DE384543C

DE384543C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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Publication number: DE384543C
Application number: DE1921A0034694
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1921-04-27
Filing date: 1921-01-09
Publication date: 1923-11-03
Also published as: US1462731A

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 3. NOVEMBER 1923

R EI CH S PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE

(A 34ßg4ll\63 c*)

Giuseppe Antonelli in Sansepolcro, Italien. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. Januar 1921 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund
der Anmeldungen in Italien vom 22. Juni und 31. Juli 1920 beansprucht.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfede- ! ten Stöße in einer vollkommeneren Weise als

rung derjenigen Art, bei welcher ein doppel- ! bisher abgefangen. Die Verbesserung wird

armiger Schwinghebel, der am einen Ende unter j darin gesehen, daß der Schwinghebel an seinem

Federwirkung steht und am anderen Ende die ' Schwingungspunkt durch einen besonderen Len-Fahrzeugachse trägt, zur Verwendung gelangt, ker mit dem Untergestell des Fahrzeuges ver-

Durch die Erfindung werden die den bekannten ; bunden ist. Zur näheren Erläuterung dieses all-Schwinghebeln anhaftenden Nachteile beseitigt, gemeinen Erfindungsgedankens sind Ausfüh-

im besonderen werden die auf die Fahrzeug- ' rungsformen der Erfindung auf der Zeichnung

achse einwirkenden wagerechten und senkrech- j veranschaulicht, und zwar zeigen die Abb. 1

und 2 im Grund- und Aufriß eine Ausführungsform der Abfederung für ein Kraftfahrzeug, die Abb. 3 bis 5 verschiedene Anordnungen von Teilen der Abfederung bei einem beliebigen Fahrzeug, wobei der federnde Widerstand als Zug- oder Druckorgan wirksam ist, die Abb. 6 und 7 Einzelheiten einer Ausführungsform, bei welcher auch die Mittel zur Versteifung der Aufhängung gegen Querkräfte berücksichtigt sind. In allen Fällen besitzt die Einrichtung einen Schwinghebel, der um einen durch eine Stütze getragenen Zapfen schwingen kann, wobei die Stütze am Fahrzeugrahmen hängt; das eine Ende dieses Schwinghebels ist federnd an dem Fahrzeugrahmen angeschlossen, und das andere Ende trägt die Achse mit den Rädern in einer an sich bekannten Art.

Mit dem Fahrzeugrahmen ist die Achse 2 der Räder 3 durch Lenker 4 verbunden, und an der Achse 2 ist vermittels des Lagers 5 das untere Ende des Schwinghebels 6, 7 bei 8 angelenkt. Das untere Ende 7 kann erfindungsgemäß um den von einer Gabel des Lenkers 9 getragenen Zapfen 17 schwingen. Der Lenker 9 ist an seinem oberen Ende durch ein Kugelgelenk 10 an dem Rahmen 1 angeschlossen.

Das obere Ende des Schwinghebels 6, 7 ist mit einem gezahnten Schlitz 11 versehen, in welchem ein Schieber 12 gleitet, der in einer passenden Stellung innerhalb des Schlitzes mit einer Schraube 13 festgestellt werden kann; die Schraube 13 sitzt am äußeren Ende des Schie- . bers. Letzterer ist an seinem inneren Ende mit einem Auge 14 versehen, an welchem das federnde Organ 15 angelenkt ist.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ergibt i sich in diesem Falle wie folgt: ;

Alle Vertikalschwingungen des Systems, her- ^; vorgerufen durch die Achse des Rades und des Fahrzeugrahmens, streben danach, das Kugelgelenk 10 und den den Schwinghebel 6, 7 mit der Achse verbindenden Zapfen 8 einander zu j nähern und ergeben eine Schwingung des ; Schwinghebels um seinen Zapfen 17, wobei infolge dieser Schwingung die Zapfen 14 und 16 sich voneinander entfernen, indem sie das ^! federnde Organ 15 ausdehnen. Auf diese Weise ' wird der senkrechte Stoß in einen wagerechten umgewandelt. Die den Fahrzeugrahmen mit der Radachse verbindenden Lenker 4 sollen Abstandsänderungen infolge der Stöße zulassen. Natürlich kann auch an die Stelle der Lenker irgendeine andere Vorrichtung, die demselben Zweck entspricht, gesetzt werden. Die Erfindung ermöglicht eine Regelung des ! Spieles der Federn mittels der Löcher 18 und 19, die in dem Schwinghebel 6, 7 vorgesehen sind und in welche der Zapfen 17 der Stütze 9 eingesteckt werden kann, um so das Längenverhältnis beider Hebelarme zu ändern. Man kann auch kleine Änderungen dieses Verhältnisses j dadurch erreichen, daß die Stellung des Schiebers 12 in dem Schlitz 11 verändert wird.

