DE273246C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 273246 KLASSE 63 b. GRUPPE

Ausgleichvorrichtung für die Federung von Fahrzeugen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 18. März 1913 ab.

Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem'Unionsvertrage vom —

20. März 1883

14. Dezember 1900 auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom 17. April 1912 anerkannt.

die Priorität

Bekanntlich hat man schon bei Fahrzeugen Ausgleichvorrichtungen verwendet, welche hauptsächlich dazu dienen, auf die Gesamtheit der Federn des Fahrzeuges die Mehrbelastung einer der Federn zu verteilen, welche dann auftritt, wenn eines der Räder einem starken Stoß, beispielsweise beim Anstoßen gegen einen Gegenstand oder beim Durchfahren einer Vertiefung, unterworfen wird. Bei diesen bekannten Ausgleichvorrichtungen dient das Chassis selbst als Zwischenglied zwischen den mit den Federn verbundenen Einrichtungen, und dadurch wird auf die Lage des Fahrzeuges bei jedem auftretendem Stoß ein Einfluß ausgeübt, welcher die Beibehaltung der wagerechten Lage des Chassis unmöglich macht. Hierdurch treten in dem Chassis Bewegungen auf, die ganz besonders dann eine unangenehme Wirkung hervorrufen, wenn das Fahrzeug schnell hintereinander über mehrere Unebenheiten fährt. Die hierdurch hervorgerufenen rhythmischen Schwingbewegungen lassen sich durch die bisher bekannten Ausgleicheinrichtungen für die Federung von Fahrzeugen nicht beseitigen.

Nach der Erfindung stehen die an den Tragfedern eines Fahrzeuges mit vier Rädern angebrachten Hebel durch flaschenzugartige Glieder miteinander in Verbindung, von denen je eines auf jeder Seite des Fahrzeuges angeordnet ist. Diese die Ausgleich vorrichtung bildenden Zugglieder stehen untereinander in fester Verbindung und sind so angeordnet, daß sich die flaschenzugartigen Teile quer zum Chassis erstrecken. Das Chassis des Fahrzeuges dient bei den Ausgleichvorrichtungen nicht als Zwischenglied, und da die die Federn verbindenden Ausgleichvorrichtungen direkt aufeinander wirken, so werden die Federn alle gleichzeitig beansprucht, und somit wird auch beim Anstoßen eines Rades gegen einen Gegenstand eine wagerechte Lage des Chassis aufrechterhalten. Dadurch, daß sämtliche Federungen vermöge der Ausgleichvorrichtungen immer zusammen beansprucht werden, können seitliche Kippbewegungen und auch rhythmische Schwingungen nicht auftreten.

In den Zeichnungen veranschaulicht beispielsweise Fig. ι schematisch eine Seitenansicht der Ausgleichvorrichtung, während Fig, 2 eine Draufsicht darstellt. Die Fig. 3 und 4 veranschaulichen schematisch die Stabilitätsverhältnisse der Vorrichtung.

Der Erfindung gemäß, ist jede der vier Federn an einem Ende a, a¹, a², a^z direkt an dem

Chassis angelenkt. In den Mitten b, b¹, δ², b³ sind die Tragfedern fest mit dem Radgestell verbunden, während ihre freien Enden c, c¹, c²,c³ je an einem zweiarmigen Hebel d, d¹, d²·, d³ angelenkt sind. Die Winkel zwischen den beiden Armen eines jeden Hebels sind so gewählt, daß ein labiles Gleichgewicht im System vermieden wird. Die Drehzapfen dieser Hebel sind fest an dem Chassis des Fahrzeuges angebracht.

ίο Zu beiden Seiten des Chassis sind paarweise Seilscheiben f, f¹ und f¹, f³ vorgesehen, deren Achsen schräg stehen und in Kugellagern gelagert sind. Die Enden g, g¹ bzw. g², g³ der Hebel d, d¹ bzw. d², d^s sind durch Seile oder Kabel flaschenzugartig miteinander verbunden. Diese Seile führen über Scheiben f, f¹, bzw. f², f³ und ferner über Scheiben h bzw. h¹, die in der Nähe der Mitte des Fahrzeuges angeordnet sind. Durch die beiden Seilscheiben h, h¹ werden die flaschenzugartigen Glieder quer zum Chassis geführt. Beide Scheiben h, h¹ stehen durch eine geeignete Spannvorrichtung fest miteinander in Verbindung.

Bei gewöhnlichem Betrieb wird in den beiden flaschenzugartigen Gliedern eine genau gleichmäßige und die Gleichgewichtslage sichernde Spannung herrschen. Wenn aber eines der Räder gegen einen Gegenstand anstößt oder in eine Vertiefung gelangt, so wird sich dasselbe heben oder senken und dann wird durch seine Feder eine Verstellung des zugehörigen Hebels d oder d¹, d², d³ im einen oder anderen Sinne stattfinden. Diese Verstellung wird durch die Flaschenzüge auf die anderen drei zweiarmigen Hebel übertragen und folglich treten gleichzeitig auch die drei anderen Federn in Wirkung.

