DE967921C

DE967921C - Achsaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE967921C
Application number: DED2372D
Authority: DE
Inventors: Bela Barenyi; Karl Wilfert
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1942-08-25
Filing date: 1942-08-27
Publication date: 1957-12-27

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 27. DEZEMBER 1957

D23/2II/63c

(Ges. v. 15. 7.1951)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer mittleren Rahmenabstützung und geteilten Achsen, bei der jede Achshälfte an einem Paar starrer und einander etwa paralleler Doppelgelenklaschen frei beweglich aufgehängt und die eine der Laschen auf jeder Fahrzeugseite in unmittelbarer Radnähe, die andere nahe der Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet ist.

Die Erfindung besteht darin, daß die Laschen in solcher Weise angeordnet sind, daß sie, wie an sich bekannt, lediglich durch Zug beansprucht werden.

Einer bekannten Anordnung von nur auf Zug beanspruchten Laschen fehlt gegenüber dem Erfindungsgegenstand eine freie Beweglichkeit und Freizügigkeit in der Anordnungsmöglichkeit insofern, als bei der bekannten Anordnung die äußeren Radlaschen nicht als Doppelgelenklaschen ausgebildet, sondern diese am Ende von Rlattfederpaketen starr befestigt, z. B. mit diesen vernietet sind. Durch die quer nachgiebige Ausbildung der Aufhängung mit Hilfe von lediglich durch Zug beanspruchten Doppelgelenklaschen wird ohne zusätzliche Hilfsmittel, wie Federn od. dgl., eine äußerst feinfühlige Fixierung der Mittellage der Räder bzw. Teilachsen sichergestallt. Die auf Zug beanspruchten Laschen haben beim Verschwenken aus ihrer Ruhelage oder Nullage stets das Bestreben, sich ohne Vorspannung von selbst wieder in diese Ruhe- oder

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Nuliage zurückzustellen, wobei diese Rückstellkraft mit der Neigung der Laschen gegenüber ihrer Nuliage wächst.

Die bekannte Anordnung von mit Zug und Druck beanspruchten Laschen erforderte zumeist die Anordnung von quer wirkenden Federn, so daß beim Ansprechen der Aufhängung auf Querstöße eine gewisse zusätzliche Vorspannung überwunden werden muß, während bei der erfmdungsgemäßen Ausbildung diese in der Nuliage wirksame Gegenkraft wegfallen kann. Bei der Verwendung von Zug- und Drucklaschen ist auch eine viel genauere Anpassung der Laschen gegeneinander hinsichtlich ihrer Längen vonnöten.

Unter dem Begriff »geteilte Achsen« im Rahmen der Erfindung sind sowohl Pendel-, Lenker- und Halbachsen als auch solche Achsen zu verstehen, die hinsichtlich ihrer Vertikalwirkung gemäß der üblichen Einteilung als Starrachsen angesehen wer-

ao den, hinsichtlich ihrer Ouerbewegungen jedoch als geteilte Achsen wirken.

Hinsichtlich der praktischen Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes wird jede Teilachse in bekannter Weise zwischen zwei in entgegengesetzten Richtungen wirkenden Laschen eingespannt. Dabei können diese Laschen untereinander parallel und vertikal angeordnet sein. Eine solche Anordnung spricht auf die geringste Gegenkraft an. Die beiden Laschen können jedoch auch schräg angeordnet werden. Sie können gleich oder verschieden lang bemessen sein. Auch kann der gegenseitige Abstand der Angriffspunkte der Einspannlaschen an den Teillaschen bzw. an der fahrzeugseitigen Anlenksteile veränderlich gemacht werden.

In der Zeichnung ist die Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt. Es zeigt

Fig. ι eine quer starre Pendelachse mit Querblattfeder, deren Teilachsen an parallel und vertikal angeordneten Hängelaschen angelenkt sind, Fig. 2 eine quer nachgiebige Pendelachse mit parallelen und vertikalen Hängelaschen,

Fig. 3 eine quer nachgiebige, unechte Starrachse an vertikalen Hängelaschen,

Fig. 4 eine Lenkerteilachse an schrägen Hängelaschen,

Fig. s, 5a 5b eine Exzenteraufhängung zum Verstellen der Laschennullstellung.

Gemäß Fig. 1 sind die die Räder 1 tragenden Pendelhalbachsen 2 mit Hilfe der Laschen 3 am Fahrgestell oder Aufbau 4 und mittels der Laschen 5 an einer am Rahmen oder Aufbau befestigten Querfeder 6 aufgehängt. Zur quer starren Festlegung der Achse ist eine Strebe 2 α angedeutet. Die Laschen 3 und 5 sind auf Zug beansprucht. Bei Wegfall der Strebe 2 α (Fig. 1, rechte Hälfte) wird die eingangs erwähnte Nachgiebigkeit der Achse beim Auftreten von Querkräften erreicht. Die Laschen stehen in der Gleichgewichtslage vertikal. Bei den geringsten Querstößen werden sie aus der Vertikallage verschwenkt und erzeugen eine mit dem Ausschlagwinkel wachsende Rückstellkraft.

Die Anordnung nach Fig. 2 unterscheidet sich von der oben geschilderten dadurch, daß die äußeren, hier kürzer bemessenen Laschen 5 nicht mit einem mit dem Rahmen verbundenen Teil, sondern an einem Waagebalken 7 angehängt sind, der durch ungeführte Schraubenfedern 8 mit dem Rahmen in Verbindung steht. Hinsichtlich der Quernachgiebigkeit unterscheidet sich die Anordnung von der oben beschriebenen Ausführungsform dadurch, daß die dem Rad näher liegende und dadurch höher auf Zug beanspruchte Lasche 5 infolge ihrer geringeren Länge größere Rückstallkräfte entwickelt. Sie hat außerdem noch den zusätzlichen Vorteil, daß bei der Einwirkung von Vertikalstößen auf das eine Rad infolge der Wirkung des Waagebalkens 7 beide Tragfedern zur Wirkung kommen.

