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Zug-undStossvorrlchtungfürMittelpufferkupplungen.
Vorliegende Erfindung besteht darin, drei Stellungen des Kuppolkopfes einer Mittolpufferkupplung zu ermöglichen. In jeder dieser Stellungen ist der Kuppelkopf mit dem Bügel durch eine Sperrvorrichtung starr verbunden. Die ganze Mittelpufferkupplung ist unterhalb der Schraubenkupplung derart angeordnet, dass sie in der Achsenrichtung in zwei verschiedenen Lagen festgestellt werden kann, überdies kann der Kuppelkopf quer zum Bügel gestellt und in dieser Querstellung starr mit dem Bügel verbunden werden.
Solange das rollende Material eines Bahnsystems nur teilweise mit der Mittelpufferkupplung ausgestattet ist, d. h. während der Übergangsperiode, ist die Mittelpufferkupplung in der vorderen Lage festgestellt. Je nachdem die Mittelpufferkupplung oder die Schraubenkupplung benutzt wird, befindet sich hiebei der Kuppelkopf der letzteren in der normalen Arbeitsstellung oder ist zur Seite geschwenkt und unter einem Winkel von 900 festgestellt. Am Ende der Übergangsperiode werden Seitenpuffer und Schraubenkupplung entfernt und die Mittelpufferkupplung wird in die rückwärtige Stellung gebracht, um den Wagenabstand zu verringern.
In der Zeichnung ist die Erfindung an einer Mittelpufferkupplung der im österr. Patent Nr. 15110 beschriebenen Art veranschaulicht. Fig. l ist eine Seitenansicht der Kupplung, Fig. 2 ein wagerechter Sclmitt, Fig. 3 und 4 sind Oberansichten eines Teiles der Kupplung in zwei verschiedenen Stellungen, Fig. 5 ist ein Schnitt nach der Geraden 5-5 in Fig. 3.
Um den Wagenabstand möglichst zu verringern, ist die Feder a, welche zur Übertragung von Zug-und Stosskräften und zur Zurückführung der Kupplung in die Mittelebene des Wagens dient, nicht mehr wie früher zwischen den Hügelstangen b und unmittelbar hinter dem Kuppelschaft c gelagert, sondern hinter dem Bügel, und zwar unterhalb des Vorderbalkens d des Wagens angeordnet, so dass die ganze Vorrichtung nach rückwärts um eine der Länge der Feder entsprechende Strecke verlegt werden kann.
Die Feder a wird von einer achsialen Stange e getragen (Fig. 2), deren vorderes Ende mit einem gegen das rückwärtige Bügelende b1 wirkenden Reibklotz f gelenkig ver- bunden ist. Das vordere Ende der mit einer gewissen Anfangsspannung einzulegenden
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wärtige Federende durch Unterlagsplatte gl und Mutter g2 gehalten wird. Diese Bauart hat ausser der Verringerung der Länge der Kupplung auch den Vorteil, dass die Feder im Bedarfsfälle mit Leichtigkeit herausgenommen werden kann.
Die äusseren Enden A der in bekannter Weise wirkenden Übertragungshebel h1 greifen in Ausnehmungen oder Taschen i der Gussplatten il, welche nicht mehr, wie früher, mit dem Wagengestell k vernietet, sondern verschiebbar angeordnet sind und zwischen den festen Ansätzen und k2 in zwei verschiedenen Lagen festgestellt werden können. In der vorderen Stellung sind die Guss platten i 1 zwisclH'n den vorderen Ansätzen kl und den lotrechten, schwach keilförmig ausgebildeten Platten l eingespannt, welche hinter die Platten i 1 eingesetzt sind, sich gegen die rückwärtigen Ansätze k2 stützen und mittels Bolzen 11 gesichert sind.
Um die Platten l noch besser zu halten, sind die Gussplatten i1 mit vorspringenden Leisten i2 ausgebildet, welche die Platten l übergreifen. Soll die Kupplungslänge verkleinert werden, so werden die Keil platten l herausgenommen, die Platten i 1 nach rückwärts ge- schoben und sodann die Keilplatten zwischen die Ansätze kl und die Platten il eingetrieben.
