels nicht wesentlich verschieden.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 besitzt jede der beiden Zug-und Druckstangen S zwei Bunde Sl und s2, die je zwei Federtellern tl und t2 als Anschlag dienen. Zwischen zwei Teller t1 und t2 ist eine starke Schraubenfeder T eingeschaltet, die die Teller tl und t2 gleichzeitig in Berührung mit den
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angeordnet ist. Das Rohr U trägt an seinen Enden Flanschen u4 und u5, die als Widerlager für unter der Wirkung einer Schraubenfeder V stehende Federteller und i dienen.
Bei gleichzeitiger Belastung beider Stangen S auf Druck drücken die Federteller tl die Federn T gegen die Teller t2. Eine Belastung der Feder V tritt hiebei nicht ein. Bei gleichzeitigem Zug an beiden Stangen S drücken umgekehrt die Teller t2 die Federn T ohne Beanspruchung der Feder V gegen die Teller P. Bei Zug- oder Druckbeanspruchung nur einer der Stangen S wird das Rohr U unter Beanspruchung der Feder V und je einer der beiden Feder T in der einen oder andern Richtung verschoben.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 besitzt zwei Zug- und Druckstangen W, mit denen Mitnehmer wu starr verbunden sind. Auf die Enden der Stangen W sind als Hubbegrenzer wirkende Rohre w2 aufgeschoben, die in je eine starke Schraubenfeder X eingreifen. Die Federn X stützen sich einerseits gegen auf den Stangen W verschiebbar gelagerte Federteller a ; und anderseits gegen die Zwischenwand yl eines Rohres Y, auf dem Teller y2 für eine Schraubenfeder y3 verschiebbar sind. An den Längsträgern Z
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vorgesehen. Jeder der Mitnehmer wl ist durch Zugstangen w3 mit dem Federteller xi der anderen Stange W verbunden.
Bei gleichzeitiger Beanspruchung beider Stangen W auf Druck werden die Federn X mittels ihrer Federteller zusammengedrückt. Bei einer Beanspruchung der beiden Stangen W auf Zug kuppelt sich jeder Mitnehmer mittels seiner Zugstangen M mit dem Federteller der andern Stange W, so dass die Federn X wiederum zusammengedrückt werden. In beiden Fällen wird die Feder y3 nicht belastet.
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Bei einseitigem Druck nimmt die gedrückte Stange W über das Gestänge , Z, , Y, y einen der Federteller y2 mit und beansprucht dadurch die Feder y3, Bei einseitigem Zug erfolgt diese Beanspruchung der Feder y3 über das Gestänge M) w3, xl, X, y\ Y, y\ y2.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. zu ist das eine Ende der Zug- und Druckstange 1 als rohrförmige Hülse 2 ausgebildet, in der die zweite Zug-und Druckstange 3 verschiebbar geführt ist.
Mit der Stange 3 sind zwei um 900 gegeneinander versetzte Flachkeile 4 und 5 starr verbunden. Der Keil 4 ist in zwei gegenüberliegenden Langlöchern 6 der Hülse 2 geführt und greift in Langlöcher eines auf der Hülse 2 verschiebbar gelagerten rohrförmigen Anschlagstückes 7 ein. Der Keil 5 ist ebenfalls in zwei Langlöcher 8 der Hülse 2 geführt und greift in Langlöcher 9 eines ebenfalls auf der Hülse 2 verschiebbar geführten Anschlagstücke 10 ein. Senkrecht zum Keil 4 sind in der Hülse 2 ferner noch zwei Keile 11 und 12 befestigt, die in Langlöcher 13 des Anschlagstücke 7 eingreifen. Weiterhin sind mit der Hülse 2 zwei senkrecht zum Keil 5 stehende Keile 14 und 15 starr verbunden, die in Langlöchern 16 des Anschlagstüekes 10 eingreifen.