Hierdurch wird jede einzelne Feder bedeutend weniger beansprucht und ferner wird das Chassis, wenn eines der Räder einen Stoß erleidet, dennoch in wagerechter Lage gehalten, weil jede Feder des Wagens bei ihrer Deformation direkt vermöge der flaschenzugartigen Glieder auf die übrigen Federn einwirkt. Irgendwelche kippende Bewegung des Chassis oder die Wiederkehr von rhythmischen Schwingbewegungen wird hierdurch unmöglich gemacht. Der Winkel, den der senkrechte Arm eines jeden zweiarmigen Hebels d, d¹, d², d³ mit den flaschenzugartigen Gliedern bei deren Mittellage bildet, muß ein stumpfer sein, damit die Stabilität der Aufhängung gewährleistet wird. Wenn, wie in Fig. 3 dargestellt ist, der in senkrechter Richtung angeordnete Hebelarm

mit dem Kabel einen Winkel von ungefähr 90 ° bildet, so ist ersichtlich, daß sich, wenn das Vorderrad gegen ein Hindernis stößt, die Feder δ² verstellt und in die Stellung b'² gelangt. Der Hebel kommt dann in die punktierte Stellung, indem er sich um seinen Zapfen d² dreht. Der um den Zapfen d³ drehbare Hebel, der mit dem ersteren durch das flaschenzugartige Glied verbunden ist, kommt dann auch in die punktierte Stellung. Damit die Ausgleichvorrichtung richtig wirkt, müssen die Hebel und Kabel in ihre Anfangsstellung zurückkehren, sobald das Hindernis überwunden ist. Bei einer durch einen Stoß hervorgerufenen Verstellung sind demnach die Kraftmomente M₁ und Af₁ größer als M₂ und Af₂. Die Gegenkräfte in den beiden Gelenksystemen verändern sich demnach in gleichem Sinne, und zwar um ganz genau gleiche Größen, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist. Wenn das System in der Anfangsstellung im Gleichgewicht stand, so wird dies demnach auch noch in der neuen Ausgleichstellung vorhanden sein. Infolgedessen ist auch keinerlei Veranlassung vorhanden, die Einrichtungen in die Anfangsstellung zurückzuführen. Das Gleichgewicht entspricht demjenigen einer Wage.

Betrachtet man aber die Fig. 4, so ist ersichtlich, daß die Winkel der Hebelarme mit den Kabeln verschieden groß, und zwar größer als rechte Winkel sind, und dann ist das Moment M₁ kleiner als Ai₂ und Af₁ größer als Af₂. Wenn in diesem Fall das Gleichgewicht vorhanden ist, während die Hebel die vollausgezogenen Stellungen einnehmen, so werden die Hebel beim Auftreten eines Stoßes in die punktierten Stellungen übergeführt, und dann wird sich das Moment der Gegenkraft beim einen Hebelsystem vergrößert und beim anderen System verkleinert haben. Das Gleichgewicht ist demnach unterbrochen, wodurch das Bestreben vorhanden ist, die Teile der Vorrichtung in die Anfangsstellungen zurückzuführen.

Es ist deshalb notwendig, daß die Vorrichtung diese Bedingungen erfüllt, um ein richtiges Funktionieren zu gewährleisten.

Die Seilscheiben können in einer an dem Chassis angebrachten Schutzkappe angeordnet sein. Die Kabel oder Seile können in den Teilen, in welchen sie gerade verlaufen, durch Stangen ersetzt werden, und ferner könnte man auch die um. die Scheiben herumführenden Teile durch Ketten ersetzen. Die ganze Einrichtung könnte auch in Verbindung mit Stoßdämpfern, Luftdruck- oder Federdämpfern zur Verminderung der Schwingungen Verwendung finden. Wenn die Kabel oder Seile zerreißen sollten, so werden die Federn in gebräuchlicher Weise wirken.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Ausgleich vorrichtung für die Federung von Fahrzeugen mit vier Rädern, nach welcher auf jeder Seite des Fahrzeuges die an dem Chassis angelenkten und an den Enden der Tragfedern angebrachten Hebel

   durch Zugglieder miteinander verbunden werden, gekennzeichnet durch quer zum Chassis verlaufende flaschenzugartige Glieder, die untereinander in fester Verbindung stehen.
2. 2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung der Stabilität der Aufhängung jedes der flaschenzugartigen Glieder unter einem stumpfen Winkel an den Schwingungshebel angeschlossen ist, an dem die Federn des Fahrzeuges angelenkt sind.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.