Der Schaft c des Kuppelkopfes ist mit einem Klotz m gelenkig verbunden, welcher mit den Bügelstangen b durch Nietung unlösbar vereinigt ist. Der Gelenkbolzen ml liegt an beiden Enden mit den Schaftflächen bündig (Fig. 5) und wird für gewöhnlich durch zwei Stifte m2 am Herausfallen gehindert, welche aus den ZapfenöSnungen cl des oberen und unteren Schaftteiles vorstehen und in entsprechende Ausnehmungen'des Bolzens ml greifen.
Die Öffnungen cl sind nicht kreisrund, sondern länglich (siehe Fig. 3), so dass sie eine Verschiebung dos Schaftes in dem Block m von solcher Grösse zulassen, dass der Bolzen m1 ausser Eingriff mit den Stiften m2 gebracht werden kann, wenn der Kuppelkopf ganz entfernt werden soll.
Um iltn Schaft mit dem Bügel in der Arbeitsstellung in starrer Weise zu verbinden, sind zwei Keilstücke n, n1 vorgesehen (Fig. 2), welche zwischen entsprechende Ausnehmungen des ht. h. iftes und des Bügels durch Drehen einer Spindel o eingetrieben werden. Die Spindei 0 greift mit einem mit Schraubengewinde versehenen Ende durch entsprechendes Muttergewinde des Keiles n'und trägt eine mittels Splintes gesicherte, die Auswärts- bewegung des Keiles begrenzende Mutter o2. Der Keil n sitzt lose zwischen einem Bund o1 der Spindel und der auf letztere aufgesteckien Kurbel.
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durch entgegengesetztes Drehen der Spindel der Kuppelschaft in der seitlichen Stellung mit den @ Bügel fest verbunden.
Der Keil n1 stützt sich hiebei gegen die innere Verstärkungsrippe c2 des Schaftes, während der Ansatz n2 des Keiles gegen die Seitenfläche des Bügels zu liegen kommt (Fig. 4).
Beim Seitwärtsdrehen des Kuppelkopfes wird der Bolzen m1 dadurch am Herausfallen verhindert, dass zwei aus den Innenflächen der Schaftglieder vorspringende Stifte p
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stehen die Stifte p geraden Verlängerungen der Nuten q gegenüber (Fig. 2), so dass sie eine Verschiebung des Schaftes nicht hindern. Letztere kann (zwecks Lösung des Kuppelkopfes vom Bügel) jedoch nur nach Entfernung einer an dem rückwärtigen Ende der Schaftglieder anliegenden Widerlagsplatte r (Fig. 5) stattfinden, weiche mittels eines eine starke Unterlagsplatte s tragenden Bolzens sl für gewöhnlich gehalten wird. Das vordere Ende des Bolzens s1 ist hakenförmig ausgebildet und umgreift einen Nietbolzen des Bügels b.
Soll der Kuppelkopf entfernt werden, so wird zuerst die Mutter o2 der Spindel o abgeschraubt, sodann werden die Keile durch Drehen der Spindel herausgezogen und ganz abgenommen, zu welchem Zwecke zuerst der eine Keil ganz abgeschraubt werden muss, worauf der andere Keil samt Spindel ganz herausgezogen werden kann. Schliesslich wird die Mutter des Bolzens sl gelockert und der Kuppelschaft soweit nach rückwärts gestossen, dass der Bolzen tnl von dem Stift m2 freigegeben wird und herausfällt.
Es mag bemerkt werden, dass bei der hier beschriebenen Bauart der Bolzen m1 nur zur Übertragung von auf den Kuppelkopf wirkenden Zugkräften herangezogen ist, dagegen bei Auftreten von Stosskräften an der Kraftübertragung nicht teilnimmt, indem letztere vorwiegend durch die Keile n, tir stattfindet.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Zug-und Stossvorrichtung für Mittelpufferkupplungen, dadurch gekennzeichnet, dass der Kuppelkopf sowohl in der vorderen Arbeitsstellung als auch unter einem Winkel von etwa 90 mit dem Bügel durch eine Sperrvorrichtung starr verbunden, sowie samt dem HUge ! und der ganzen Zug- und Stossvorrichtung in dem Wagenrahmen verschoben und in einer rückwärtigen Arbeitsstellung festgestellt werden kann.