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Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge. Die Erfindung betrifft
eine «eitere Ausgestaltung der den Gegenstand des Patentes -11339o bildenden Ausführungsformen
einer durchgehenden, sich verlängernden oder verkürzenden Zug- und Stoßvorrichtung,
welche zwei durch eine Verbindungsmuffe verschiebbar verbundene Zugstangen enthält,
bei welcher ferner neben Federn, die gegen feste Teile des Wagengestelles arbeiten,
noch zusätzliche Federn angewendet sind, die zwischen Teilen der Zug- und Stoßvorrichtung
eingespannt sind und bei welcher auf der Zugstange eine Muffe aufgesetzt ist, die
bei- Zugangriffen auf die zusätzlichen Federn wirkt.
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Die Ausgestaltung besteht darin, daß außer der mittleren Verbindungsmuffe,
welche nach einer gewissen Verlängerung der Zug- und Stoßvorrichtung Zugangriffe
von einer Zugstange auf die andere unmittelbar und zentral überträgt, noch eine
besondere Verbindung zwischen Teilen der Zug- und Stoßvorrichtung vorgesehen wird,
zufolge welcher die Zugkräfte, die ein bestimmtes Maß nicht übersteigen, außer durch
in bekannter Weise gegen feste Teile des Wagengestelles arbeitende Federn auch durch
die zusätzlichen Federn und durch die genannte besondere Verbindung aufgenommen
werden, so daß die Aufnahme der Zugkräfte durch die Verbindungsmuffe erst nach Überwindung
des Widerstandes der zusätzlichen Federn stattfindet.
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Die Federn, die von einer Abteilung auf die andere wirken, können
auch nur auf einer Zugstangenabteilung vorgesehen werden, und der mittlere Verbindungsteil
wird dann entweder mit der anderen Zugstangenabteiiung fest verbunden oder liegt
an einem mit dieser Zugstangenabteilung fest verbundenen Teil in der Ruhelage oder
bei Stoß an.
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In der Zeichnung stellen die Abb. r und 2 den mittleren Teil der Vorrichtung
dar. Die nur zum Teil gezeichneten Zug- und Stoßstangen 32 sind an den Wagenenden
mit den Schäften der Kupplungsköpfe in beliebiger Weise verbunden.
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g, h, i, j und L bezeichnen feste Anschläge des Wagenuntergestelles.
Mit 1o9, .3G, 1o6, 103 und 4.5 sind Muffen bezeichnet, die mit der Stange
32 fest verbunden sind. 5o ist eine Muffe, die entweder mit der Stange 32 fest verbunden
oder auf dieser durch die Muffe 45 gehalten ist. Die Muffen 5o und 45 können auch
aus einem Stück bestehen. 53 bezeichnet eine Abschlußmuffe, die mit einem Entlüftungsloch
versehen ist und fest mit der Stange 32 verschraubt ist. Diese Muffe hät den Zweck,
zu bewirken, daß bei starken beiderseitigen Stößen die Stange 32 mit größerer Fläche
aufeinanderstoßen.
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34 und 39 sind Federn, die gegen feste Teile des Wagengestelles arbeiten;
diese Federn kommen entweder gleichzeitig oder nacheinander zur Wirkung, je nachdem
bei einer dieser Federn zwischen den angreifenden Muffen und den Federlagern ein
Abstand vorgesehen wird oder nicht.
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Die aus Platten bestehenden Federlager sind mit 33, 35, 38, 4o, roo
und 49 bezeichnet. 43 ist die die beiden Zugstangen verbindende Hauptmuffe, und
1o1 bezeichnet Verbindungsstangen zwischen zwei Platten, die sich auf diesen Verbindungsstangen
gegeneinander verschieben können. Die Muttern 1o2 verhindern, daß sich die genannten
Platten .auseinander verschieben. Die Platte49 kann sich gegen die Platte roö verschieben.
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In der Ausführungsform nach Abb. r sind die mittleren Teile symmetrisch
angeordnet, wogegen in Abb.2 die Feder 48 mit deii zeigehörigen Teilen nur an einem
Ende des Verbindungsgliedes 43 vorgesehen ist.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. r ist die Wirkung bei Stoß eine
ähnliche, wie sie im Patent 41339o beschrieben ist. Die Aufgabe der Röhre 5 r und
der Schalen 42 wird in den vorliegenden Ausführungsformen von den Muffen 103 übernommen.
Daß Maß der Verschiebung der bei einseitigem Stoß aus dem Wagen gedrückten Zugstange
der zweiten Wagenhälfte hängt außer von der Starke des Stoßes von den Eigenschaften
und Einspannungen der Federn ab.
