DE109754C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 27. Oktober 1898 ab.

Gegenstand der Erfindung ist eine Kuppelung der Zug- und Stofsvorrichtung mit Centralkuppelungen durch Hebel, Federn oder federnde Hebel. Durch diese Anordnung, sowie durch die Wahl des Verhältnisses der Längen von dem Angriffspunkte des Zugorganes einerseits und der Buffer andererseits von dem Drehpunkte der Hebel wird die beim Anziehen, der Zugvorrichtung erzeugte Bewegung in gleichem Sinne, aber in einem gröfseren Verhältnisse auf die Stofsvorrichtung übertragen. Hierdurch wird der Angriffspunkt des Zughakens vor die vordere Fläche des Mittelbuffers oder vor die durch die Vorderkanten der seitlichen Bufferscheiben zu legende Ebene verlegt und dadurch ein leichteres Kuppeln der Fahrzeuge, sowie das Anliegen der Buffer während der Fahrt erzielt.

Bei den bisherigen Kuppelungseinrichtungen, bei denen die Fahrzeuge mit Centralkuppelungen versehen waren, mufsten zum Kuppeln der beiden Kuppelungstheile die Stofsvorrichtungen (Buffer) entweder durch ruhigen Druck oder starke Stöfse zusammengeprefst werden. Die Buffer selbst ragten bei ungekuppelten Fahrzeugen über die Eingriffslinie x-x (Fig. 1) hinaus, mufsten also in bedeutendem Mafse zusammengeprefst werden. Dadurch waren Stöfse beim'Kuppeln nicht zu vermeiden, das Kuppeln selbst erfolgte unsicher und gefährlich, die Kuppelungen und Buffer wurden leicht beschädigt.

Dagegen können solche Fahrzeuge, die mit der Einrichtung vorliegender Erfindung ausgerüstet sind, viel sicherer und leichter gekuppelt werden; denn bei diesen reichen die Buffer nicht über die Eingriffslinie x-x hinaus, stehen vielmehr hinter derselben zurück (siehe Fig. 1) und die Buffer pressen sich erst dann zusammen, wenn auf die bereits gekuppelten Fahrzeuge Zugkräfte einwirken. Dadurch kann mit weniger Kraftaufwand ein leichteres und sicheres Kuppeln erzielt werden. Die Fahrzeuge brauchen nicht auf einander gestofsen oder gedrückt zu werden, um die Buffer zu spannen.

Auf beiliegenden Zeichnungen sind verschiedene Ausführüngsformen dieser Einrichtung zur Darstellung gebracht, wobei die einzelnen Ausführungsformen der Umwandlung der Wagen mit den bisherigen Kuppelungen in solche mit Centralkuppelungen Rechnung tragen, welche bei der geplanten Einführung der Centralkuppelungen an Eisenbahnfahrzeugen eintreten dürften oder möglich sind.

In Fig. ι bis 3 ist die Einrichtung an Fahrzeugen mit Zughaken der gewöhnlichen Schraubengelenkkuppelungen und Seitenbuffern dargestellt, unter denen die selbstthätigen Centralkuppelungen angebracht sind. Die Buffer berühren sich erst dann und spannen, wenn die Centralkuppelungen gekuppelt sind. Es sind deshalb die selbstthätigen Centralkuppelungen so angebracht, dafs die Eingriffslinie x-x der Centralkuppelungen in einem bestimmbaren Abstande von den Buffern der Fahrzeuge liegt; die Buffer der gekuppelten Fahzeuge haben deshalb einen bestimmten Abstand von einander (s. Fig. 1). Hierbei ist angenommen, dafs die selbstthätigen Centralkuppelungen mit seitlichem

Spielraum an den Fahrzeugen befestigt sind, wozu der Bolzen C (Fig. ι und 3) vorgesehen ist, zu dem Zwecke, dafs die Fahrzeuge die vorkommenden Curven mit genügender Sicherheit durchfahren und während der Fahrt unruhig laufen können. Dem wirkt entgegen, dafs die Buffer der Fahrzeuge beim Anziehen der Zugvorrichtung mit entsprechendem Druck an einander geprefst werden und dadurch die störende Bewegung der Fahrzeuge durch die zwischen den Buffern entstehende Reibung verhindern. Um das selbsttätige Spannen und Pressen der Buffer gegen einander herbeizuführen, ist folgende Einrichtung getroffen:

