DE273246C - - Google Patents
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- Publication number
- DE273246C DE273246C DENDAT273246D DE273246DA DE273246C DE 273246 C DE273246 C DE 273246C DE NDAT273246 D DENDAT273246 D DE NDAT273246D DE 273246D A DE273246D A DE 273246DA DE 273246 C DE273246 C DE 273246C
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- Germany
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- chassis
- springs
- vehicle
- suspension
- pulley
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- M 273246 KLASSE 63 b. GRUPPE
Ausgleichvorrichtung für die Federung von Fahrzeugen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 18. März 1913 ab.
Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem'Unionsvertrage vom —
20. März 1883
14. Dezember 1900 auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom 17. April 1912 anerkannt.
die Priorität
Bekanntlich hat man schon bei Fahrzeugen Ausgleichvorrichtungen verwendet, welche
hauptsächlich dazu dienen, auf die Gesamtheit der Federn des Fahrzeuges die Mehrbelastung
einer der Federn zu verteilen, welche dann auftritt, wenn eines der Räder einem starken
Stoß, beispielsweise beim Anstoßen gegen einen Gegenstand oder beim Durchfahren einer Vertiefung,
unterworfen wird. Bei diesen bekannten Ausgleichvorrichtungen dient das Chassis selbst
als Zwischenglied zwischen den mit den Federn verbundenen Einrichtungen, und dadurch wird
auf die Lage des Fahrzeuges bei jedem auftretendem Stoß ein Einfluß ausgeübt, welcher
die Beibehaltung der wagerechten Lage des Chassis unmöglich macht. Hierdurch treten
in dem Chassis Bewegungen auf, die ganz besonders dann eine unangenehme Wirkung hervorrufen,
wenn das Fahrzeug schnell hintereinander über mehrere Unebenheiten fährt. Die hierdurch hervorgerufenen rhythmischen
Schwingbewegungen lassen sich durch die bisher bekannten Ausgleicheinrichtungen für die Federung
von Fahrzeugen nicht beseitigen.
Nach der Erfindung stehen die an den Tragfedern eines Fahrzeuges mit vier Rädern angebrachten
Hebel durch flaschenzugartige Glieder miteinander in Verbindung, von denen je eines
auf jeder Seite des Fahrzeuges angeordnet ist. Diese die Ausgleich vorrichtung bildenden Zugglieder
stehen untereinander in fester Verbindung und sind so angeordnet, daß sich die
flaschenzugartigen Teile quer zum Chassis erstrecken. Das Chassis des Fahrzeuges dient
bei den Ausgleichvorrichtungen nicht als Zwischenglied, und da die die Federn verbindenden
Ausgleichvorrichtungen direkt aufeinander wirken, so werden die Federn alle gleichzeitig beansprucht,
und somit wird auch beim Anstoßen eines Rades gegen einen Gegenstand eine wagerechte
Lage des Chassis aufrechterhalten. Dadurch, daß sämtliche Federungen vermöge der Ausgleichvorrichtungen immer zusammen
beansprucht werden, können seitliche Kippbewegungen und auch rhythmische Schwingungen
nicht auftreten.
In den Zeichnungen veranschaulicht beispielsweise Fig. ι schematisch eine Seitenansicht
der Ausgleichvorrichtung, während Fig, 2 eine Draufsicht darstellt. Die Fig. 3 und 4 veranschaulichen
schematisch die Stabilitätsverhältnisse der Vorrichtung.
Der Erfindung gemäß, ist jede der vier Federn an einem Ende a, a1, a2, az direkt an dem
Chassis angelenkt. In den Mitten b, b1, δ2, b3
sind die Tragfedern fest mit dem Radgestell verbunden, während ihre freien Enden c, c1, c2,c3
je an einem zweiarmigen Hebel d, d1, d2·, d3
angelenkt sind. Die Winkel zwischen den beiden Armen eines jeden Hebels sind so gewählt, daß
ein labiles Gleichgewicht im System vermieden wird. Die Drehzapfen dieser Hebel sind fest
an dem Chassis des Fahrzeuges angebracht.