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Bei beiderseitiger Zugbeanspruchung werden die Federn 39 und 34 gegen
ihre Widerlager i bzw. g und beide Federn 48 durch die Hülsen 5o mittels ihrer Federlager
49 gegen die Federlager roo gedrückt, -welch letztere zufolge der Muttern 1o2 und
der Stangen ror sich nicht auseinanderbewegen können, so daß die Federn 48 zwischen
den Federlagern
ioo und .1 .9 zusammengedrückt werden. Ist der
Zugangriff so stark, daß unter Überwindung des Federnwiderstandes die an den Stangen
32 festen Muffen .I5 auf die verstärkten Enden des Verbindungsgliedes 43 auftreffen,
so werden die Zugkräfte, welche das durch den Federnwiderstand gegebene Maß übersteigen,
zentral durch das Verbindungsglied 43 von einer Stange 32 auf die andere übertragen.
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Bei einseitiger Zugbeanspruchung wird die Feder 39 und bald darauf
die Feder 34 gegen das Widerlager i bzw. g gedrückt; ferner drückt .gleich bei Beginn
des Angriffes die an der Stange 32 feste Muffe 50 mittels des Federlagers 49 auf
die Feder 48, und diese Feder drückt auf das Federlager ioo. Letzteres drückt mittels
der Muttern i02 und der Stangen ioi auf die Platte ioo der zweiten Wagenhälfte,
und diese Platte drückt auf die Feder 48 in dieser Wagenhälfte. Die Feder 48 drückt
mittels des Federlagers 49 auf die Muffe 5o in der zweiten Wagenhälfte, so daß auch
die Stange 32 der letzteren durch die Muffe 5o in den Wagen hineingedrückt wird.
Hierbei wird die Feder 39 der z@yeiten Wagenhälfte gegen das Widerlager j und bald
darauf die Feder 34 gegen das Widerlager 1i gedrückt.
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Das Maß der Verschiebung der zweiten Stange 32 hängt von der Stärke
des Zu:;-angriffes und von den Eigenschaften und Einspannungen der Federn ab.
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Der größte Weg einer Stange 32 bei Zug und bei Stoß ist durch den
Abstand der Muffen 103 bzw. i06 von der Leiste l bestimmt. Es ist zweckmäßig, daß
dieser Weg beträchtlich größer ist als die Hälfte jenes Weges, uni den sich beide
Zugstangen 32 auseinander lazw. gegeneinander bewegen können.
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In Abb. 2 ist das Verbindungsglied 43 nur mit einer Stange 32 in gleicher
Weise wie in Abb. i verschiebbar verbunden. Mit der anderen Stange 32 ist es durch
die auf letzterer festen Muffen i io und i 12 oder auf andere Weise fest verbunden.
Die Platte ioo ist mit der Platte i i i, die an der Stange 32 durch das Verbindungsglied
43 und die Muffe i 12 oder auf andere Weise festgehalten wird, derart verbunden,
daß die genannten Platten sich gegeneinander bewegen können. Das Auseinanderbewegen
der Platten ist durch die Muttern i o2 verhindert.
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Das Verbindungsglied .I3 macht alle Bewegungen jener Zug- und Stoßstange
32 mit, mit welcher es fest verbunden ist. Der Weg, um welchen sich die Stangen
32 bei Zugbeanspruchung auseinanderschieben können, ist durch den Abstand der Muffe
45 von dem iii;-benachbarten verstärkten Ende des Verbindungsgliedes 43 bestimmt.
Bei beiderseitigern Stoß treffen nach Überwindung des Federnwiderstandes die Enden
der beiden Stangen 32 aufeinander. Der Spielweg der einen Stange 32 bei Zug ist
durch den Abstand der Muffe 112 von der benachbarten Leiste i bestimmt.
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Im übrigen ist die Anordnung die gleiche wie in Abb. i, und auch die
Wirkung ist eine ganz -ähnliche wie bei Abb. i.
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Zur Verstärkung der Federn können Stelle einer Feder 48 oder außer
dieser Feder auch zwei parallel liegende Federn am Ende des Verbindungsgliedes 43
vorgesehen werden, z. B. auf den Stangen ioi im Raum zwischen den Lagern ioo und
49.
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Ferner kann es auch zweckmäßig sein, die Vorrichtung so auszuführen,
daß bei Angriffen zuerst eine oder mehrere der gegen feste Teile des Wagengestelles
arbeitenden Federn und erst etwas später die Feder 48 beansprucht wird. Zur Erreichung
dieses Zweckes bei Stoßbeanspruchung kann zwischen Muffe 103 und Platte ioo in der
Ruhelage ein geringer Abstand vorgesehen sein, oder es ragt in der Ruhelage die
Muffe 5o um ein geringes Maß aus dem Verbindungsglied 43 heraus. Zur Erreichung
des genannten Zweckes bei Zugbeanspruchung kann ein geringer Zwischenraum zwischen
den Muttern 102 und der Platte ioo vorgesehen werden.