DE2801222A1

DE2801222A1 - System und vorrichtung zum halten eines gelenkwaggons mit zwei halbfahrgestellen in der kurve

Info

Publication number: DE2801222A1
Application number: DE19782801222
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Societe Nouvelle des Ateliers de Venissieux SA
Current assignee: Societe Nouvelle des Ateliers de Venissieux SA
Priority date: 1977-01-28
Filing date: 1978-01-12
Publication date: 1978-08-03
Also published as: LU78954A1; DE2801222B2; ES466098A1; GB1579912A; DE2801222C3; NL7801054A; IT7867007A0

Description

System und Vorrichtung zum Halten eines Gelenkwaggons mit zwei Halbfahrgestellen in der Kurve

Die Erfindung betrifft ein System zum Halten eines Gelenkfahrzeugs bei der Kurvenfahrt und findet insbesondere Anwendung bei Gelenkwagen mit drei Achsen für den Transport von Kraftfahrzeugen .

Bei Anwendungen wie dem Transport von Kraftfahrzeugen werden die für diesen Transport verwendeten Waggons ziemlich wenig beladen. Es wurde daher die Länge jedes Waggons vergrößert unter Verwendung von Wagen mit drei Achsen, bestehend aus zwei Halbfahrgestellen, deren benachbarte Enden durch ein Gelenk miteinander verbunden sind und auf einer Achse ruhen, die durch beliebige Mittel längs der Winkelhalbierenden des Winkels gehalten wird, der von den Längsachsen der beiden Halbfahrgestelle gebildet wird. Man erhält somit einen längeren Waggon, dessen Gelenk das Einbeschreiben in eine Kurve ermöglicht. Selbstverständlich sind die entgegengesetzten Enden der beiden halb-

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fahrgestelle mit Kupplungs- und Pufferelementen für die anderen Waggons versehen.

Da die Anlenkung zwischen den beiden Halbfahrgestellen frei ist, ruhen im allgemeinen die angelenkten Enden über Gleitbahnen auf einem Drehgestell genannten Zwischenrahmen. Diese Gleitbahnen setzen einen geringen Widerstand der Veränderung des Winkels entgegen, der durch die Längsachsen der beiden Halbfahrgestelle gebildet wird, und zwar in der Weise, daß das Einbeschreiben des Waggons in eine Kurve ermöglicht wird. Das Gelenk ist vorgesehen zum übertragen der Zug- oder Bremskräfte, die auf die Kupplungs- und Pufferenden ausgeübt werden. Die Zugkräfte sind bestrebt, den durch die Achsen der Halbfahrgestelle gebildeten Winkel zu vergrößeren und erzeugen folglich am Gelenk eine Reaktion, die zum Krümmungsmittelpunkt gerichtet ist und von den Schienen aufgenommen wird .Diese Reaktion hat in dieser Richtung keine großen Nachteile. Die Puffer- und Bremskräfte, die zuaem im allgemeinen heftiger und bestrebt sind, den von den Achsen der Halbfahrgestelle eingeschlossenen Winkel zu verkleinern, erzeugen dagegen am Gelenk eine Zentrifugalreaktion, die von den Schienen aufgenommen wird, die aber im Fall einer besonders heftigen Bremsung Gefahr läuft, ein Entgleisen der Zwischenachse zu erzeugen. Andererseits können diese Querreaktionen auf die Dauer zu einem seitlichen Verrücken der Schienen führen.

Zur Beseitigung dieser Nachteile gelangte die Anmelderin zu verschiedenen Vorrichtungen, die Gegenstand der Erfindung, insbesondere der französischen Patentanmeldung 75/08608 vom 19. März 1975 sind.

In dieser Patentanmeldung wird eine Vorrichtung zum Halten in der Kurve beschrieben, die im wesentlichen aus Verbindungselementen mit veränderlicher Länge zwischen den benachbarten Enden zweier Halbfahrgestelle besteht, etwa aus Kuppelstangen

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oder Stellzylindern beiderseits des Gelenks und aus einer Blockiereinrichtung für die Längenveränderungen der Kuppelstangen, gesteuert durch ein Abfühlelement für die Annäherung der Kupplungsenden des Gelenkwaggons an die benachbarten Waggons, wenn diese Annäherung beim Durchfahren einer Kurve ohne Bremsung den innerhalb der Kurve gelegenen normalen Hub des Pufferelements überschreitet. Daraus ergibt sich eine Festlegung des durch die Achsen der beiden Halbfahrgestelle gebildeten Winkels. Diese Blockierung läuft jedoch Gefahr, in gewissen Fällen zu heftig zu sein. Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung zum Halten in der Kurve, die für die Gelenkwaggons die Schaffung einer gewissen Steifheit ermöglicht, ohne jedoch eine Gesamtsteifheit der durch die Halbfahrgestelle gebildeten Anordnung herbeizuführen.

