DE81526C

DE81526C -

Info

Publication number: DE81526C
Application number: DENDAT81526D
Authority: DE
Also published as: DE81933C

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

CARL MORADELLI in MÜNCHEN. Seitenkuppelung für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. Juni 1894 ab.

Gegenstand der Erfindung ist eine Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher die Zugstangen an dem aus dem Wagen vorstehenden Ende ösenartig ausgebildet sind. Beim Aneinanderschieben der Wagen legen sich diese Oesen entweder über einander oder neben einander, und es wird im ersteren Falle die Kuppelung und gleichzeitige selbstthätige Sicherung dadurch bewirkt, dafs durch Umlegen eines von der Seite zugänglichen Gegengewichtes ein mit einer Nase versehenes Excenter dem Kuppelungshaken gestattet, in die Oesen einzufallen, während im anderen Falle der Eingriff der Haken von der Seite und die Feststellung unter Vermittelung einer auf den Buffern gelagerten Stange durch Zug oder Schub von der Seite her erfolgt.

Fig. ι zeigt die Seitenansicht der Kuppelung mit beiden gesicherten Haken im Eingriff,

Fig. 2 einen senkrechten Schnitt durch zwei über einander liegende Kuppelungsösen mit einem gesicherten Haken im Eingriff, und

Fig. 3 die Oberansicht von Fig. 1.

Fig. 4 ist die Seitenansicht der Kuppelung mit neben einander liegenden Kuppelungsösen und

Fig. 5 deren Oberansicht in theilweisem Schnitt.

In den Figuren 5 a, 6 und 7 ist eine Abänderung der Kuppelung insofern dargestellt, als die Kuppelungsösen nach vorn keilartig zugeschärft sind und die Zugstange in ihrem Lager nach oben bezw. nach der Seite Spiel hat, so dafs je nach der Belastung der Wagen beim Aneinanderfahren der Wagen die betreffende Kuppelungsöse nach oben oder seitlich ausweichen kann. Im Besonderen zeigt:

Fig. 5 a die Oberansicht mit theilweisem Schnitt der Kuppelung mit neben einander liegenden, vorn keilartig gestalteten Kuppelungsösen, -

Fig. 6 die Seitenansicht mit theilweisem Schnitt der Kuppelung mit den keilartig ausgebildeten Oesen in dem Augenblick des Zusammenstofses der Wagen vor dem Eingriff der Kuppelungshaken und

Fig. 7 die Seitenansicht mit theilweisem Schnitt der Kuppelung nach dem Eingriff der Haken und deren Sicherung.

In dem aus eisernen Trägern A gebildeten Wagenrahmen ist die Zugstange a, welche am besten quadratischen Querschnitt hat und an dem aus dem Wagen hervorstehenden Ende in einen viereckigen Rahmen a^l ausläuft, lose in einer an der Aufsenseite mit grobem Schraubengewinde versehenen Büchse b (Fig. 2) gelagert und liegt gegen diese Büchse entweder mit einem Bunde und davor angeordneter Spiralfeder c oder unmittelbar mit der letzteren an. Um das Gewinde der Büchse b greift ein Schneckenrad d dergestalt, dafs beim Drehen des Handrades bezw. der Schnecke f die Büchse b vor- oder rückwärts bewegt wird und die Zugstange α entweder herausgestellt oder in den Wagen hineingezogen wird.

In der Mitte des Wagens ist auf jeder Kopfseite ein Kuppelungshaken g dergestalt drehbar gelagert, dafs er die Neigung hat, infolge seines·

Eigengewichtes niederzufallen und die zum Kuppeln erforderliche Stellung einzunehmen.

In ungekuppelter Stellung wird er hieran durch ein Excenter B (Fig. 2 rechts) gehindert, welches an einer auf den Buffern gelagerten Querwelle h sitzt und mit dem einen Ende hakenartig vorsteht. Auf den Enden der Querwelle h sind Gegengewichte H angeordnet, die entweder, wie in der Zeichnung, waagrecht oder noch besser ein wenig geneigt zur Waagrechten liegen und beim Umlegen das Excenter Β um i8o° drehen, so dafs, wenn gekuppelt ist, der Haken i nach oben steht und gleichzeitig den Kuppelungshaken g übergreift, so dafs eine gleichzeitige Sicherung des letzteren erfolgt. Die Haken g (Fig. 3) liegen sich nicht direct gegenüber, sondern sind so angeschnitten, dafs sie beim Zusammenschieben der Wagen und beim Zurückweichen der Buffer in dem Rahmen a¹ neben einander vorbei können. Der Spielraum beträgt ungefähr 10 cm. Ist die Kuppelung erfolgt, so werden beide Zugstangen α mittelst des Schneckenrades D angezogen, bis die Buffer an einander stofsen.

