DE436747C

DE436747C - Lenkvorrichtung fuer Anhaenger mit zwei Ienkbaren Raederpaaren

Info

Publication number: DE436747C
Application number: DEA46064D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1924-10-07
Filing date: 1925-10-07
Publication date: 1926-11-09
Also published as: FR598793A; GB241161A; US1585753A

Description

Die Erfindung bezieht sich, auf Lenkvorrichtungen für Anhänger mit zwei lenkbaren Rädern und betrifft insbesondere eine derartige Vorrichtung für Anhänger mit zwei lenkbaren Räderpaaren, deren schwenkbare Achsschenkel mit an den Enden des Fahrzeugs drehbar gelagerten, durch gekreuzte Stangen miteinander gekuppelten Gliedern verbunden sind.

Die neue Lenkvorrichtung kennzeichnet sich im wesentlichen dadurch, daß die beiden drehbaren Glieder elastisch in der Mittellage gehalten werden und untereinander mit Spiel gekuppelt sind.

Infolge dieser Ausbildung können die Lenkvorrichtungen die' Lagen, welche sie plötzlich oder zufällig bei geradliniger Fortbewe gung erhalten, nicht beibehalten, und die Ablenkungen der vorderen Räder werden erst dann auf die hinteren Räder übertragen, wenn ihr Ausschlag über eine vorher bestimmte Größe hinausgeht, derart, daß die Wirkungsweise der ganzen Lenkvorrichtung erst dann einsetzt, wenn dies tatsächlich notwendig ist.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und es zeigen:

Abb. ι die Draufsicht auf ein Fahrzeug gemäß der Erfindung,

Abb. 2 eine Einzelansicht und

Abb. 3 und 4 schematische Darstellungen der Kuppelvorrichtungen zwischen den beiden drehbaren, an den Enden des Fahrzeugs angeordneten Gliedern in verschiedenen Stellungen.

An dem in Abb. 1 veranschaulichten Untergestell des Fahrzeugs 1 sind die Räder 2 in der üblichen Weise drehbar gelagert und paarweise durch Arme 3 und Stangen 4 miteinander verbunden. Jedes Paar von Rädern ist durch einen Hebel 5 und eine Stange 6 mit einem am Ende des Wagens drehbar angeordneten Glied 7 und durch sich kreuzende Stangen 8, 8' mit einem ähnlichen, am anderen Ende drehbar gelagerten Glied verbunden.

Gemäß der Erfindung wird jedes Glied 7 elastisch in seiner Normallage gehalten, und das hintere Glied ist unabhängig von dem vorderen, solange die Ablenkungen des letzteren einen gewissen, vorher bestimmten Winkel nicht überschreiten.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist jedes Glied 7 an einem exzentrischen Punkt mit einer Stange 9 verbunden, die mit Ringen 10, 10' versehen ist. Zwischen diesen Ringen sitzen auf der Stange 9 Hülsen 11,11', derart, daß sie zwischen den Enden eines starren, mit Hilfe eines iVuges 13 mit dem Untergestell des Wagens verbundenen Bügels gleiten können. Die beiden Hülsen 11, 11' werden durch eine Feder 14 voneinander getrennt gehalten. Durch eine Verschiebung der Stange 9 nach links wird mithin die