Das System zum Halten nach der Erfindung zeichnet sich aus durch eine elastische Widerstandseinrichtung, die Widerstand gegen die in der Kurve erfolgende Veränderung des von den Längsachsen der beiden Halbfahrgestelle gebildeten Winkels leistet, durch ein mit einem Abfühlelement für die Annäherung der beiden Kupplungsenden der beiden Halbfahrgestelle an die benachbarten Waggons, und durch eine Einrichtung zur allmählichen Inbetriebsetzung der elastischen Widerstandseinrichtung vom Abfühlelement proportional zur Annäherung gesteuert.

Eine erste Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die elastische Widerstandseinrichtung beiderseits der Längsachse des ausgefluchteten Waggons ein zur Längsachse paralleles biegsames Blatt und an den Enden Queranschläge aufweist, und zwar jeweils an einem Ende des Blatts und symmetrisch am Halbfahrgestell angeordnet.

Eine zweite Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die beiden Behälter an einem Zwischenfahrgestell angebracht sind, auf dem die angelenkten Enden der Waggons ruhen,

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wobei die Blätter symmetrisch und parallel zur Längsachse des Zwischenfahrgestells und die Queranschläge an den entsprechenden Halbfahrgestellen angebracht sind.

Es werden diese beiden Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt:

Fig. 1 einen ausgefluchteten Gelenkwaggon bei einem Fahren unter Zug in Fig. la und bei einem Fahren unter Druck in Fig. Ib, wobei der Waggon mit einer Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform der Erfindung versehen ist;

Fig. 2 den Waggon bei einem Durchfahren einer Kurve, und zwar in Fig. 2a unter Zug und in Fig. 2b unter Druck;

Fig. 3 eine Detailansicht der ersten Ausführungsform der Vorrichtung zum Halten in der Kurve;

Fig. 4 bis 7 den mit der zweiten Ausführungsform der Erfindung versehenen Gelenkwaggon;

Fig. 4 schematisch den ausgefluchteten Waggon unter Zug über der Längsachse und unter Druck unter der Längsachse;

Fig. 5 den Waggon beim Durchfahren einer Kurve unter Zug;

Fig. 6 den Waggon beim Durchfähren einer Kurve unter Druck;

Fig. 7 eine Detailansicht der elastischen Widerstandsvorrichtung mit Widerstand gegenüber den Veränderungen des Winkels bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung.

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Fig. 1 bis 3 zeigen einen mit der Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform beschriebenen Waggon. Der Gelenkwaggon besteht aus zwei Halbfahrgestellen 1 und 2, deren Längsachsen 10 und ausgefluchtet sind und durch die Mitte eines nicht gezeigten Gelenks 3 verlaufen, das die benachbarten Enden 11 und 21 verbindet. Die entgegengesetzten Enden 12 und 22 sind mit nicht gezeigten Kupplungselementen und Pufferelementen 4 versehen.

Der Waggon ruht auf drei Achsen, wobei zwei Achsen 51, 5 2 in Nähe jedes Kupplungsendes 12, 22 und eine Zwischenachse 53 auf einem Zwischenfahrgestell 5 angebracht sind, auf dem die beiden Kupplungsenden 11 und 21 über Gleitbahnen aufliegen. Diese bisherige Anordnung ist im einzelnen nicht dargestellt.

An jeder Seite des Zwischenfahrgestells 5 sind zwei Paare von Blattfedern 61 und 62 jeweils auf einer Seite des Gelenks 3 befestigt und verlaufen im Ruhezustand parallel zur Längsachse des Zwischenfahrgestells 5, das mit den Achsen der beiden Halbfahrgestelle ausgefluchtet ist, wenn der Waggon ausgefluchtet ist, und das die äußere Winkelhalbierende des Winkels bildet, der durch die Achsen der Halbfahrgestelle beim Durchlaufen einer Kurve gebildet wird. Dabei ist das Zwischenfahrgestell mit einer üblichen Haltevorrichtung für die Achse auf der inneren Winkelhalbierenden dieses Winkels versehen. Die Blattfedern erstrecken sich unter den beiden Enden 11 und 21 der beiden Halbfahrgestelle 1 und 2, wobei sich jedes Ende einer Blattfeder in der in Fig. la gezeigten Stellung in der Nähe eines Schuhs befindet, der zwischen der Blattfeder und der Längsachse auf dem Fahrgestell einwärts versetzt angebracht ist.

