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Bremsvorrichtung, insbesondere für Anhänger Die bisher bekannten mechanischen
Fahrzeugbremsen, insbesondere Anhängerbremsen, haben den Mangel, daß beim starken
Bremsen die bekanntlich nur durch Tragfedern mit dem Fahrgestell verbundenen Achsen
in der Laufrichtung der Räder verdreht werden, wodurch ein Nachlassen der Bremswirkung
eintritt. Die Verdrehung der Bremsachsen in der Laufrichtung der Räder ist auf die
beim Bremsen entstehende Gegenkraft zurückzuführen, die von den nachgiebigen Tragfedern
nicht aufgenommen werden kann.
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Die üblichen Bremsgestängeanordnungen berücksichtigen diese Bewegung
des Bremsnockenhebels entsprechend der Verdrehungsrichtung der Achse nicht, .vielmehr
tritt bei den bekannten Anordnungen durch die Achsverdrehung im Augenblick starker
Bremsung immer eine Bewegung der Bremsrockenhebel ein, die ein Lösen der Bremsen
zur Folge hat.
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Dieser Nachteil wird entsprechend der Erfindung durch geeignete Ausbildung
des Bremsgestänges dadurch beseitigt, daß die von letzterem auf die Bremsbacken
übertragene Bremskraft einer durch Verdrehung der Achse hervorgerufenen Lösung der
Bremse immer entgegenwirkt, so daß ein zusätzliches Anziehen der Bremse erfolgt.
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Weiterhin ist der Bremsnockenhebel in Verbindung mit dem festen Bremsgestänge
derart angeordnet, daß die Lage der Achse beim leeren oder beladenen Fahrzeug keine
unerwünschte Verstellung des Bremshebels hervorruft, wie es bei den bekannten Bremsanordnungen
oftmals der Fall ist. Während der Beladung eines Fahrzeuges ändert die Achse ihre
Lage in bezug auf das Fahrgestell, da die Tragfedern, ,an welchen die Achse befestigt
ist, sowohl in waagerechter als auch in senkrechter Richtung nachgeben. Bekanntlich
werden die Tragfedern nur .an einem Ende durch Federbolzen festgehalten, während
sie sich am anderen Ende beim Durchfedern in waagerechter Richtung verschieben können.
Entsprechend der Erfindung ist ein Bremshebel so angeordnet, daß die am oberen Ende
des
Bremsnockenhebels angreifende Stange einen Kreisbogen beschreibt, der mit der Achsverstellung
beim Durchfedern des Wagenkastens. übereinstimmt. Hierdurch wird eine immer gleichbleibende
Bremswirkung beim leeren oder belasteten Wagen erzeugt, und es erfolgt auch beim
Überfahren von Schlaglöchern und Unebenheiten keine Verstellung des Bremsnockenhebels,
welche ein Anziehen oder Lösen der Bremsen hervorrufen kann.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigen Abb. i die Bremseinrichtung für einen Anhänger in Seitenansicht,
zum Teil im Schnitt, und Abb. 2 in Draufsicht.
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Abb. 3 zeigt eine schematische Darstellung der Bremsgestängeanordnung
mit verschiedenen Angriffspunkten des Bremsnockenhebels.
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Abb. 4. zeigt eine schematische Darstellung der Verdrehung der Achse
beim Durchfedern des Wagenkastens oder bei großer Bremsbeanspruchung.
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In dem in Abb. i und 2 als beispielsweise Ausführungsform gezeichneten
Deichselgestänge eines Anhängers ist i die übliche verschiebbare Zug- oder Stoßstange
des Anhä,ngers mit Kupplungsöse 2. Die Stange i ist hinter dem Gehäuse 4., mit dem
die vorderen Enden, der z. B. in üblicher Weise dreieckigen Deichsel 7 verbunden
sind, in zwei Stangen IQ, Ib unterteilt, die mit der Stange i durch in Doppelkreuzgelenk
8 verbunden sind. Die Stange Ia, die z. B. als Tele,skopstange mit zwischen beiden
Stangenhälften eingeschalteter, nicht gezeichneter Feder ausgebildet sein kann,
ist unmittelbar mit dem um den Bolzen 9 schwingbar aufgehängten Kurvenhebel Io,
an dem das Bremsgestänge angreift, gelenkig verbunden. In der Achsrichtung des Bolzens
9 schwingt auch die Deichsel 7. Die zweite Stange Ib steht mit dem Hebel i o durch
ein Gleitstück, z. B. Rolle i i, in loser Verbindung, die von dem in einem Gehäuse
13 unter Zwischenschaltung einer Kraftspeicherfeder 14 verschiebbar geführten Kolben
12 getragen wird. Das Kolbengehäuse 13 ist mit der Stange Ib durch den Bolzen 15
gelenkig verbunden und durch den Bolzen 16 schwingbar an der Deichsel 7 aufgehängt.
