DE423337C - Verbindung einer Achse mit dem abgefederten Gestell, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 29. DEZEfflßSR 1925

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- M 423337 KLASSE 63 c GRUPPE 19

(F56010

Societe Henri & Maurice Farman in Billancourt, Frankreich.

Verbindung einer Achse mit dem abgefederten Gestell, insbesondere von Kraftfahrzeugen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. April 1924 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom 9. Mai 1923 beansprucht.

Die Erfindung bezieht sich auf solche Verbindungen einer Achse mit dem abgefederten Gestell, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei denen Querstangen einerseits je an dem Gestell, andererseits je an einem Hebel angelenkt

sind, der an einem auf dem mittleren Teil der Achse befindlichen Lagerstück gelagert ist. Den bekannten Verbindungen dieser Art gegenüber besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß die Drehachse des Hebels

ungefähr in der durch den Schwerpunkt der aufgehängten Masse des Fahrzeuges gehenden wagerechten Ebene liegt und die Lagerung des Hebels an dem Lagerstück durch Vermittlung von elastischen Organen erfolgt. Der Hebel ist an zwei Blattfedern gelagert, die mit dem einen Ende je auf einer Seite des senkrecht zu der Achse stehenden gabelförmigen Lagerstückes -befestigt sind. Die An-Ordnung ist gemäß der Erfindung so, daß das innere Blatt jeder Feder zwischen den beiden Seiten des entsprechenden Armes des gabelförmigen Lagerstückes zu liegen kommt und die anderen Blätter außen an den Teilen der Gabelarme anliegen können. Durch eine solche Verbindung wird die Benutzung sehr weicher Federn, wie sie für eine gute Aufhängung unerläßlich sind, ermöglicht, wobei das Gestell unter starken Stoßen von der Normallage nach beiden Seiten quer zur Achse schwingen kann, ohne daß sich diese federnden Glieder bei der Wirkung der in Kurven auftretenden Fliehkraft auf die hängende Masse des Fahrzeuges durchbiegen. Das Gestell kann federnd um seine Mittel- oder Normallage schwingen, d. h. es wird, wenn es infolge eines starken Stoßes z. B. nach der einen oder anderen Seite, also nach links oder rechts von der Mittellage abweicht, stets wieder in diese zurückgezogen. ·

Auf der Zeichnung sind beispielsweise mehrere Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.

Abb. ι ist eine Vorderansicht eines mit der Verbindung nach der Erfindung versehenen Fahrzeuggestells eines Kraftfahrzeuges, wobei die Aufhängefedern weggelassen und die Verbindung zwischen den Querstangen mit der Vorderachse geschnitten ist. Abb. 2 ist eine Hinteransicht der Verbindung zwischen den Querstangen mit der Hinterachse.

Abb. 3 ist ein teilweiser Schnitt der Verbindung zwischen den Querstangen mit der Vorderachse, und

Abb. 4 ist ein wagerechter Schnitt nach C-C der Abb. 3.

Wie aus Abb. 1 bis 3 ersichtlich, sind die

beiden Längsträger des Fahrzeuggestells 1 unter sich durch zwei Querstangen 15 und 16 verbunden, von denen die eine, 15, durch einen Zapfen 17 mit dem einen Träger, die andere, 16, durch den Zapfen 18 mit dem zweiten Träger verbunden ist. Beide Stangen sind an dem gemeinschaftlichen Hebel 19 angelenkt, der in seiner Mitte um eine Achse 20 der Platte 21 drehbar gelagert ist, die ihrerseits

mit Endzapfen in ösen der beiden unter sich gleichen Außenblätter 22 und 22« zweier mehrlagiger Blattfedern eingreift. Die übrigen Blätter 23 und 23° der Federn sind vor dem Auflegen durch Krümmen gespannt worden. Die federnden Blätter 22 und 23 sind mittels Bolzen 24 an dem Arm 25 und die Blätter 22° und 25° mittels Bolzen 24« an dem Arm 25° eines gabelförmigen Lagerstückes der Radachse 2 befestigt. Jeder der beiden Arme 25 und 25⁰ besitzt zwei Seitenteile 26 bzw. 26°, die nach oben hin verlängert sind. Diese Verlängerungen haben die Aufgabe, zu verhindern, daß die gespannten Federblätter 23 und 23° die Hauptfederblätter 22 und 22« zwingen, aus der senkrechten Stellung herauszutreten. Die Blätter 22 und 22° sind schmaler* als die Blätter 23 und 23^s, so daß sie zwischen den Seltenteilen 26 und 26« der Arme 25 und 25" zu liegen kommen, während die Blätter 23 und 2τ,^α sich außen gegen die Arme stützen (Abb. 4).

Am hinteren Ende des Wagens befindet sich zur Verbindung der Seitenträger des Fahrzeuggestells 1 mit der hinteren Radachse 3 genau die gleiche Einrichtung wie die beschriebene. Wie sich aus Abb. 2 ergibt, sind auch hier die Stangen 15 und 16, der Hebel 19 und die Platte 21 vorhanden, die mit den beiden Federblättern 22 und 22° verbunden ist, die unter dem Einfluß der Federblätter 23 und 23« stehen und sich. in bezug auf die Achse des Wagens nicht ausdehnen und entspannen können, weil die Seitenteile 26 und 26° der Arme 25 und 25" des gabelförmigen Lagerstücks der Hinterachse sie daran hindern.