Somit ist jedes Ende 11 oder 21 eines Halbfahrgestells mit zwei Schuhen 7 versehen, die beiderseits der Längsachse des Halbfahrgestells symmetrisch in Nähe der Enden der beiden Blattfedern 61 bzw. 62 angeordnet sind. Andererseits ist jeder Schuh 7 längs einer senkrechten Auflagefläche 70 und parallel zur Längsachse des Halbfahrgestells verschiebbar befestigt, was im

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einzelnen in Fig. 3 gezeigt ist. Jeder Schuh 7 ist auf der Seite der elastischen Blattfeder mit einer gegenüber der Gleitfläche 70 geneigten Auflagefläche 71 versehen. Somit hat jeder Schuh die Form eines Keils, der durch Längsverschiebung entlang der Gleitfläche 70 zwischen die Auflagefläche 71 und die Blattfeder 61 bzw. 62 gelangt und das Ende der Blattfeder allmählich nach außen verstellt.

Gemäß Fig. 3 kann das Ende der Blattfeder vorteilhaft mit einer Stützrolle 65 an der geneigten Auflagefläche 71 versehen sein.

Gemäß einer Anordnung der Erfindung erfolgt die Längsverschiebung des Schuhs proportional zur normalen Annäherungsverschiebung in der Kurve der entsprechenden Kupplungsenden.

Hierzu ist jedes Kupplungsende mit einem Abfühlelement für die Annäherung des benachbarten Waggons versehen.

Gemäß einer bereits in der obigen französischen Patentanmeldung 75/08608 beschriebenen Vorrichtung besteht das Abfühlelement für die Annäherung der benachbarten Waggons aus einer Stange 8, die jedem Puffer 4 zugeordnet und längs einer zur Lächsachse etwa parallelen Richtung und in Nähe der Achse des Puffers in der Weise verschiebbar befestigt ist, daß das Ende der Stange 8 hinter die Platte des Puffers in einem gewissen Abstand hiervon angeordnet ist. Der Abstand zwischen dem Ende der Stange und der Platte des Puffers 4 ist so getroffen, daß die Stange nicht verschoben wird, wenn die benachbarten Waggons sich beim Durchlaufen einer Kurve unter Zug auf normale Weise nähern. Wenn dagegen die Annäherung der Kupplungsenden den normalen Hub in der Kurve überschreitet, z.B. im Fall einer Bremsung, stützt sich die Platte des Puffers 4 auf der Stange 8 ab und verschiebt diese zur Innenseite des Halbfahrgestells. Diese Schubkraft wird auf den auf demselben Halbfahrgestell und auf derselben Seite der Längsachse angebrachten Schuh 7 über ein Kraftübertragungssystem übertragen, das beim dargestellten

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Beispiel ein gelenkiges System ist, bestehend aus einem Hebel 81, der an einer senkrechten Achse angelenkt ist und dessen einer Arm am Ende der Stange 8 angelenkt ist, während der andere Arm an einer Zugstange 82 angelenkt ist, die längs der Seite des Halbfahrgestells verläuft und deren anderes Ende an einem Hebel 83 angelenkt ist, der an einer senkrechten Achse angelenkt ist und dessen anderer Arm am Ende einer Stange 84 zur Steuerung der Verschiebung des Schuhs 7 angelenkt ist.

Es wurde angegeben, daß in Fig. la der Waggon ausgefluchtet und unter Zug ist. In diesem Fall sind die Enden der Stangen 8 leicht von der Platte des entsprechenden Puffers entfernt und sind die Schuhe 7 ebenfalls zur Innenseite des Halbfahrgestells 4 in der Weise entfernt, daß die Enden der Blattfedern frei sind. Eine elastische Einrichtung, etwa eine Feder, kann die Schuhe nach innen führen, wenn kein Schub auf die Puffer vorliegt. Wenn die ausgefluchteten benachbarten Waggons sich auf normale Weise nähern, z.B. infolge einer leichten Pufferung, bleiben die Stangen 8 an Ort und Stelle aufgrund des freien Abstands zwischen ihrem Ende und der Platte des entsprechenden Puffers.