Auf die vorbeschriebene Art kann die Vorrichtung allen bei irgendeinem Fahrzeug vorkommenden Anforderungen entsprechen, wie auch die Größe des Stoßes sei, welchem das Fahrzeug ausgesetzt ist. Das Kugelgelenk 10 erlaubt außerdem seitliche Verschiebungen des Rahmens gegenüber der Achse 2.

Es möge noch bemerkt werden, daß entsprechend der gewählten Anordnung eine Umwandlung des Stoßes aus einer horizontalen Richtung in eine solche senkrecht zur Achse möglich ist, d. h. in die Ebene des Rades selbst, so daß das Rad auch keinen Drehbeanspruchungen unterworfen ist, und es entsteht demnach auch kein seitliches Gleiten des Rades auf der Straße. Man vermeidet so zwei Nachteile, welche, da sie bei anderen Systemen vorhanden sind, zu einer sehr raschen Abnutzung der Laufdecken und zu einer Lockerung der Befestigung der Speichen Veranlassung geben.

Durch entsprechende Anordnung der Hebelarme und des federnden Widerstandes kann die Abfederung sowohl durch Zug wie auch durch Druck wirksam werden.

Die Abb. 3, 4 und 5 zeigen schematisch verschiedene Anordnungen der Teile der Vorrichtung. Nach Abb. 3 ist die Abfederung auf den Längsseiten des Fahrzeuges angeordnet. Das federnde Organ 15 arbeitet als Zugorgan, wenn die Arme 6 und 7 des Schwinghebels an dem Widerstand 15 bzw. an der Achse 2 angelenkt sind und wenn das Knie des Hebels, welches als Drehzapfen dient, vermittels des Lenkers 9 an dem Rahmen 1 angeschlossen ist. Das federnde Organ 15 arbeitet hingegen als Druckorgan, wenn die Arme 6 und 7 des Schwinghebels mit dem Widerstand 15 bzw. dem Rahmen 1 verbunden sind, während das Knie des Hebels umgekehrt wie in Abb. 3 mittels des Lenkers 9 gelenkig mit dem Rahmen 1 verbunden ist.

Diese eben beschriebene Anordnung ist in Abb. 4 Echematisch dargestellt.

Die Abb. 5 zeigt das Schema einer Anordnung, bei welcher zwei Vorrichtungen zur Linken und Rechten des Wagens angebracht sind. Jede besteht aus einem Kniehebelpaar, die unter sich im Knie gelenkig miteinander verbunden sind. Die Hebel jedes Paares sind durch einen ihrer Arme unter sich verbunden, während die andern Arme einerseits mit dem Rahmen und anderseits mit der Achse gelenkig verbunden sind; dabei ist der federnde Widerstand zwischen den beiden freien Armen der Kniehebelpaare eingeschaltet. In der Zeichnung sind die Bezugszahlen, welche zu den Einzelteilen der Vorrichtung zur Linken gehören, mit einem Strich und die Bezugszahlen zu den Elementen der Vorrichtung zur Rechten mit zwei Strichen

versehen. Wenn ein aus den beiden Armen 6 und 7 bestehender Knie- oder Schwinghebel einerseits am Rahmen ι und anderseits am Widerstand 15 befestigt ist und wenn das Knie dieses Hebels am Knie des zweiten, durch die beiden Arme 20 und 21 gebildeten Hebels gelenkig angeschlossen ist, wobei der Arm 20 an der Achse 2 und der Arm 21 am unteren Ende des Widerstandes 15 angreift, so wirkt in jeder der beiden Vorrichtungen das federnde Organ 15 als Zugorgan. Wenn demgegenüber aber die Arme 6 und 21 eines Kniehebels am Rahmen bzw. am unteren Ende des Widerstandes 15 angreifen und wenn sein Knie mit dem Knie des zweiten Hebels gelenkig verbunden ist, dessen Arme 20 und 7 die ersteren kreuzen und an der Achse 2 und am anderen Ende des Widerstandes angreifen, so bildet in jeder Vorrichtung der federnde Widerstand ein Druckorgan.