Gegen die Anschlagstücke 7 und 10 stützt sich das eine Ende je einer starken Schraubenfeder 17, deren anderes Ende an einer Rippe 18 eines Rohres 19 anliegt. Das Rohr 19 trägt an seinen beiden Enden Flansche 20 und 21, gegen die sich unter dem Druck einer Schraubenfeder 22 je ein Federteller 23 und 24 stützt. Für die Flansche 20 und 21 sind an den Längsträgern 27 des Fahrzeuges Anschläge 25 und für die Federteller 23 und 24 Anschläge 26 vorgesehen.
Erfährt die Stange 3 einen Druck bei unbelasteter Stange 1, so gleitet der Keil 5 in den Lang- löchern 9 bis zu einer Grenzstellung nach Fig. 9, die dadurch gegeben ist, dass er im Grunde der Langlöcher zur Anlage kommt, während das Anschlagstück 10 gegen den Anschlag 25 des Untergestells stösst.
Bei dieser Bewegung nimmt der Keil 4 das Anschlagstück 7 mit, wodurch die Feder 17 und durch Vermittlung des Rohres 19 auch die Feder 22 zusammengedrückt wird. Die Langlöcher sind so bemessen, dass beim Anschlagen des Rohres 19 an den Anschlag 25 des Untergestelles 27 alle Federn voll ausgenutzt sind. Wird nur die Stange 1 auf Druck belastet, so drücken die Keile 14, 15 gegen die linken Enden der Langlöcher 16 und nehmen dann das Anschlagstück 10 mit, das nun über die rechte Feder 17, das Rohr 19 und die Teile 21 und 24 die Feder 22 zusammendrückt, bis die Hubbegrenzung in gleicher Weise zustande kommt, wie bei dem Druck gegen die Stange 3. Bei einseitigem Zug an der Stange 3 stösst der Keil 5 gegen die linken Enden der Langlöcher 9 und spannt dann in gleicher Weise, wie eben beschrieben, die Feder 22.
Bei einseitigem Zug an der Stange 1 nehmen die Keile 11 und 12 das Anschlagstück 7 mit und spannen über das Gestänge 17, 18, 19, 20,23 die Feder 22.
Erfahren beide Stangen 1 und. 3 gleichzeitig einen Druck, so drückt der Keil 4 über das Anschlagstück 7 die linke Feder 17 zusammen, während die Stange 1 mittels der Keile 14, 15 das Anschlagstück 10 mitnimmt und dadurch die rechte Feder 17 spannt. Eine unzulässige Beanspruchung der Federn 17 wird dadurch verhindert, dass am Ende der Bewegung die Stange 3 gegen den Boden der Hülse 2 trifft und dadurch die Stangen 1 und 3 starr miteinander kuppelt (Fig. 10). Eine Beanspruchung der Feder 22 findet hiebei überhaupt nicht statt.
Werden beide Stangen 1 und 3 gleichzeitig auf Zug beansprucht, so nimmt der Keil 5 das rechte Anschlagstück 10 mit sich und spannt dadurch die rechte Feder 17, während die Stange 1 mittels ihrer
Keile 11, 12 das Anschlagstück 7 nach rechts hin bewegt und dann die linke Feder 17 beansprucht. Eine Einwirkung auf die Feder 22 findet hiebei ebenfalls nicht statt.
Alle vorbeschriebenen Vorrichtungen sind besonders gut für die Verwendung von Ringfedern geeignet. Sie bieten dabei den Vorteil, dass ein grosses Arbeitsvermögen in einem besonders kleinen Raum untergebracht werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Zug-und Stossvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, bei der Federn (Kastenfedern) sowohl zwischen
Teilen der Zug- und Stossvorrichtung und dem Fahrzeuguntergestell als auch Federn (Stangenfedern) zwischen Teilen der Zug-und Stossvorrichtung selbst eingeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen diesen zwei Arten von Federn ein rohrförmiger Mitnehmer angeordnet ist, der Widerlager sowohl für die Stangenfeder oder-federn als auch für die Kastenfeder oder-federn besitzt.