ίο Zu beiden Seiten des Chassis sind paarweise
Seilscheiben f, f1 und f1, f3 vorgesehen, deren
Achsen schräg stehen und in Kugellagern gelagert sind. Die Enden g, g1 bzw. g2, g3 der
Hebel d, d1 bzw. d2, ds sind durch Seile oder
Kabel flaschenzugartig miteinander verbunden. Diese Seile führen über Scheiben f, f1, bzw.
f2, f3 und ferner über Scheiben h bzw. h1, die
in der Nähe der Mitte des Fahrzeuges angeordnet sind. Durch die beiden Seilscheiben h, h1 werden
die flaschenzugartigen Glieder quer zum Chassis geführt. Beide Scheiben h, h1 stehen durch eine
geeignete Spannvorrichtung fest miteinander in Verbindung.
Bei gewöhnlichem Betrieb wird in den beiden flaschenzugartigen Gliedern eine genau gleichmäßige
und die Gleichgewichtslage sichernde Spannung herrschen. Wenn aber eines der Räder gegen einen Gegenstand anstößt oder in
eine Vertiefung gelangt, so wird sich dasselbe heben oder senken und dann wird durch seine
Feder eine Verstellung des zugehörigen Hebels d oder d1, d2, d3 im einen oder anderen Sinne
stattfinden. Diese Verstellung wird durch die Flaschenzüge auf die anderen drei zweiarmigen
Hebel übertragen und folglich treten gleichzeitig auch die drei anderen Federn in Wirkung.
Hierdurch wird jede einzelne Feder bedeutend weniger beansprucht und ferner wird das
Chassis, wenn eines der Räder einen Stoß erleidet, dennoch in wagerechter Lage gehalten,
weil jede Feder des Wagens bei ihrer Deformation direkt vermöge der flaschenzugartigen
Glieder auf die übrigen Federn einwirkt. Irgendwelche kippende Bewegung des Chassis
oder die Wiederkehr von rhythmischen Schwingbewegungen wird hierdurch unmöglich gemacht.
Der Winkel, den der senkrechte Arm eines jeden zweiarmigen Hebels d, d1, d2, d3 mit den
flaschenzugartigen Gliedern bei deren Mittellage bildet, muß ein stumpfer sein, damit die
Stabilität der Aufhängung gewährleistet wird. Wenn, wie in Fig. 3 dargestellt ist, der in
senkrechter Richtung angeordnete Hebelarm
mit dem Kabel einen Winkel von ungefähr 90 ° bildet, so ist ersichtlich, daß sich, wenn das
Vorderrad gegen ein Hindernis stößt, die Feder δ2
verstellt und in die Stellung b'2 gelangt. Der Hebel kommt dann in die punktierte Stellung,
indem er sich um seinen Zapfen d2 dreht. Der um den Zapfen d3 drehbare Hebel, der mit
dem ersteren durch das flaschenzugartige Glied verbunden ist, kommt dann auch in die punktierte
Stellung. Damit die Ausgleichvorrichtung richtig wirkt, müssen die Hebel und Kabel in
ihre Anfangsstellung zurückkehren, sobald das Hindernis überwunden ist. Bei einer durch
einen Stoß hervorgerufenen Verstellung sind demnach die Kraftmomente M1 und Af1
größer als M2 und Af2. Die Gegenkräfte in
den beiden Gelenksystemen verändern sich demnach in gleichem Sinne, und zwar um ganz
genau gleiche Größen, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist. Wenn das System in der Anfangsstellung
im Gleichgewicht stand, so wird dies demnach auch noch in der neuen Ausgleichstellung
vorhanden sein. Infolgedessen ist auch keinerlei Veranlassung vorhanden, die Einrichtungen in die Anfangsstellung zurückzuführen.
Das Gleichgewicht entspricht demjenigen einer Wage.
