DE3218070A1

DE3218070A1 - Vorrichtung zur beeinflussung des knickwinkels mittels reibungsbremsen fuer einen gelenkzug

Info

Publication number: DE3218070A1
Application number: DE19823218070
Authority: DE
Inventors: József Dipl.-Ing. Ivony; György Dipl.-Ing. Karåszy; Nándor Dipl.-Ing. Liptai; Jenö Dipl.-Ing. Budapest Mådi; István Dipl.-Ing. Ratsko
Original assignee: Autoipari Kutato Intezet; Ikarus Karosszeria es Jarmugyar
Current assignee: Autoipari Kutato Intezet; Ikarus Karosszeria es Jarmugyar
Priority date: 1981-05-14
Filing date: 1982-05-13
Publication date: 1982-12-16
Also published as: US4494765A; HU188668B; DE3218070C2

Description

Vorrichtung für einen Gelenkzug zur Beeinflussung des Knickwinkels mittels Reibungsbremsen

Gegenstand der Erfindung ist eine den Knickwinkel mit einer Reibungsbremse beeinflussende Vorrichtung für einen Straßen-Gelenkzug, bei der eines der zusammenwirkenden Bremsteile der Reibungsbremse an den Primärwagen des Gelenkzuges, das andere an den Sekundärwagen angeschlossen ist und die eine die Bremse betätigende Steuereinheit aufweist, die die Bremsbetätigung in Abhängigkeit von einem ausgewählten fahrtdynamischen Kennwert des Kraftfahrzeuges steuert.

Zur Verhinderung des ordnungswidrigen Einknickens von Gelenkfahrzeugen sind Vorrichtungen bekannt, bei denen das das ordnungswidrige Knicken verhindernde Drehmoment um das die beiden Fahrzeugglieder verbindende Gelenk von einer Reibungsbremsvorrichtung erzeugt wird.

Bei der in der HU-PS 173 148 bekanntgegebenen Konstruktion ist an dem Sekundärwagen eine Bremsscheibe befestigt, die von einem die Bremsbeläge tragenden Bremsbügel umgeben ist, der in der Öffnung der Sattelkupplungsvorrichtung geführt ist. Die Betätigung der Bremsvorrichtung wird von einer durch den in den Arbeitsräumen der hydraulischen Servolenkung herrschenden Differenzdruck beeinflußten Steuerung gesteuert. Bei der Geradeausfahrt des Gelenkzuges herscht in den Arbeitsräumen der Servolenkung der gleiche Flüssigkeitsdruck und da keine Druckdifferenz vorliegt, er-

hält die Steuereinrichtung kein Stellsignal und hält hierdurch den Bremsarbeitszylinder in ständiger Verbindung mit der Druckmittelquelle, so daß die Reibungsbremse eingerückt ist. Die Einrichtung wirkt bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges den seitlichen AusSchwenkungen des Sekundärwagens entgegen und übt bei Kurvenfahrten jedoch ein vermindertes Moment gegen die Knickwinkeländerung aus, damit der Ge-

lenkzug wendefähig bleibt. Daher wird bei der Kurvenfahrt kein ausreichender Druck gegen eine ordnungswidrige Knickwinkeländerung ausgeübt. Ein ansteigendes Moment wird durch die Vorrichtung in der Kurvenfahrt nur dann ausgeübt, wenn der Fahrer die Vorderräder in Richtung der Mittelstellung der Lenkung lenkt, d.h. den Fahrtbogen korrigiert.

Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, daß das der Bremsscheibe der als Scheibenbremse anzusehenden Konstruktion entsprechende Bogensegment auf einem verhältnismäßig großen Durchmesser an den Sekundärwagen befestigt angeordnet ist und der Bremsbügel eine schwimmende Ausführung aufweist, in axialer Richtung durch die Bremsbacken geführt wird, in tangentialer Richtung sich in den Ausschnitt der Kupplungsscheibe des Sattelschleppers einfügt und die Abstützung entgegen der Bremskraft sichert. Die Konstruktion hat einen ziemlich großen Platzbedarf infolge des eine Bremsscheibe mit großem Durchmesser und großer Bogen-

²^ ausdehnung bildenden Segments. Bekannt sind weiterhin rings der Achse des die Fahrzeugglieder verbindenden Gelenks angeordnete Bremsausführungen, deren Platzbedarf geringer ist - wie z.B. die in der GB-PS 1 142 849 und der US-PS 3 515 409 beschriebenen Konstruktionen, bei

²^ denen jedoch infolge des verhältnismäßig geringen Durchmessers große Umfangskräfte auftreten und die das Fahrzeuggelenk umgebende Gestellkonstruktion belasten.