Wenn der Zug bremst, wird auf die vier an den Kupplungsenden des Waggons angebrachten Puffer 4 eine Druckkraft ausgeübt, wobei die Waggons gemäß Fig. Ib ausgefluchtet sind. In diesem Fall verschieben sich die vier Schuhe 7 in Längsrichtung zum Gelenk 3 um eine dem Einschieben der Puffer entsprechenden Strecke und spreizen die Enden der Blattfedern 61 und 62. Diese unterliegen vier gleichen und paarweise entgegengesetzten Kräften, wobei die auf das Drehgestell 5 ausgeübte resultierende Kraft folglich gleich Null ist. Die Durchbiegung der Blattfedern kommt lediglich zur Dämpfungswirkung durch die Puffer hinzu.

Wenn der Zug eine Kurve durchfährt und sich gemäß Fig. 2a unter Zug befindet, entfernen sich die außerhalb der Kurve gelegenen Puffer von den Puffern der benachbarten Waggons, während die

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innerhalb uer i;urve gelegenen Puffer sich nähern und um eine streck·? zusammengedrückt werden, der gleich dem normalen HuL ist, uer, wie ausgeführt, der Strecke zwischen dem Ende der .stange 8 unu der Platte des Puffers entspricht. Solange die Annäherung normal ist, gelangt somit die Platte lediglich in berührung nit der stange, ohne diese jedoch zu verschieben. Uer entsprechende Schuh wird daher nicht verschoben.

V.enn sich der Zug gemäß Fig. 2L in einer Kurve befindet und gobren.st v/ira, erfahren die innerhalb der Kurve gelegenen Puffer 4 eine Druckkraft und verschieben dann die entspreclienue Stange 8 zur Innenseite des Halbfahrgestells. Dank dem Gestänge 81-8 3 wird diese Verschiebung der Stange in eine der Verschiebung des entsprechenden Schuhs 7 proportionale Verschiebung umgeformt. Die beiden an den beiden Enden 12 und 22 der beiden halbfahrgestelle zur Innenseite der Kurve hin angeordneten Puffer sind gleichen Druckkräften unterworfen und steuern folglich gleiche Verschiebungen der entsprechenden Schuhe. Selbstverständlich bewegen sich die zur Außenseite der Kurve hin gelegenen Schuhe nicht und entfernen sich die Lnden der entsprechenden Blattfedern 6 2 von der Außenseite der Auflageflachen der Schuhe. Dagegen wird die Blattfeder 61 innerhalb der Kurve durchgebogen, woraus sich am Drehgestell eine Kraft ergibt, cie zun; Kurvenitittelpunkt gerichtet ist und somit die gewünschte Gegenwirkung ausübt, die der auf ein Gelenk wirkenden Fliehkraft entgegenwirkt.

Die Durchbiegung der Blattfeder und folglich die Intensität der zentrifugalkraft der Gegenwirkung hängen gleichzeitig von aer Zusanmendrückkraft an den Puffern und vom Krümmungsradius au. Selbst wenn die Bremskraft gering ist und nur eine geringe Verschiebung aer inneren Schuhe steuert, ist die Durchbiegung uer Blattfeder in einer Kurve mit geringem Krümmungsradius starker.

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Wenn der Zug im ausgefluchteten Zustand einp hohe Druckkraft erfährt, werden die Schuhe in gleicher Weise wie in Fig. Ib verschoben und erhöhen die Steifheit des Gelenks proportional zur Druckkraft. Kenn der Waggon in einer Kurve fährt, ist die zur Innenseite der Kurve hin gelegene Blattfeder bereits durchgebogen und setzt dem Verkleinern des durch die Achsen der fialbfahrgestelle gebildeten Winkels eine größere Reaktion entgegen.

Die Steuerung der Verschiebung jedes Schuhs durch den entsprechenden Puffer könnte auch auf hydraulische V/eise erfolgen, wobei das Abfühlelement für die Annäherung dann ein Stellzylinder ist, dessen Kolbenstange hinter der Platte des Puffers angeordnet ist und dessen Kammer mit der Kammer eines Stellzylinders für die Steuerung der Verschiebung des Schuhs verbunden ist. Jede Verschiebung des Abfühlstellzylinders für die Annäherung erzeugt dann eine gleichwertige Verschiebung des Stellzylinders für die Steuerung des Schuhs.