Nach Fig. 3 sind die Räder 1 an einer Starrachse angebracht, die in zwei je ein Rad tragende Teilachsen 2' unterteilt ist. Die beiden Teilachsen sind durch Laschen 5 mit einem gemeinsamen Achsteil 2" verbunden und durch Laschen 3 an einem Tragstück aufgehängt, welches mit dem Achsteil 2" fest verbunden ist. Infolge dieser gegenseitigen Verbindung der Teile wirkt die ganze Anordnung für Vertikälbewegungen als Starrachse, während die Quernachgiebigkeit durch die Laschenaufhängung gesichert ist. Zur Aufhängung der Tragachse am Fahrgestell oder Aufbau dienen die Längsblattfedern 8 a, welche ebenfalls an dem gemeinsamen Achsteil 2" befestigt sind.

Fig. 4 zeigt die erfindungsgemäße Anordnung bei Lenkerachsen. Die die Räder 1 tragenden Halbachsen 2 sind mit Hilfe von Laschen 3, 5 an einem den Lenker 9 mit der Querblattfeder 10 verbindenden Tragstück 11 aufgehängt. Die Laschen 3, 5 sind hier schräg angeordnet. Das hat zur Folge, daß bei Querverschiebungen der Achse 2 infolge der bei der einen Lasche auftretenden Verkleinerung des Neigungswinkels gegen die Vertikale und der an der ioo anderen Lasche durch die Ausgangsschräglage vergrößerten Neigung eine größere Rückstellkraft ausgeübt wird als bei vertikal angeordneten Laschen.

Bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen kann an den Anlenkstellen der Laschen oder nur an einer oder einigen dieser Stellen eine Drehfeder zwischengeschaltet werden, um die Rückstellkraft zu erhöhen und gleichzeitig die Schwingungen zu dämpfen. Durch Wahl der Winkelstellung der Laschen in der Nuliage kann die zu erzeugende Rückstellkraft beeinflußt werden. Auch können die Anlenkstellen der Laschen mit Gummidrehfedern od. dgl. ausgerüstet sein.

Eine weitere Anordnung zur Veränderung an de? Laschennullstellung veranschaulichen Fig. 5, 5 a und 5 b. Das Rad 33 sitzt an der Teilachse 34, die mit dem Querbalken 35 durch die Laschen 36, 37 verbunden ist. Der Querbalken 35 ist so geformt, daß in der Mitte des waagerechten Querbalkens ein T-förmiger, nach oben gerichteter Ansatz 35' iao vorgesehen ist. Die äußere Lasche 36 greift am freien Ende des Querbalkens 35 an, während die Lasche 37 an dem vorspringenden Ende des Ansatzes 35' hängt. Die Anlenkbolzen 38, 39 der Laschen 36 und 37 an der Teilachse 34 sind als iss Exzenter ausgebildet, an denen die Laschen außer-

mittig sitzen. Durch Verdrehen eines oder beider Anlenkbolzen 38, 39 kann die Lage der zügehörigen Lasche gegenüber der Vertikalen verändert werden.

Die Abb. 5 b zeigt strichpunktiert eine einfache Vorrichtung 40, welche die gemeinsame gegensinnige Verstellung der Lage der beiden einander zugeordneten Laschen gestattet.

Wie ersichtlich, sind die Laschen in allen Fällen auf Zug beansprucht, was die eingangs angeführten Vorteile sowie eine wesentlich günstigere Beanspruchung des Materials gewährleistet. Selbstverständlich können alle hier beschriebenen Ausführungsformen mit Vorrichtungen zur Dämpfung der Querschwingungen versehen werden.

Claims

Patentansprüche:

i. Achsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer mittleren Rahmenabstützung und geteilten Achsen, bei der jede Achshälfte an einem Paar starrer und einander etwa paralleller Doppelgelenklaschen frei beweglich aufgehängt und die eine der Laschen auf jeder Fahrzeugseite in unmittelbarer Radnähe, die andere nahe der Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Anordnung der Laschen, bei der sie, wie an sich bekannt, lediglich durch Zug beansprucht werden.
2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen untereinander parallel und schräg zur Vertikalen angeordnet sind (Fig. 4), so daß sie gegensinnig Horizontalkomponenten erzeugen.
3. Achsaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren und/oder inneren Laschen in an sich bekannter Weise an quer liegenden Blattfedern eingehängt sind (Fig. 1).
4. Achsaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Laschen durch einen mittels Federn gegen das Fahrgestell oder den Aufbau abgestützten Balken belastet sind (Fig. 2).
5. Achsaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Auge, in mehreren oder allen Augen der Laschen in an sich bekannter Weise Drehfedern (28) gegebenenfalls zusammen mit einer Dämpfungsvorrichtung vorgesehen sind.
6. Achsaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nullstellung der Laschen und damit die Charakteristik der Querfederung in an sich bekannter Weise verstellbar sind.
7. Achsaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Veränderung der Laschennullstellung Exzenter in einem oder mehreren Laschenaugen vorgesehen sind, mittels deren der gegenseitige Abstand der Angriffspunkte der Laschen an den Teilachsen und/oder an den fahrzeugseitigen Anlenkpunkten verändert wird.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 612640, 550030; schweizerische Patentschrift Nr. 197456;
französische Patentschriften Nr. 870915, 865 831.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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