Die in den drei genannten Patentschriften beschriebenen

Scheiben-, Mehrlamellenscheiben- und Trommelbremsvorrichtungen sind für Sattelschlepper ausgelegt, bei denen das zeitweilige Zusammen- bzw. Auseinanderkuppeln (Auf- und Absatteln) der Glieder des Gelenkzuges zum bestimmungsge-

mäßen Betrieb gehört.
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Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, eine den Knickwinkel beeinflussende Vorrichtung mit Reibungsbremse zu schaffen, bei der die Bremskraft, die das den Knickwinkel beeinflussende Drehmoment liefert, auf einem verhältnismäßig großen Durchmesser um das Fahrzeugkupplungsgelenk wirkt und die Anschlußpunkte (Verankerungspunkte), die das den Knickwinkel beeinflussende Drehmoment auf die Gestellkonstruktion der Fahrzeugglieder übertragen, ebenfalls auf einem großen Durchmesser vom Kupplungsgelenk aus gerechnet möglichst weit von der Mittellinie des Fahrzeuges angeordnet sind. Die Verwirklichung dieser Zielsetzung ist um so leichter möglich, da einzelne Gelenkfahrzeugtypen, zum Beispiel Gelenkomnibusse, sich während des bestimmungsgemäßen Gebrauches ständig in zusammengekuppeltem (aufgesatteltem) Zustand befinden und die einzelnen Fahrzeugglieder zwecks Reparaturen nur mit einer eine längere Zeitdauer benötigenden Montagearbeit auseinandergekuppelt werden können. Bei der erfindungsgemäßen, den Knickwinkel beeinflussenden Vorrichtung wird die Zielsetzung dadurch erreicht, daß das eine Reibungselement der das den Knickwinkel beeinflussende Drehmoment aufbringenden Reibungsbremse als Bremsstange ausgebildet ist, die gelenkig an dem einen Fahrzeugglied befestigt ist, und die von einem an das andere Fahrzeugglied angeschlossenen und die Bremsbeläge tragenden Bremsbügel umgeben ist, wobei je eine aus Bremsstange und Bremsbügel bestehende Bremsvorrichtung symmetrisch zur Längsachse des Gelenkfahrzeuges angeordnet ist und der gelenkige Anschluß an die einzelnen Fahrzeugglieder die von der Mittellinie des Fahrzeuges entfernt gelegene Anordnung

der Anschlußstellen (Verbindungsstellen) gewährleistet.

Die Erfindung ist eine Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkels, insbesondere für Gelenkomnibusse, bei der zwischen den mit einem Gelenk aneinandergekuppelten Fahrzeuggliedern, dem Primär- und dem Sekundärwagen, ein mit diesen in Zwangsverbindung befindliches - vorzugsweise an

eine deren Knickwinkel halbierende Zwangsverbindungskonstruktion angeschlossenes - mittleres Fahrzeugglied angeordnet ist und bei der an die gegeneinander einknickenden Fahrzeugglieder eine ein Drehmoment um das Fahrzeugkupplungsgelenk ausübende Reibungsvorrichtung angeschlossen ist. Gemäß der Erfindung ist das eine der zusammenwirkenden liremsteile der Reibungsbremse als an das eine Fahrzeugglied angeschlossene Bremsstange ausgebildet, deren äußere Mantelfläche als Reibfläche ausgeführt ist und die von einem an das andere Fahrzeugglied angeschlossenen, Reibbeläge tragenden Bremsbügel umgeben ist, in dem ein eine Druckkraft auf die Reibungsbremsbeläge ausübendes Bremsbetätigungselement angeordnet ist. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind außerhalb der Längsachse des Gelenkzuges, vorzugsweise parallel zu dieser, zwei als Paar symmetrisch angeordnete Bremsstangen gelenkig an dem Primärwagen befestigt, deren Bremsbügel an dem Sekundärwagen befestigt sind.