Claims

Hülse 11' mitgenommen, wobei die Feder 14 ! gegen die Hülse 11 gespannt wird, die ihre Stellung beibehält. Bei einer Verschiebung der Stange 9 nach rechts dagegen wird die Hülse 11 verschoben, die ihrerseits die Feder 14 spannt. Die Feder 14 hat das Bestreben, die Hülsen 11, 11' in ihre Ausgangstage und mithin das drehbare Glied 7 in die mittlere Stellung zu bringen. Hierdurch wird verhindert, daß während der Bewegung des Fahrzeugs in gerader Richtung die drehbaren Glieder 7 infolge von Unregelmäßigkeiten der Straße oder der Zugwirkung in Schwingung versetzt werden. Um zu verhindern, daß kleine^ durch die Deichsel 15 hervorgerufene Ablenkungen des vorderen Gliedes 7 auf das hintere Glied 7 übertragen werden, werden die Stangen 8, 8' mit Spiel mit den beiden Gliedern 7 verbunden. Zu diesem Zweck können beispielsweise beide Enden oder nur ein Ende jeder der Stangen 8, 8' mit einem Langloch 16 versehen sein, in welches der mit dem Glied 7 fest verbundene Zapfen 17 eingreift. Infolge dieser Anordnung kann das vordere Glied Schwingungen um einen vorher bestimmten j Winkel ausführen, ohne daß diese auf das j hintere Glied übertragen werden. Das Fahr- i zeug läuft dann in der gleichen Weise, als | wenn es nur mit vorderen Lenkrädern ausgerüstet wäre. Letzteres trifft zu, solange das Fahrzeug nicht eine Kurve mit einem eine gewisse, vorher bestimmte Grenze unterschreitenden Radius durchläuft. · ; Um bei der Übertragung der Ablenkung ; des vorderen Gliedes 7 auf das hintere zu verhindern, daß das Spiel zwischen den Kuppelstangen 8, 8' und den Enden der Glieder 7 keinen schädlichen Einfluß ausüben kann, haben die Zapfen 17 mit Bezug auf den Drehpunkt des zugehörigen Gliedes 7 eine ■ solche Lage, daß die die beiden Zapfen mit ; dem Drehpunkt verbindenden Linien einen ; der Fahrzeugmitte zugekehrten stumpfen Win- j 4-5 kel bilden. Insbesondere liegen die Zapfen 17 so, daß der eine Zapfen der beiden miteinander gekuppelten Glieder 7 bei der Wir- , kung der Lenkvorrichtung der Längsachse ; des Fahrzeugs sich nähert und der andere ■ von dieser sich entfernt. Infolgedessen entsprechen gleichen Verschiebungen der Projektion der Zapfen 17° auf der Längsachse des Fahrzeugs ungleichen, von den Zapfen 17 der untereinander verbundenen beiden GHe- , der 7 zurückgelegten Kreisbogen, und zwar ist . der von dem mitgenommenen Zapfen durchlau- j fene Bogen größer und der von dem mitneh- J menden Zapfen kleiner. In dieser Weise hat der mitnehmende Zapfen, welcher infolge des Spieles in der Kupplung einen Bogen durchläuft ohne den anderen Zapfen mitzunehmen, eine schnellere Bewegung das mitgenommenen Zapfens zur Folge, wodurch allmählich der auf das Spiel zurückzuführende Unterschied zwischen den beiden Ablenkungen ausgeglichen wird. Eie Ablenkungen selbst werden bei einem-vorher- bestimmten Wert der Ablenkung des vorderen Gliedes untereinander gleich. Aus Abb. 3 ist schematisch die Übertragung bei gewöhnlicher geradliniger Bewegung zu ersehen, während welcher eine Ablenkung der Deichsel 15 vom Werte eines Winkels a nicht auf den Arm 7 des hinteren Gliedes übertragen wird. Die Abb. 4 dagegen läßt die Lage der einzelnen Teile bei einer Ablenkung der Deichsel 15 um einen Winkel α1 erkennen. Der Arm 7 des vorderen Gliedes, der um den Winkel u abgelenkt worden ist, ohne den entsprechenden Arm des hinteren Gliedes mitzunehmen, wird bei einer Ablenkung um den Winkel a^-a weitergedreht, und diese Verschiebung wird auf das hintere Glied übertragen, wodurch letzteres um einen Winkel α1 abgelenkt wird, der gleich dem der Gesamtablenkung des vorderen Gliedes entsprechenden Winkel ist. Pate ν t-An SPKü CH12:

1. Lenkvorrichtung für Anhänger mit zwei lenkbaren Räderpaaren, deren schwenkbare Achsschenkel mit an den Enden des Fahrzeugs drehbar gelagerten, durch gekreuzte Stangen miteinander gekuppelten Glieder -verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden drehbaren Glieder elastisch in der Mittellage gehalten werden und untereinander mit Spiel gekuppelt sind.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslinien der Angriffspunkte der gekreuzten Stangen an dem zugehörigen drehbaren Gliede mit dessen Drehachse einen dem mittleren Teil des, Fahrzeugs zugekehrten stumpfen Winkel bilden.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem der drehbaren Glieder in einem gewissen Abstande von dessen Drehachse eine Stange gelenkig befestigt ist, die entgegen der Wirkung von Federn verschoben werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.