Andererseits ist es leicht, die Verschiebung des Schuhs in Abhängigkeit von der Steifheit der Blattfeder einzustellen, um die gewünschte Gegenreaktion zu erzielen. Die Verschiebung des Schuhs ist proportional der Verschiebung des Abfühlelements, wobei das Proportionalitätsverhältnis sehr leicht durch Einwirken auf die Längen der Arme der Hebel 81 und 8 3 oder auf die Querschnitte des Stellzylinders bei der hydraulischen Lösung eingestellt werden kann.

Bei der beschriebenen Ausführungsforii; ist die Vorrichtung, die der Veränderung des Winkels der beiden Halbfahrgestelle einen Widerstand entgegensetzt, auf dem Zwischendrehgestell befestigt und benötigt auf diesem für die elastischen Blattfedern eine Anpassung, die als sperrig beurteilt werden kann. Jedoch kann dasselbe Prinzip mit Hilfe einer anderen Vorrichtung angewendet werden, die das Drehgestell nicht mit ins Spiel zieht und in Fig. 4 bis 7 gezeigt ist.

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Fig. 4 bis C zeigen schenatisch den Gelenkwaggon, aer η it der zweiten Vorrichtung nach der Lrfinciung und in verschiedenen Stellungen dargestellt ist.

In Fig. 4 ist der l'aggon ausgefluchtet und tier Zug unter der Langsachse und unter Zusairjr.endrückung über der Längsachse dargestellt. Jie beiden Halbfahrgesteile 1 und 2 sind, v/ie bei der vorhergehenden Ausfuhrungsforn und bei der genannten französischen Patentanmeldung 75-08608, n.it Abfühleleirenter, für die Annäherung der Waggons versehen, wobei die Annäherungsorgane aus jeweils eineni Puffer 4 zugeordneten Stangen 8 bestehen. Jede Stange ist etwa parallel zuir. Puffer verschiebbar angeordnet, wobei sich ihr Ende in einem gewissen Abstand hinter der Platte des Puffers befindet, wenn der Waggon unter Zug steht, während unter Druck die Platte des Puffers 4 auf die Stange 8 drückt und deren Verschiebung steuern kann. Die Stange δ ist andererseits eineir. übertragungssystem für die Schubkräfte zugeordnet, die es vom Puffer 4 empfängt, und kann entweder ein mechanisches System sein, das, wie in der Figur, aus durch einen Zughebel 8 2 verbundenen Hebeln 81, 8 3 besteht, oder kann auch, wie bei der französischen Patentanmeldung 75-08608, ein hydraulisches System sein, wobei die beiden Systeme äquivalent sind.

Bei dieser zweiten Ausführungsform sind die beiden benachbarten L'nden 1 und 21 der beiden Ilalbfahrgestelle 1 und 2 mit zwei Paaren von Zwischenpuffern 9 versehen, die sich aufeinander abstützen und beiderseits des Gelenks 3 angeordnet sind.

Es wurden bereits Zwischenpuffer für die aufeinander und beiderseits aes Gelenks erfolgende Abstützung der beiden benachbarten Enden eines Gelenkwaggons verwendet, und zwar bis heute mit dem einzigen Ziel der Dämpfung, um die Schlingerbewegung insbesondere beim ausgefluchteten Fahren zu vermeiden. Bei der Erfindung sind die Zwischenpuffer abweichend und zu einem völlig unterschiedlichen Zweck angebracht.

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Lie schematise!: in Fiq. 4 bis 6 gezeigt, enthält jeder Zwischenpuffer eine Stange 9, die an ihrem Lnde mit einer Platte zur Abstützung auf den benachbarter. Puffer versehen und ar entsprechenden iialbfahrgestell parallel zu dessen Längsachse verschiebbar befestigt ist. Die Stange 9 stützt sich auf einer Anschlagrlatte 91 über ein elastisches Lleirent 92 ab, das dazu bestimmt ist, dem eintauchen des Puffers 9 einen zunehmenden Widerstand entgegenzusetzen, und das zwischen der Anschlagplatte 91 unc einer Platte 95 angeordnet ist, die außerhalb der Stange 9 angeordnet ist.

