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Zug-und Stossvorrichtung für MtttelpulTerkupplungen.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Eisenbahnwagenkupplungen (Mittelpufferkuppltngcn) bekanntor Art, bei weichen die Kupplung mit der Zug-und Stossvorrichtung vereinigt ist. Gegenstand der Erfindung ist eine besondere Ausführungsform, welche sich insbesondere dazu eignet, während jener Übergangsperiode angewendet zu werden, innerhalb welcher nur ein Teil des rollenden Materials mit selbsttätigen Kupplungen ausgestattet, der andere Teil dagegen noch mit der älteren Schraubenkupplung versehen ist.
Zu dem genannten Zwecke sind drei Stellungen der Kupplung im Wagengestell vorgesehen, nämlich 1. eine äussere, welche dann angewendet wird, wenn beide zu kuppelnden Wagen mit der in Rede stehenden selbsttätigen Kupplung ausgerüstet sind, aber noch die bei der älteren Kupplungsart üblichen Seitenpuffer besitzen, 2. eine mittlere, welche zur Anwendung kommt, sobald bereits das ganze Betriebsmaterial mit selbsttätigen Kupplungen ausgestattet ist und die Seitenpuffer bereits in Wegfall gekommen sind, und 3. eine innere Stellung, welche dann benützt wird, wenn der eine Wagen mit einer selbsttätigen und der andere mit der älteren Schraubengelenkkupplung und Seitenpuffern versehen ist.
Eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung veranschaulicht, und zwar ist Fig. 1 eine Oberansicht bei entfernter oberer Widerlagerplatte, welche die Kupplung in der mittleren Stellung zeigt, Fig. 2 eine Unteransicht, Fig. 3 eine Oberansicht, bei welcher die Verbindung zwischen Kupplung und Wagenrahmen gelöst erscheint, Fig. 4 eine Seitenansicht, Fig. 5 eine Endansicht, während Fig. li den Schaft des Kuppelkopfes in drei Ansichten veranschaulicht.
Der Schaft a des Kuppelkopfes ist auf beiden Seiten mit Ausnehmungen al versehen, in welche die T-förmigen Enden der Bügelteile b greifen, wobei mit Rücksicht auf die relative Bewegung zwischen Kuppelschaft und Bügel ein entsprechendes Spiel vorgesehen ist. Die Federvorrichtung besteht aus einem Paar Doppelfedern c und cl, die hintereinander zwischen den drei Platten d angeordnet sind und von einer Stange e getragen werden, welche an ihrem rückwärtigen Ende mit dem hinteren Ende des Bügels b verbunden ist und mit ihrem vorderen Ende auf der unteren im Schaft verschiebbaren Stange f aufruht. Der rückwärtige Teil des Kuppelschaftes a ist mit Nuten/ versehen, in welchen die Stangen/um einen der Zusammendrückung der Feder gleichen Betrag verschiebbar sind.
Eine auf den Kuppelkopf wirkende Zugkraft wird durch die rückwärtigen Flächen der Ausnehmungen al auf die Bügelteile b übertragen und es findet ein Zusammendrücken der Feder zwischen dem sich bewegenden rückwärtigen Bügelende und den
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stützen. Letztere sind im Wagenrahmen fest gelagert und umgreifen und halten den Schaft a und die vorderen Enden des Bügels b. Die beiden Widerlagerplatten 9 sind an ihren Enden 92 durch Bolzen miteinander fest verbunden. Die Enden dz greifen in Ausschnitte 111 der Widerlagerklötze h, und zwar sind entsprechend den drei Stellungen der Kupplung im Wagenrahmen drei Paar Ausschnitte 111 angeordnet.
Die Widerlagerklötze sind auf Wellen i gelagert, deren rückwärtige Enden durch Löcher in den rückwärtigen Enden der Klötze A greifen und in einem Querträger des Wagenrahmens ruhen. Die vorderen Enden der Klötze sind mit Schlitzen versehen, durch welche flache Teille il der
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An die Öffnungen i2 schliessen sich in dem Balken Schlitze an, die nach abwärts verlauten, derart, dass man, nach Drehung der Klötze h in die Arbeitsstellung mittelst der Wrlhen i, die flachen Teile i2 in die Schlitze einfallen lassen und so die Klötze h in der normalen Stellung sperren kann.
Die vorderen Enden der Wellen i sind durch Abbiegen unter einem rechten Winkel als Handgriffe oder Kurbeln ausgebildet, mit deren Hilfe d'" Wellen gedreht werden.