Zwei Federn FF sind mit der Centralkuppelung K durch Stangen und der daran befindlichen Muffe M mit der Nase N so in Verbindung gebracht, dafs die auf die Centralkuppelung einwirkenden Zugkräfte bei f auf die Federn FF übertragen werden. Die Federn FF stützen sich mit einem ihrer Enden fif, gegen feste Punkte des Fahrzeuggestelles, während sie mit dem anderen Ende f_nf_n gegen die Bufferstangen b b drücken und die Buffer B zusammendrücken. Nötigenfalls sind die Bufferstangen buf_nf_n mit den Federn FF so verbunden, dafs diese die Buffer in die bezeichnete Lage zurückbewegen. Die Federn stellen in diesem Falle federnde einarmige Hebel dar, welche sich gewissermafsen um feste Punkte bei f/f, drehen und bei ff die durch die Centralkuppelung erzeugte Bewegung entsprechend vergröfsert auf die Buffer bei fnfn übertragen, so dafs, wenn durch die Zugkräfte die Centralkuppelungen in geringer Länge aus den Fahrzeugen herausgezogen werden, die Buffer durch diese Bewegung in entsprechend gröfserem Mafse herausgedrückt und mit den Buffern der gekuppelten Fahrzeuge entsprechend zusammengeprefst werden. Hierbei dienen die Federn FF gleichzeitig als Zugfedern, so dafs hierfür keine besondere Feder angewendet zu werden braucht. Wenn Druckkräfte auf die Centralkuppelung wirken und diese in das Fahrzeug einpressen, dann werden die Federn FF durch die Centralkuppelungen nicht beansprucht, sondern stützen sich bei f Ulf in gegen das Fahrzeuggestell und dienen als Bufferfedern, so dafs auch hierbei entsprechende Bufferspannung vorhanden ist. Wenn Zugkräfte nicht mehr auf die Centralkuppelungen einwirken, werden die Buffer durch die Federn FF ebenfalls in die Ruhelage zurückgedrückt, während eine besondere Feder F_lt dazu dient, die Centralkuppelung in die Kuppellage zurückzudrücken.

Fig. ι bis 3 zeigen auch noch die Anordnung, solche Fahrzeuge, die mit Seitenbuffern und unterhalb derselben liegenden Centralkuppelungen ausgerüstet sind, mit solchen Fahrzeugen kuppeln zu können, die mit den gebräuchlichen Seitenbuffern und den bisher gebräuchlichen Schraubengelenkkuppelungen ausgerüstet sind. Oberhalb der Centralkuppelungen sind deshalb noch Zughaken angebracht und die Federn FF derart gelegt, dafs die gebräuchlichen Zugvorrichtungen nicht verändert werden müssen.

Die Ausführungsform Fig. 1 bis 3 kann an Wagen mit den gebräuchlichen Buffern und Schraubengelenkkuppelungen und unterhalb der Zughaken liegenden Centralkuppelungen leicht angebracht werden, ohne dafs die Schraubengelenkkuppelungen mit ihren Zugvorrichtungen verändert werden. Es sind nur Verstärkungen und Führungen für die Centralkuppelung anzubringen und für die Federn FF die nöthigen Anlagepunkte^ bei /„/„ und /,„/„, zu beschaffen (s. Fig. ι bis 3).

Die Federn FF nach Fig. 1 bis 3 können auch durch Hebel ersetzt werden, wenn man die gebräuchlichen Bufferfedern beibehalten will, und die Feder F₁₁ der Centralkuppelung so eingerichtet ist, dafs sie gegen Zug und Druck wirkt, beispielsweise dadurch, dafs durchgehende Zugstangen für die Centralkuppelung angewendet werden. Wenn die statt der Federn FF angewendeten Hebel stark genug sind, so können auch die gebräuchlichen Bufferfedern wegfallen, da die Feder F_n auch die Wirkung solcher Bufferfedern übernimmt, wie in Fig. 4 und 5 dargestellt ist. Diese Hebel sind entweder einarmige Hebel oder nach der Ausführungsform Fig. 4 und 5 kurze doppelarmige Hebel FF und F₁ F₁ mit Verbindungsstangen V V.

Fig. 6 bis 8 zeigen eine weitere Ausführungsform, bei der die Fahrzeuge mit Centralkuppelung und mit oder ohne Seitenbuffer versehen sind. Bei solcher werden die Federn FF mit der Centralkuppelung K durch die Zugstange oder Führungsstange P und einen Bolzen ρ durch die Federbunde in Verbindung gebracht, so dafs die auf die Centralkuppelungen einwirkenden Zug- und Druckkräfte bei -p auf die Federn -F F übertragen werden. Die Federn FF stützen sich hierbei an ihren Enden fifi g^e8^en f^este Punkte des Fahrzeuggestelles, während sie mit den Enden fnfn auf einen Steg St wirken, welcher die beiden Bufferstangen b b des Centralbuffers verbindet. Die Federn FF bilden auch in diesem Falle federnde einarmige Hebel, wie in Fig. 1 bis 3, und erzeugen dieselbe Wirkung auf die Centralbuffer B_n wie die Federn FF auf die Seitenbuffer. Die Federn FF dienen gleichzeitig als Bufferfedern des Centralbuffers B₁ und als Zugfedern der Centralkuppelung, während eine Druckfeder F_n im Sinne der Ausführungsform Fig. ι bis 3 dazu dient, die Centralkuppelung in ihre zum Kuppeln erforderliche Lage zu drücken. Auch bei dieser Ausführungsform

Fig. 6 bis 8 können die Federn FF durch einfache Hebel ersetzt werden.