Ferner ist durch die Erfindung eine den Knickwinkel beeinflussendes Vorrichtung mit Reibungsbremse für dreigliedrige Gelenkfahrzeuge, insbesondere Gelenkomnibusse, geschaffen, bei denen das erste und das letzte Fahrzeugglied, d.h. der Primärwagen und der Sekundärwagen, durch

ein Gelenk aneinander gekupplet sind. Vorzugsweise ist an dieses Gelenk ein mittleres Fahrzeugglied, der Drehschemel, angeschlossen, das auf einer als Brem' stange ausgebildet.an Querbrücke aufgebaut 1st, auf 'Or der mit je einer Gelenkstange an den Primärwagen und den Sekundär-

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wagen angei?chlossene Bremsbügel angeordnet ist, der dabei einen Winkelhalbierenden Mechanismus für die Querbrücke bzw. das mittlere Fahrzeugglied bildet.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die

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den Knickwinkel beeinflussende Reibungsbremsvorrichtung hydraulisch betätigt und ihr Bremszylinder ist über eine Steuereinheit an eine Druckmittelquelle angeschlossen,die

von einem an die beiden Fahrzeugglieder angeschlossenen doppeltwirkenden hydraulischen Arbeitszylinder gebildet ist, der durch Auftreten von durch die Fühlerelemente der Steuereinheit wahrgenommenen vorbestimmten fahrtdynamischen Kennwerten mittels der Steuereinheit mit dem Bremszylinder verbunden wird. Eine besonders vorteilhafte Konstruktion ermöglicht der an die beiden Fahrzeugglieder angeschlossene doppeltwirkende hydraulische Arbeitszylinder, da er darüberhinausgehend , daß er eine Druckmittelquelle für den

!0 Bremszylinder darstellt, auch ein Fühlerelement für die Steuereinheit bildet, da die durch die Bewegung seines Kolbens verdrängte Flüssigkeit ein für die Größe und Richtung des Knickwinkels kennzeichnendes Signal bildet.. Das zweite Fühlerelement der Steuereinheit ist das de:n Lenkeinschlagwinkel der Vorderräder des Primärwagens und die Lenkeinschlagrichtung wahrnehmende Element. Die beiden Fühlerelemente sind an eine Auswertungs- und Vergleichseinheit angeschlossen, die die Abweichung des tatsächlichen Knickwin-. kels von dem dem jeweiligen Lenkeinschlagwinkel zugeordneten Knickwinkel ermittelt und über einen bestimmten Abweichungswert ein Ausgangssignal an die hydraulische Steuereinheit zur Verbindung des doppeltwirkendem Arbeitszylinders und des Bremszylinders abgibt.

' Die hydraulische Steuerventileinheit ist vorzugsweise an dem an den Anhänger angeschlossenen Zylinder des doppeltwirkenden hydraulischen Arbeitszylinders befestigt und die Bewegung des Ventilgehäuses gegenüber dem über das an die den Radeinschlagwinkel wahrnehmende Einheit angeschlossene

Vermittlungselement angeschlossenen Ventil schieber bildet ein für die Größe und Richtung des Knickwinkels kennzeichnendes Signal, soweit der Zylinder an den Sekundärwagen angeschlossen ist.

Die Erfindung wird im einzelnen anhand eines Blockschemas und anhand von zwei Ausführungsbeispielen mit Hilfe der Fig. 1 bis 7 beschrieben. In der Zeichnunq zeigt:

Pig. 1 das Blockschema der den Knickwinkel beeinflussenden Vorrichtung im Fahrzeug mit Angabe der zur Beschreibung von deren Arbeitsweise erforderlichen Bezeichnungen,

Fig. 2 den hydraulischen Teil und die Steuereinheit der Vorrichtung,

Fig. 3 den hydraulischen Teil und die Steuereinheit der Vorrichtung mit einer schwinghebelbestück

ten Winkellagen-Auswertungseinheit,

Fig. 4 den hydraulischen Teil und die Steuereinheit der Vorrichtung mit einer Winkellagen-Auswertungseinheit mit zwei Hebelarmen,

Fig. 5 eine Konstruktionsausführung der den Knickwinkel beeinflussenden Vorrichtung entsprechend dem Blockschema aus Fig. 1,
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Fig. 6 das zweite Ausführungsbeispiel der den Knickwinkel beeinflussenden Vorrichtung, bei dem die Bremsvorrichtung für das mittlere Fahrzeugglied - den Drehschemel - einen tragenden und winkelhalbierenden Mechanismus bildet, und

Fig. 7 den hydraulischen Teil der Vorrichtung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel.

Der Gelenkzug besteht aus zwei Fahrzeugeinheiten, dem Primärwagen 2 und dem Sekundärwagen 3, die durch das Fahrzeuggelenk 4 verbunden sind. Die Vorderachse 5 des Primärwagens 2 ist die gelenkte Achse; der Lenkeinschlagwinkel der

Vorderräder 6 ist durch das Bezugszeichen ^ angegeben. 35

Der Knickwinkel des Primärwagens 2 gegenüber dem Sekundärwagen 3 ist durch das Bezugszeichen ^ angegeben.