Bei der in Fig. 4 und .5 dargestellten Construction liegen die Zugösen a'² nicht über, sondern neben einander. Der Kuppelungshaken g^l greift seitlich in dieselben unter Vermittelung einer auf den Buffern gelagerten Zug- bezw. Druckstange M ein, so dafs beide Kuppelungshaken von einer Seite-des Wagens aus zum Eingriff gebracht werden können. In Fig. 4 liegen die Kuppelungshaken in der Mittelachse der Zugstange α und haben nach oben und unten je 10 cm Spielraum, so dafs eine verschiedene Belastung der Wagen die Wirkungsweise der Kuppelung nicht beeinträchtigen kann. Die Sicherung der Haken erfolgt durch Vorstecker ο, welche die Zugstange M feststellen, oder auf andere geeignete Weise. Die Bethätigung der Haken g¹ erfolgt mittelst eines an der Stange M vorstehenden Stiftes, welcher in einem an den Haken g¹ angeordneten Schlitze g² spielt.

Bei der durch Fig. 6 und 7 gekennzeichneten Abänderung der Kuppelung mit oberem Eingriff der Kuppelungshaken sind die Kuppelungsösen a³ nach vorn keilartig zugeschärft, so dafs sie beim Gegeneinanderfahren der Wagen über einander ausweichen können. Diese letztere Wirkung wird dadurch vermittelt, dafs die Zugstangen α (Fig. 6 und 7 rechte Seite) nach oben gegen den Druck einer Feder b¹ spielen können und, je nach der Belastung, die eine oder die andere Kuppelungsöse nach oben ausweichen kann.

Bei dieser Anordnung ist die die Büchse b umgreifende Schnecke d auf beiden Kopfseiten mit ringförmigen Nuthen versehen, in denen, entsprechend den gegenüber liegenden, ebenfalls mit ringförmigen Nuthen versehenen Tellern t und t¹ Kugeln in bekannter Weise zur Verminderung der Reibung gelagert sind.

Die Teller t liegen gegen den eisernen Träger des Wagengestelles an, die Teller i¹ gegen das Hängelager der Büchse b.

Beim Austritt aus der Büchse b ist die Zugstange α abgesetzt und drückt gegen diesen Absatz vermittelst des Bundes η die Feder c, welche stärker als die Bufferfeder ist und andererseits gegen eine Kopfmutter anliegt. Hinter der davorliegenden Gegenmutter ist eine weitere, aber schwächere Feder c¹ angeordnet, welche mit der entgegengesetzten Seite gegen ein anderes Hängelager / anliegt.

Beim Kuppeln gestaltet sich der Vorgang so, dafs nach dem Eingriff der Haken g vermittelst des Schneckenrades D die Zugstangen α zurückgezogen und die Buffer an einander gezogen werden. Hierbei bleibt die starke Feder c unberührt und die schwächere c¹ wird zusammengedrückt, wobei die Zugstange α durch das Lager / durchgeschoben wird. Beim Anzug der Maschine jedoch geht die Zugstange a wieder vor und legt sich mit der Mutter gegen die Feder c, so dafs der ganze Zug von der Feder c aufgenommen und eine elastische Verbindung des ganzen Zuges hergestellt wird.

Die Haken g werden hierbei durch die vorspringende Nase i des Excenters B in ihrem Eingriff gesichert.

Bei den seitlich neben einander vorbei greifenden, vorn keilförmig zulaufenden Kuppelungsösen a¹ (Fig. 5a) ist zur Feststellung der Haken g^l eine Sicherung M' angeordnet, welche sich von 'der Sicherung M (Fig. 5) dadurch unterscheidet, dafs erstere mit Ausschnitten m versehen ist, mittelst welcher sie in die auf den Buffern befindlichen Lager gegen den Druck der Federn ρ einschnappt. Beim Lösen der Sicherung ist es nur erforderlich, die Sicherungsstange M¹ gegen die Federn ρ anzudrücken, wobei der in die Schlitze g² der Kuppelungshaken g^l greifende Stift der Sicherungsstange als Drehpunkt dient, und dann die letztere zurückzuziehen bezw. zurückzustofsen.

Je nachdem die eine oder die andere Aussparung m in das Lager der Sicherungsstange eingreift, ist der Haken g^l ge- oder entkuppelt festgestellt.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Eine Seitenkuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, deren Hakenglied (g) gelenkig und fest an der Bufferbohle des Fahrzeuges, deren Oesenglied (a) aber an der federnden Zugstange befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dafs das Hakenglied (g), welches mittelst eines bekannten, mit einer Ver^ riegelungsnase (i) versehenen Excenterdaumens (B) von der Seite des Fahrzeuges

aus bethätigt werden kann, sowohl in das eigene, wie auch in das gegenüberstehende Oesenglied (a) eingreift, zu dem Zwecke, das durch ein bekanntes Schneckenradgetriebe bewirkte Anziehen der Oesenglieder fest zu begrenzen.

Eine Seitenkuppelung der durch Anspruch ι. geschützten Art, dadurch gekennzeichnet, dafs die Kuppelungsglieder in waagrechter Ebene zu einander im Eingriff stehen, zu dem Zwecke, das Hakenglied (g¹) von der Seite des Fahrzeuges aus mittelst einer einfachen Zugstange (M bezw. Af ¹^, die durch einen Vorstecker (o) bezw. durch Zahnlücken (m m) festzustellen ist, bethätigen zu können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.