Nach der Erfindung kann das Abfühlelement P für die Annäherung der Waggons das allmähliche Inbetriebsetzen der Puffer 9 steuern, hierzu ist die Anschlagplatte 91 parallel zur Längsachse des Ualbfahrgestells verschiebbar befestigt, wobei die SchuLkraft der Platte 4 an der Stange 8 auf die Anschlagplatte übertragen weraen kann, uir. deren Verschiebung zu steuern.

Lei der in Fig. 4 gezeigten einfacheren Ausführungsforr bildet die Anschlagplatte 91 den boden eines Zylinders, in dem sich der Zwischenpuffer 9 verschiebt. Dieser Zylinder ist einerseits verschieblich ain Fahrgestell befestigt, wobei der Hoden 91 über eine Stange 93 mit der Hebel 83 verbunden ist, der seinerseits über die Zugstange 82 mit der. hebel 81 verbunden ist.

bei der in Fig. 5 und 6 schen.atisch und in Fig. 7 im Detail gezeigten weiter verbesserten Ausführungsforr· ist der Zwischenpuffer 9 verschieblich innerhalb eines festen Gehäuses 90 angeordnet, in dem sich ebenfalls die Anschlagplatte 91 verschiebt. Diese ist, wie oben angegeben, an der Stanae 9 3 befestigt, die über das Lebe1systems durch das Abfühlelement 8 betätigt werden kann. Jedoch enthält di^se Vorrichtung zwei Elastizitätsstufen. Das elastisch^ Element 92 für di·? Abstützung des Puffers *i auf der Anschlagplatt^ 91 bilcet eine harte Stufe, gebildet z.L·. durch einen Stapel aus Tellerfedern oder auch aus doppelt kegeligen Federn, die zwischen der Anschlagplatte 91 und einer

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am Ende der Stange des Puffers 9 angebrachten Platte 95 angeordnet sind. Die Anschlagplatte 91 stützt sich aber auch ihrerseits auf dem Boden 901 des Gehäuses 90 über ein elastisches Element 94 ab, das eine weiche Stufe bildet und z.B. aus einem Stapel von Scheiben aus einem Elastomer gebildet werden kann, vgl. Fig. 7.

Daraus ergibt sich, daß unter Beibehaltung der erforderlichen Möglichkeit für die Längsverschiebung der Anschlagplatte 91 diese durch die weiche Stufe 94 so nach außen gedrückt werden kann, daß sie unter Ausfluchtung die Abstützung der Zwischenpuffer aufeinander selbst unter Zug gewährleistet.

Wenn der Waggon ausgefluchtet ist (Fig. 4), befinden sich unter Zug die Puffer 9 folglich in gegenseitiger Anlage. Wenn der Waggon bremst und die am Ende befindlichen Puffer 4 eine Druckkraft aufnehmen, steuern die Stangen 8, auf denen sich die Puffer 4 abstützen, die Anlage der Anschlagplatte 91 am Zwischenpuffer, wobei, da sich die Zwischenpuffer bereits in gegenseitiger Anlage befinden, die gegenseitige Verschiebung der Halbfahrgestelle 1 und 2 im Fall einer normalen Druckkraft durch die weichen Stufen 94 gedämpft wird.

Wenn der Waggon gemäß Fig. 5 unter Zug in einer Kurve fährt, während sich die Zwischenpuffer auf der Außenseite der Kurve voneinander lösen, liegt in gleicher Weise eine Verkürzung des Abstands zwischen den beiden Halbfahrgestellen 1 und 2 und folglich ein Schub auf die Anschlagplatten 91 vor, und zwar jeweils an der Innenseite des Halbfahrgestells in Richtung der Pfeile. Dieser Schub überträgt sich durch eine Verschiebung der Stangen 8 nach außen, von denen jede sich der Platte der entsprechenden Puffer 4 nähert. Es wurde bereits angegeben, daß das Abfühlorgan 8 in der Weise eingestellt wird, daß es nur eine über der normalen Verschiebung gelegene Verschiebung des Puffers abfühlt. Dies ist der Grund dafür, daß sich unter Zug die Stangen 8 frei verschieben können und daher den

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Verschiebungen der Anschlagplatten 91 keinerlei Widerstand entgegensetzen. Folglich bewirkt die Verkürzung des Abstands zwischen den beiden Halbwaggons beim Durchfahren einer Kurve unter Zug lediglich ein Zusammendrücken der ersten weichen Stufe 94 der Zwischenpuffer unter Erzeugung lediglich einer vernachlässigbaren Reaktion des Drehgestells 5 auf die Schienen in zentripetaler Richtung.