Beim Zurückschieben der Stange Ib, d. h. beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen,
wälzt sich die Rolle i i auf dem Kurvenhebel Io ab, wodurch eine zusätzliche, stetig
ansteigende Kraft neben der durch die Stange i" unmittelbar einwirkenden Kraft .auf
das Bremsgestänge übertragen wird. Das Auflaufgestänge ist nur zur Erläuterung angeführt
und nicht Gegenstand der Erfindung. Um time Lösung der Bremse durch Verdrehung der
gebremsten Achse 17 zu verhindern, ist das Bremsgestänge gemäß der Erfindung so
ausgebildet, daß die erzeugte Bremskraft stets einer beabsichtigten Verdrehung der
Achse 17 bzw. der Achsschenkel im Sinne des umlaufenden Rades und damit einer Lösung
der Bremse entgegenwirkt. In der in Abb. z gezeichneten Ausführungsform erfolgt
die Bewegungsübertragung von dem Hebel i o durch die Glieder 18, i g, 2o, 21 und
22 in solcher Weise, daß die die Bremse betätigende Druckstange 22 beim Auflaufen
des Anhängers in der gezeichneten Pfeilrichtung der entgegen der Uhrzeigerrichtung
erfolgenden Verdrehung der Achse 17 entgegengedrückt, wodurch die Bremse bei starker
Betätigung um so mehr angezogen wird. Die Druckstange 22 ist durch den Bolzen 23
mit dem Bremsnockenhebel 24 gelenkig verbunden, dessen n Nocken 25 in üblicher Weise
zwischen den Enden der bei 26, 27 in der Bremstrommel 28 schwingbar aufgehängten
Bremsbacken 29, 3o drehbar gelagert ist. Die Bremsbacken werden z B. durch die Feder
31 gewöhnlich außer Eingriff mit der Bremstromme128 gehalten. Bei einer Bremsbetätigung
des Druckgestänges 22 werden die Bremsback en 29, 3o durch den Bremsnocken 25 in
bekannter Weise auseinandergespreizt.
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In der schematischen Darstellung (Abb. 3) sind a, bi. c und d verschiedene
Angriffspunkte des Bremsnockenhebels 24 an den Bremsbacken. Betrachtet man nun die
Stellung des Bremsnockenheb:els in den verschiedenen Lagen, die er auf einem zentrisch
um den Achsmittelpunkt geschlagenen Kreis einnehmen kann, unter der Berücksichtigung.
daß der Angriffspunkt der Bremsdruckkraft auf der '.Mittellinie der Achse 17 liegt,
so ist bei einer Drehung der Achsteile in Richtung des in der eingezeichneten Pfeilrichtung
umlaufenden Rades festzustellen, daß die beiden auf der waagerechten Mittellinie
angeordneten Bremsnocken b und d keine zusätzliche Verstellung erleiden,
da sich hierbei die Drehpunkte der Bremsnocken auf einem Kreise nur abwärts bzw.
aufwärts bewegen.
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Der an der höchsten Stelle des Kreises angeordnete Bremsnockendrehpunkta
ergibt bei einer Drehung der Achsteile im Sinne des eingezeichneten Pfeiles unter
Anwendung einer Druckstange 22 eine zusätzliche Verstellung des Bremsnockens und
ein zusätzliches An- j ziehen der Bremse. Dasselbe tritt im wesentlichen ein, wenn
der Bremsnocken nicht gerade im höchsten Punkt, sondern an einen anderen Punkt des
oberen Kreisteiles angreift. Es wird dabei stets beim Bremsen durch eine i Verdrehung
der Achse in der Laufrichtung der Räder eine zusätzliche Bremskraft erzeugt werden.
Bei
Anwendung eines Zuggestänges würde dagegen in diesem Falle ein Lösen der Bremse
eintreten.
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Für den an der tiefsten Stelle angeordneten Drehpunkt c tritt dagegen
umgekehrt für ein Zuggestänge beim Verdrehen der Achsteile ein weiteres Anziehen
der Bremse ein, während beim Druckgestänge ein Lösen der Bremse erfolgt.
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Es --kann ferner auch bei der Anordnung des Bremsnockens im Punkt
a bzw. im oberen Teil. des Kreises eine Zugstange und bei Anordnung des Bremsnockens
im Punkt c bzw. im unteren Teil des Kreises eine Druckstange mit der Wirkung Anwendung
finden, daß beim Bremsen durch die Drehung der Achsteile im Sinne der Laufrichtung
der Räder ein zusätzliches Bremsmoment erzeugt wird, wenn man die Zugstange im Punkt
a entgegengesetzt zur Druckstange 22 und die Druckstange im Punkt c entgegengesetzt
zur Zugstange .angreifen läßt. In Abb. 4 ist eine solche Zugstange 221 an Stelle
der Druckstange 22 für den oberen Punkt a mit .,eingezeichnet.
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Ferner ist aus der schematischen Darstellung der Abb. 4 ersichtlich,
daß bei der Anordnung gemäß der Erfindung die übertragung der auf den Bremshebel
übertragenen Kraft in solcher Weise erfolgt, daß bei einer beim Durchfedern bzw.
bei verschiedener Belastung des Wagens auftretenden Lagenveränderung der Achse 17
keine Verstellung des Bremsnockenhebels 24 -eintritt. Sämtliche Teile, wie Druck-
oder Zugstange 22, 221, Bremsnockenhebel 24, Achse 17 und die nicht dargestellten
Federn, führen dieselbe Bewegung entsprechend den schraffierten Flächen x, -y und
z ,aus, die eine Durchfederung in senkrechter und eine Verschiebung in waagerechter
Richtung darstellen. Es wird das dadurch erreicht, daß der Drehpunkt 23 .sich
beim Durchfedern mit der Druck- oder Zugstange 22, 2a1 auf Kreisbögen e1 bzw. e2
bewegt, die mit der Achsverstellung übereinstimmen, so daß beim Überfahren von Schlaglöchern
keine Bremswirkung eintritt. Ebensowenig wird durch die verschiedene Lage der Achse
beim leeren und beladenen Fahrzeug eine Verstellung des Bremsgestänges bewirkt.