Zur Erzielung einer sicheren Arbeitsweise der Verbindung hinsichtlich Verminderung der seitlichen Querbewegungen des Fahrzeuggestells in bezug auf die Radachsen sind die Längenabmessungen und die Anordnung der Teile so getroffen worden, daß die Achszapfen 20, um welche die die Querstangen 15 und 16 verbindenden Hebel sich drehen, in oder ungefähr in gleicher Höhe mit dem Schwerpunkt der aufgehängten Masse liegen.

Die Arbeitsweise der Verbindung nach der Erfindung ist die folgende:

Bei normaler Fahrt auf guter Straße und in gerader Richtung hat das Fahrzeuggestell ι lediglich das Bestreben, in senkrechter Richtung sich zu verstellen, wobei die Aufhängefedern die schwingenden Bewegungen in der bekannten Weise abschwächen. Bei den senkrechten Bewegungen des Fahrzeuggestells in bezug auf die Radachsen dreht sich jeder Hebel 19, welcher die entsprechenden Stangen 15 und 16 verbindet, da die Platten 21 mit den Achsen in Verbindung stehen, lediglich um den Zapfen 20 und bietet der senkrechten Bewegung des Fahrzeuggestells in bezug auf die Achsen keinen Widerstand.

Sobald man den Wagen wendet, entsteht

natürlich eine Fliehkraft, wobei das Fahrzeuggestell jedoch keine seitliche Bewegung in bezug auf die Radachsen machen kann, da die Federblätter 23 und 23« vorher gespannt worden sind und sich infolgedessen jeder Bewegung der Federblätter 22 und 22° widersetzen, sobald das Fahrzeuggestell infolge der Fliehkraft auf die Platte 21 einwirkt. Die Spannung der Federblätter 23 und 23« ist so gewählt, daß sie der größten Fliehkraft, die auftreten kann, widerstehen können.

Wenn nun auch nach dieser Richtung hin eine Sicherung geschaffen worden ist, so g;bcn die Federn 23 und 23^s doch heftigen Stoßen nach, die durch den schlechten Zustand der Straße veranlaßt werden, besonders wenn Beispielsweise eines der Räder gegen ein Hindernis stößt, so daß sich der Wagen um den Berührungspunkt des anderen Rades mit dem Boden dreht und infolgedessen der Schwerpunkt der aufgehängten Masse in der Querrichtung sich verschiebt. In diesem Falle hat das Fahrzeuggestell außer seiner schwingenden Auf- und Abbewegung noch das Bestreben, sich quer zu den Radachsen 2 und 3 zu bewegen. Bei dieser Bewegung wirkt der Hebel 19 auf seinen Drehzapfen 20 und hat das Bestreben, die Platte 21 nach der Seite, wo die Kraft s^;ch äußert, mitzunehmen. Die Platte 21 nimmt hierbei die Federblätter 22 und 22^a mit. Nimmt man z.B. an, daß-die Kraft sich im Sinne des Pfeiles f (Abb. 1 und^!2) äußert, so legt sich das Federblatt 22° gegen die Feder 23« und sucht sie in bezug auf den Wagen nach außen zu drücken. Die Feder 22 folgt hierbei der Feder 22^a, jedoch beteiligen sich die Federn 23 nicht an dieser Bewegung, da sie durch die Seitenteile 26 festgehalten werden. Die Federn 23°, die vor ihrer Anbringung gekrümmt, d. h. gespannt worden sind, um der Fliehkraft, wie oben ausgeführt, widerstehen zu können, widersetzen sich der Bewegung der Feder 22° nach außen; sie schwächen somit rasch die Ouerbewegung der Platte 21 und bringen sofort das Federblatt 22° in seine Normalstellung zurück. Sollte sich die Kraft in entgegengesetzter Richtung zum Pfeil f geltend machen, so wurden die Federn 23^s in Ruhe bleiben, und die Federn würden dieselbe Arbeit verrichten, wie dies für die Federn 23° beschrieben wurde. Man ersieht also daraus, daß, sobald das Fehrzeuggestell in bezug auf die Radachsen 2 und 3 seine Lage in der Querrichtung infolge heftiger Stöße ändert, die Federn 23 und 23° sich elastisch widersetzen. Es wird auf diese Weise eine tadellose Aufhängung erzielt, und gleichzeitig werden die eigentlichen Aufhängefedern gegen übermäßige Beanspruchung geschützt, so daß sie sehr nachgiebig hergestellt werden können. Die beschriebene Vorrichtung bildet im eigentlichen Sinne einen Stabilisator gegen in der Querrichtung wirkende Kräfte.

Claims (3)

1. 65 Patent-Ansprüche:

   τ. Verbindung einer Achse mit dem abgefederten Gestell, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei welcher zwei Querstangen einerseits je an dem Gestell, andererseits je an einem Hebel angelenkt sind, der an einem auf dem mittleren Teil der Achse befindlichen Lagerstück gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse des Hebels ungefähr in der durch den Schwerpunkt der aufgehängten Masse des Fahrzeuges gehenden wagerechten Ebene liegt und die Lagerung des Hebels an dem Lagerstück durch Vermittlung von elasti- So sehen Organen erfolgt.
2. 2. Verbindung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel an zwei Blattfedern gelagert ist, die mit dem einen Ende je auf einer Seite des senkrecht zu der Achse stehenden gabelförmigen Lagerstückes befestigt sind.
3. 3. Verbindung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Blatt jeder Feder zwischen den beiden Teilen des entsprechenden Gabelarmes der Achse zu liegen kommt und die anderen Blätter außen an den Teilen der Gabelarme anliegen können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.