Wenn der Waggon beim Durchfahren einer Kurve z.B. beim Bremsen eine Druckkraft erfährt, wie in Fig. 6 gezeigt, werden dagegen die Puffer 4 um eine Strecke zusammengedrückt, die über dem normalen Hub liegt, blockieren zunächst die Stangen 8 und üben dann gegebenenfalls auf diese einen Schub aus. Sobald die Anschlagplatten 91 blockiert sind und wenn sie eine von den Stangen 8 übertragene Schubkraft aufnehmen, findet eine Zusammendrückung der zweiten harten Stufe 92 der Zwischenpuffer statt. Daraus ergibt sich eine kräftige Abstützreaktion auf jedem Zwischenpuffer, die sich der Verkleinerung des durch die Achsen 10 und 20 der beiden Halbfahrgestelle gebildeten Winkels entgegensetzt. Diese Abstütz* eaktionen auf den Puffern haben die Wirkung einer kräftigen zentripetalen Resultierenden, die umgekehrt proportional dem Krümmungsradius ist und sich der Zentrifugalreaktion des Drehgestells auf die Schienen widersetzt.

Somit kann durch diese seitliche Abstützung der beiden Halbfahrgestelle aufeinander mit Hilfe der Zwischenpuffer einer ungewollten Veränderung des Winkels entgegengewirkt werden, der in der Kurve durch die beiden Halbfahrgestelle gebildet wird, wenn sie eine starke Zusammendrückung erfahren. Die beschriebene zweite Ausführungsform ermöglicht die Vermeidung von möglicherweise sperrigen elastischen Vorrichtungen auf dem Drehgestell.

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Andererseits ermöglicht die Verwendung einer elastischen Widerstandseinrichtung mit zwei Elastizitätsstufen eine dauernde Anlage der Zwischenpuffer aufeinander unter einer geringen Kraft, wenn der Waggon ausgefluchtet ist, und auf der Innenseite der Kurve, wenn er sich in der Kurve befindet. Auf diese Weise werden Stöße an den Puffern im Fall eines heftigen Bremsens vermieden, wobei die Inbetriebsetzung der harten Widerstandsstufe stets derjenigen der weichen Stufe folgt.

Die Anordnung des Gestänges zwischen dem Abfühlelement und der elastischen Widerstandseinrichtung kann abgeändert und, wie bereits angegeben, durch jede andere äquivalente Einrichtung, etwa ein hydraulisches System, ersetzt werden.

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Patentanwälte

BEETZ-LAMPRECHT-BEETZ München 22 - Steinsdorfstr.

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Ansprüche

System zum Halten eines Gelenkwaggons mit zwei Halbfahrgestellen in der Kurve, wobei die benachbarten Enden des Gelenkwaggons durch ein Gelenk miteinander verbunden sind und die entgegengesetzten Enden mit Kupplungsund Pufferelementen versehen sind, und mit einem Abfühlelement für die Annäherung der Kupplungsenden des Waggons an einen benachbarten Waggon,

gekennzeichnet

durch eine elastische Widerstandseinrichtung (7, 61, 62; 9, 92), die Widerstand leistet gegen eine in der Kurve erfolgende Veränderung des von den Längsachsen (10, 20) der beiden Halbfahrgestelle (1, 2) gebildeten Winkels und

durch eine Einrichtung (7; 91, 93) zur allmählichen Inbetriebsetzung der elastischen Widerstandseinrichtung (7, 61, 62; 9, 92) vom Abfühlelement (8) proportional zur Annäherung gesteuert.

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2. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die elastische Widerstandseinrichtung beiderseits der Längsachse (10, 20) des ausgefluchteten Waggons ein zur Längsachse (10, 20) ausgefluchtetes biegsames Blatt (61, 62) und an den beiden Enden des Blatts (61, 6 2) zwei symmetrisch an einem Halbfahrgestell (1, 2) angeordnete Queranschläge (7) aufweist,
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die beiden Blätter (61, 62) an einem Zwischenfahrgestell (5) angebracht sind, auf dem die angelenkten Lnden der Waggons ruhen, wobei die Blätter (61, 62) symmetrisch und parallel zur Längsachse des Zwischenfahrgestells (5) und die Queranschläge (7) an den entsprechenden Halbfahrgestellen (1, 2) angebracht sind.
4. System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,