Wenn somit die Kupplung aus der einen Stellung in eine andere gebracht werden soll, so werden die Wellen i zuerst aus der gesperrten Lage ausgehoben und die Klötze h nach auswärts gedreht. Sodann wird die ganze Kupplung samt Widerlagerplatten so im Gestelle verschoben, dass die Plattenenden dem entsprechenden Paar Ausschnitte der Wider- lagerklötze gegenüberstehen. Schliesslich werden die Klötze in die Wirkungsstellung zurückgedreht, so dass sie die Widerlagerplatten ergreifen und festhalten und die Wellen i
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werden wieder in die Sperrstellung bewegt. Um die Widerlagerklötze während der Drehung zu fuhren, sind an den Vorderbalken des Rahmens Bolzen h@ angeordnet, welche in ent-
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Druckkraft sich den Widerlagerplatten nähert.
Die Zusammendrückung der Feder findet somit zwischen dem feststehenden rückwärtigen Bügelende als dem einen und dem rück- wärtigen Kuppelschaftendc a2 als dem anderen Widerlager statt.
Die untere Widerlagerplatte trägt auf ihrer Unterseite einen festen Arm k, welcher einem Teil einer Hilfsvorrichtung zum Festhalten der Kupplung bezw. zum Zurückführen derselben in die Mittelebene des Wagens dient. Eine derartige Vorrichtung ist erforderlich, weil die eigentliche Federvorrichtung, sobald die Federn sich etwas abgenützt haben, nicht mehr geeignet ist, die Kupplung in die Mittelstellung zurückzuführen. Die Hilfsvorrichtung besteht ans einem Paar Spiralfedern l (Fig. 4), deren vordere Enden sich gegen ein Widerlager m stützen, dessen Zapfen m1 in dem hakenförmigen Ende n1 eines zweiarmigen Hebels n ruht, welcher an der im Gestelle festgelagerten Stange o drehbar befestigt und mit seinem oberen Ende mit dem Bügelende gelenkig verbunden ist.
Die Stange o ist hier mittelst Bundes ol und Schraube mit dem Arm k der unteren Widerlagerplatte g fest verbunden. Gegen die äusseren Enden der Spiralfedern l wirken Unterlagsplatten li der
Zugstangen p, deren vordere Enden mitteist Ösen zwei Ansätze kl des Armes k umgreifen.
Die Federn l werden, bei in der Mittelstellung befindlicher Kupplung, mittelst auf die Unterlagsscheiben wirkender Schrauben auf eine entsprechende Spannung gebracht.
Wird die Kupplung durch eine Seitenkraft aus der'Mittelstellung abgelenkt, so wird die beschriebene Hilfsvorrichtung in zweifacher Weise beeinflusst. Da jede Ablenkung der
Kupplung aus der Mittelebene des Wagens eine Vorwärtsbewegung des rückwärtigen Endes
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die beiden Federn l zusammen, welch letztere somit das Bestreben haben, die Kupplung in die Mittelstellung zurückzuführen. Überdies wird durch die Verdrehung der Kupplung die eine der beiden Federn l mehr als die andere zusammengedrückt und die Differenz der beiden Druckkräfte wirkt gleichfalls auf das Zurückführen der Kupplung in die Mittelebene hin.
Bei Ablenkung der Kupplung aus der Mittelstellung dreht sich der Kuppelschaft a um die eine oder andere Vprderecke des festen Anschlages g1, welcher, um diese Drehung zuzulassen, sich nach rückwärts etwas verjüngt und auf seiner rückwärtigen Fläche abgerundet ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Zug- und Stossvorrichtung für Mittelpufferkupplungen, dadurch gekennzeichnet, dass die ganze Kupplung in drei verschiedenen Abständen von dem Wagenende mittelst Widerlagerklötze (h) festgestellt werden kann, welche zu beiden Seiten der Kupplung derart im Wagengestelle drehbar angeordnet sind, dass sie in der einen Stellung die Widerlagerplatten (g) der Kupplung, in welchen der Schaft (a) des Kuppelkopfes um eine lotrechte Achse drehbar gelagert ist und durch Federwirkung in der Mittelstellung gehalten wird, festlegen, während sie in der anderen Stellung eine Längsverschiebung der Kupplung zwecks Änderung des Abstandes vom Wagenende (Kupplungslänge) zulassen.