Betrachtet man aber die Fig. 4, so ist ersichtlich, daß die Winkel der Hebelarme mit den
Kabeln verschieden groß, und zwar größer als rechte Winkel sind, und dann ist das Moment
M1 kleiner als Ai2 und Af1 größer als Af2.
Wenn in diesem Fall das Gleichgewicht vorhanden ist, während die Hebel die vollausgezogenen
Stellungen einnehmen, so werden die Hebel beim Auftreten eines Stoßes in die punktierten Stellungen übergeführt, und dann
wird sich das Moment der Gegenkraft beim einen Hebelsystem vergrößert und beim anderen
System verkleinert haben. Das Gleichgewicht ist demnach unterbrochen, wodurch das Bestreben
vorhanden ist, die Teile der Vorrichtung in die Anfangsstellungen zurückzuführen.
Es ist deshalb notwendig, daß die Vorrichtung diese Bedingungen erfüllt, um ein richtiges
Funktionieren zu gewährleisten.
Die Seilscheiben können in einer an dem Chassis angebrachten Schutzkappe angeordnet
sein. Die Kabel oder Seile können in den Teilen, in welchen sie gerade verlaufen, durch Stangen
ersetzt werden, und ferner könnte man auch die um. die Scheiben herumführenden Teile
durch Ketten ersetzen. Die ganze Einrichtung könnte auch in Verbindung mit Stoßdämpfern,
Luftdruck- oder Federdämpfern zur Verminderung der Schwingungen Verwendung finden.
Wenn die Kabel oder Seile zerreißen sollten, so werden die Federn in gebräuchlicher Weise
wirken.
Claims (2)
- Patent-Ansprüche:i. Ausgleich vorrichtung für die Federung von Fahrzeugen mit vier Rädern, nach welcher auf jeder Seite des Fahrzeuges die an dem Chassis angelenkten und an den Enden der Tragfedern angebrachten Hebeldurch Zugglieder miteinander verbunden werden, gekennzeichnet durch quer zum Chassis verlaufende flaschenzugartige Glieder, die untereinander in fester Verbindung stehen.
- 2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung der Stabilität der Aufhängung jedes der flaschenzugartigen Glieder unter einem stumpfen Winkel an den Schwingungshebel angeschlossen ist, an dem die Federn des Fahrzeuges angelenkt sind.Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR442642X | 1912-04-17 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE273246C true DE273246C (de) |
Family
ID=32799814
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT273246D Active DE273246C (de) | 1912-04-17 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE273246C (de) |
FR (4) | FR442642A (de) |
GB (2) | GB191306395A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1038926B (de) * | 1955-01-21 | 1958-09-11 | Jean Marie Joseph De Pontac | Ausgleichsfederung fuer Fahrzeuge |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2649047B1 (fr) * | 1989-06-28 | 1991-09-13 | Delery Marc | Suspension notamment pour vehicules automobiles |
US11558831B2 (en) | 2019-09-10 | 2023-01-17 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Method and apparatus for S-SSB transmission |
-
0
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- DE DENDAT273246D patent/DE273246C/de active Active
- FR FR18994A patent/FR18994E/fr not_active Expired
-
1912
- 1912-04-17 FR FR442642A patent/FR442642A/fr not_active Expired
-
1913
- 1913-03-14 GB GB191306395D patent/GB191306395A/en not_active Expired
-
1915
- 1915-03-02 GB GB191503348D patent/GB191503348A/en not_active Expired
-
1920
- 1920-03-01 FR FR22800A patent/FR22800E/fr not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1038926B (de) * | 1955-01-21 | 1958-09-11 | Jean Marie Joseph De Pontac | Ausgleichsfederung fuer Fahrzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR442642A (fr) | 1912-09-05 |
GB191503348A (en) | 1916-06-01 |
GB191306395A (en) | 1913-07-24 |
FR17523E (fr) | 1913-10-02 |
FR22800E (fr) | 1921-08-23 |
FR18994E (fr) | 1914-08-19 |
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