Eine andere Ausführungsform zeigen die Fig. 9 bis 12 in Abänderung der Construction Fig. 6 bis 8 und unter Beibehaltung des Erfindungsprincips. Die Führungsstange P der Centralkuppelung ist hier mittels zweier doppelarmiger Hebel FF mit den Bufferstangen des Centralbuffers B, in Verbindung gebracht. Das Doppelhebelpaar FF greift in die Führungsstange P und wirkt auf das Doppelhebelpaar F₁ F₁, das wiederum auf die Bufferstangen b b des Centralbuffers wirkt.

Die Fig. 13 bis 15 zeigen eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes an solchen Fahrzeugen, die mit den bekannten Schraubengelenkkuppelungen und Seitenbuffern versehen sind und von denen angenommen wird, dafs sie aufserdem auch noch beim Uebergang zur Centralkuppelung mit Centralkuppelungen und Centralbuffern versehen werden sollen. Hier ist ein einarmiger Hebel F angewendet, welcher, von der Centralkuppelung bewegt, die gleiche Wirkung auf den Centralbuffer ausübt, wie die Federn FF in Fig. 1 bis 5 auf die SeitenbufFer oder die Federn FF in Fig. 6 bis 8 auf die Centralbuffer. Die Centralkuppelung ist mit einer Zugfeder F₁₁ und der Centralbuffer mit einer Stofsfeder F_n, versehen. Findet ein , Kuppeln zweier solcher Fahrzeuge mit ihren Centralkuppelungen statt, so erhalten beim Anziehen der Fahrzeuge die Centralbuffer im Sinne vorliegender Erfindung ihre voreilende Bewegung und drücken auf einander. Findet dagegen ein Kuppeln der Fahrzeuge mit den gebräuchlichen Schraubengelenkkuppelungen statt, wie dies in der Uebergangsperiode von Schraubengelenkkuppelungen auf Centralkuppelungen stattfinden mufs, so steht die Centralkuppelung nicht im Wege und das Kuppeln kann in der bisher gebräuchlichen Weise erfolgen durch Anziehen der Schraubengelenkkuppelung, bis die Seitenbuffer auf einander drücken.

Der Einfachheit halber ist in den beiliegenden Zeichnungen ein Hebelverhältnifs 1 : 2 angenommen. Dieses Verhältnifs kann nach freier Wahl abgeändert werden, um einen gröfseren oder geringeren Einflufs der Zug- und Druckkräfte auf die Bufferspannung auszuüben.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Kuppelung der Zug- und Stofsvorrichtung von Eisenbahnfahrzeugen durch Hebel, gekennzeichnet durch eine solche Anordnung der Hebel und Wahl des Verhältnisses der Längen von dem Angriffspunkt des Zugorganes einerseits und der Buffer andererseits von dem Drehpunkt derselben, dafs die beim Anziehen der Zugvorrichtung erzeugte Bewegung in gleichem Sinne, aber in einem gröfseren Verhältnifs auf die Stofsvorrichtung übertragen wird, zu dem Zwecke, den Angriffspunkt des Zughakens vor die vordere Fläche des Mittelbuffers bezw. vor die durch die Vorderkanten der seitlichen Bufferscheiben zu legende Ebene verlegen zu können und dadurch ein leichteres Kuppeln der Fahrzeuge, gleichwohl aber ein Anliegen der Buffer während der Fahrt zu erzielen.

2. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Einrichtung, bei welcher die Federn, starren oder federnden Hebel einarmige Hebel bilden, die mit dem einen Ende auf feste Punkte des Wagengestelles und mit dem anderen Ende auf die Buffer einwirken, während sie zwischen ihren Enden mit den Zugvorrichtungen in Verbindung gebracht sind (Fig. 1 bis 3, 6 bis 8, 13 bis ι 5).

3. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Einrichtung, bei welcher zwei oder mehrere Doppelhebel entweder direct oder mit besonderen Verbindungen zwischen die Zugvorrichtung und die Stofsvorrichtung eingeschaltet sind (Fig. 4, 5, 9 bis 12).

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.