In allen beschriebenen Ausführungsformen ist die Achse des Fahrzeuges immer an dem Rahmen des Wagens vermittels der Arme von Gelenkhebeln angeschlossen. Welches nun auch die Art sei, unter der der federnde Widerstand arbeitet, immer sind die Gelenkhebel derart angeordnet, daß die Vorrichtung die Stöße in senkrechter Richtung abfängt, wobei aber kein Mittel besteht, welches geeignet wäre, in wirksamer Weise die seitliche Bewegung des Rahmens oder die Verschiebung des Rahmens gegen die Räder zu verhindern; diese Verschiebung kann aber gerade durch eine Komponente des Stoßes veranlaßt werden, wenn dieser Stoß nicht genau in eine Richtung senkrecht zur Achse fällt.

Zur Beseitigung dieses Nachteiles· dient die in der Abb. 6 angegebene Anordnung. Die Achse 2 ist mit dem Rahmen 1 verbunden, und zwar gleichmäßig vermittels der beiden starren Stangen 23, 24, von denen jede aus zwei Teilen besteht und die auf in den Punkten 25 und 26 angeordneten Zapfen aufgesteckt sind. Die beiden Teile der Stangen sind durch ein Gewinde 27 miteinander verschraubt, damit man die Gesamtstablänge und dementsprechend die Stabneigung nach. Belieben verändern kann. Es ist klar, daß diese Stäbe nicht nur Stöße teilweise absorbieren, sondern daß sie auch gleichzeitig eine Verschiebung des Rahmens parallel zur Achse verhindern.

Die Länge der Stäbe und die Lage ihrer Befestigungspunkte an der Achse und am Rahmen werden derart geregelt, daß während der in der Praxis auftretenden Verschiebungen die Achse selbst immer parallel zur Ebene des Rahmens verbleibt. Bei der praktischen Anwendung der Abfederung muß man außerdem noch dafür Vorsorge treffen, daß das Fahrzeug seine Standfestigkeit in Kurven behält, oder mit anderen Worten, es ist notwendig, die Hebel derartig anzuordnen, daß sie für die Vorderräder bei deren Einstellung kein Hindernis bilden.

Die Abb. 7 zeigt in Vorderansicht einen Wagen mit einer Abfederung, wobei Druckkräfte auftreten und Rahmen und Achse starr miteinander verbunden sind. Die Freiheit zu Wendungen ist durch das in Abb. 7 dargestellte Mittel erreicht; hiernach ist der Stützpunkt 29 für Lenker 9 nach außen verschoben, und die Enden 28 des Rahmens sind derartig ausgeschnitten, daß die Hebel, ohne ein Hindernis beim Verschwenken der Räder zu bilden, wirksam sein können.

Bei allen vorstehend beschriebenen Anordnungen läßt sich der federnde Widerstand, ran ihn stufenweise zu steigern, aus mehreren Elementen herstellen, z. B. aus Schraubenfedern verschiedener Länge, die übereinandergesteLt und von Büchsen umschlossen sind, wobei diese letzteren sich ineinanderschieben, oder aber in der Form, wie es Abb. 6 in bezug auf den federnden Widerstand 15 angibt. Die Stoßdämpfung erfolgt so stufenweise, wobei es keinen Unten chied macht, ob der Widerstand aus mehreren nacheinander in Wirksamkeit tretenden Federn besteht, oder ob die Zapfen für die Hebel in zweckmäßiger Form zueinander versetzt sind oder ob der Anschlußpunkt der Widerstände an die Hebel verändert wird.

Claims

-Ansprüche:

1. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welcher die Radachse an einem Ende eines doppelarmigen, am anderen Ende unter Federwirkung stehenden Schwinghebels angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwinghebel (6, 7) an seinem Schwingungspunkt (17) durch einen Lenker

(9) mit dem Untergestell (1) verbunden ist.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Schwingungspunkt (17) des Schwinghebels (20 ^x, 21^x) mit dem Untergestell verbindende Lenker (6¹) über diese Verbindung hinaus verlängert ist und zwischen dem Endpunkt der Verlängerung (7¹) und dem Endpunkt des Schwinghebels (21¹) eine Schraubenfeder (15¹) eingeschaltet ist.

3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse gegenüber dem Untergestell durch zwei in ihrer Länge einstellbare Lenker (23, 24) geführt ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.