daß jeder Queranschlag (7) parallel zum elastischen Blatt (61, 62) verschiebbar am Halbfahrgestell (1, 2) angeordnet ist, und

daß die Einrichtung zur allmählichen Inbetriebsetzung der elastischen Vviderstandseinrichtung (7, 61, 62) eine Vorrichtung zur Steuerung der Verschiebung des Queranschlags (7) parallel zum Blatt (61, 62) aufweist, und zwar ausgehend von einer vom Blatt (61, 62) entfernten Stellung zu dessen Mitte proportional zur Annäherung der Kupplungsenden (12, 22) .
5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

daß jeder Queranschlag aus einem Keil (7) besteht, der durch eine längs des Blatts (61, 62) erfolgende Ver-

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Schiebung aas Ende des Blatts (61, 62) allmählich in Querrichtung auslenkt.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

daß jeder Keil (7) parallel zur Längsachse (10, 2O) des entsprechenden Halbfahrgestells (1, 2) verschiebbar angeordnet und mit dem Abfühlelement (8) durch ein Kraftübertragungssystem (81-84) verbunden ist, das proportional zur abgefühlten Annäherung eine Verschiebung des Keils (7) bestimmt.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,

daß das Abfühlelement eine jedem Puffer (4) zugeordnete Stange (8) aufweist, die sich in Abhängigkeit vom Eindringen des Puffers (4) verschieben kann, wobei das Kraftübertragungssystem (81-84) zwei Hebel (81, 83) aufweist, von denen der eine (81) an der Abfühlstange (8) und der andere (83) an einer Schubstange (84) für den entsprechenden Queranschlag (7) angelenkt ist, und wobei die beiden Hebel (81, 83) durch eine Verbindungsstange (82) miteinander verbunden sind, die sich längs der Seiten des Halbfahrgestells (1, 2) erstreckt.
8. Vorrichtung zum Halten eines Gelenkwaggons in der Kurve nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet,

daß die elastische Widerstandseinrichtung (9, 92) beiderseits der Längsachse (10, 20) zwei sich aufeinander abstützende Zwischenpuffer (9) aufweist, die axial verschiebbar jeweils an den entsprechenden beiden benachbarten Enden (11, 21) der Halbfahrgestelle (1, 2) angeordnet sind, und eine elastische Einrichtung (92) aufweist zur Abstützung jedes Zwischenpuffers (9) an einer verschiebbar am Halbfahrgestell (1, 2) angeordneten Anschlagplatte (91), und aaß die Einrichtung zur allmählichen Inbetriebsetzung der

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elastischen Widerstandseinrichtung (9, 92) durch eine Verschiebeeinrichtung (91, 93) gebildet wird, die die Anschlagplatte (95) jedes Zwischenpuffers (9) eines Halbfahrgestells vom Abfühlelement (8) gesteuert zum anderen Halbfahrgestell hin verschiebt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,

daß der Zwischenpuffer (9) zwei Stufen unterschiedlicher Nachgiebigkeit aufweist, und zwar eine erste Stufe

(94) mit sehr nachgiebiger Abstützung der Anschlagplatte

(95) auf dem Halbfahrgestell (1, 2) zum Inberührunghalten der Zwischenpuffer (9) mit geringer Kraft und eine zweite Stufe (92) mit wenig nachgiebiger Abstützung, angeordnet zwischen dem Zwischenpuffer (9) und dessen Anschlagplatte (91).
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

daß jeder Zwischenpuffer (9) und dessen Anschlag innerhalb eines am Halbfahrgestell (1, 2) befestigten Zylinders (90) angeordnet sind, wobei die erste weiche Stufe (94) zwischen dem Anschlag (91) und dem auf der dem Zwischenpuffer (9) entgegengesetzten Seite gelegenen Boden (901) des Zylinders (90) und die zweite harte Stufe (92) auf der anderen Seite des Anschlags (91) zwischen diesem und einer am Ende der Stange des Zwischenpuffers (9) angebrachten Anlageplatte (95) angeordnet sind.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

daß das Abfühlelement (8) aus einer Stange (9) besteht, die jedem Endpuffer (4) zugeordnet ist und sich in Abhängigkeit vom Eintauchen des Endpuffers (4) axial verschieben kann, wobei die Schubkraft an der Stange (8) über ein übertragungssystem eine Verschiebung des Anschlags (91) steuert, die proportional der Verschiebung der Stange (8) ist.

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