An die nicht dargestellte Lenkeinrichtung der Vorderachse 5 ist das den Lenkeinschlagwinkel wahrnehmende Fühlerelement 15 angeschlossen. Zwischen den beiden Fahrzeuggliedern, dem Primärwagen 2 und dem Sekundärwagen 3, ist die den Knickwinkel wahrnehmende Fühlereinheit 19 eingebaut. Beide Fühlereinheiten sind an die die Winkellage auswertende Einheit 17 angeschlossen, die als Avisgangssignal die Richtung des Abweichens des tatsächlichen Knickwinkels ji von dem dem Lenkeinschlagwinkel ⁰^ des Vorderrades 6 zugeordneten Knickwinkel .fyt anzeigt. Der zum Lenkeinschlagwinkel <X des Vorderrades 6 gehörende Knickwinkel ßp ist bei der Konstanthaltung des Lenkeinschlagwinkels <X auf ebener Fahrbahn bei schlupffreiem Abrollen der Räder sich einstellende stationäre Knickwinkel. Zwischen dem Primärwagen 2 und dem Sekundärwagen 3 ist das die Richtung der Änderung des Knickwinkels β wahrnehmende Knickwinkelfühlerelement 20 angeordnet, das mit der die Winkellage auswertenden Einheit 17 zusammen an die hydraulische Steuereinheit 12 angeschlossen ist. Die Steuereinheit 12 ist in einer betätigenden Verbindung mit der Reibungsbremsvorrichtung 72, von deren sich gegeneinander verschiebenden Bremsteilen das eine an.den Primärwagen 2, und das andere an den Sekundärwagen 3 angeschlossen ist. Die den Lenkeinschlagwinkel der Vorräder 6 wahrnehmende Einheit ist als an die nicht dargestellte Lenkeinrichtung angeschlossener Lenkeinschlag-Signalgeber 15 und als daran angeschlossenes

Übertragungselement 16 ausgebildet. Die als die Größe und die Richtung des Knickwinkels β wahrnehmendes Fühlerelement ausgebildete Knickwinkelfühlereinheit 19 ist als zwischen dem Primärwagen und dem Sekundärwagen 3 eingebauter Knickwinkel-Signalgeber 19 und an diesen angeschlossenes Übertragungselement 18 ausgebildet. Das die Knickung wahrnehmende Fühlerelement 20 ist als doppeltwirkender hy-

draulischer Arbeitszylinder 8 ausgebildet, dessen Zylinder 10 an dem Primärwagen 2, und dessen Kolben 9 an dem Sekundärwagen 3 befestigt sind.

Das Zentralelement der hydraulischen Steuereinheit 12 ist gemäß Fig. 2 das für drei Stellungen ausgelegte hydraulische Vierwege-Wechselventil 21, dessen erster Anschluß 22 über die Leitung 13 mit dem ersten Arbeitsraum 7 des hydraulischen Arbeitszylinders 8, und dessen zweiter Anschluß 23 über die Leitung 14 mit dem zweiten Arbeitsraum 11 des hydraulischen Arbeitszylinders 8 verbunden sind. Der dritte Anschluß 25 des hydraulischen Ventils 21 ist über die eine innere hydraulische Schleife bildende Leitung 26 mit dem vierten Anschluß 24 verbunden und mit einem die aus der Richtung des dritten Anschlusses 25 in Richtung zu dem vierten Anschluß 24 verlaufende Strömung absperrenden Rückschlagventil 27 versehen. In der mittleren Ruhestellung des Schiebers 31 des drei Stellungen aufweisenden Vierwege-Wechselventils 21 sind alle vier Anschlüsse 22, 23, 24 und 25 zueinander geöffnet. In der ersten Aussteuerungsstellung sind der erste Anschluß 22 mit dem dritten Anschluß 25 sowie der zweite Anschluß 23 mit dem vierten Anschluß 24, und in der zweiten Aussteuerungsstellung der erste Anschluß 22 mit dem vierten Anschluß 24 sowie der zweite Anschluß 23 mit dem dritten Anschluß 25 verbunden. Das Rückschlagventil 27 wird durch eine dazu parallel angeschlossene äußere hydraulische Schleife 28 umgangen, in der das D- ackbegrenzungsventil 29 eingeschaltet ist, das den Flüssigkeitsdruck in dem Leitungszweig zwischen dem dritten Anschluß 25 und

dem Rückschlagventil 27 begrenzt. An dem Leitungszweig zwischen dem Druckbegrenzungsventil 29 und dem vierten Anschluß 24 ist der Hydraulikbehälter 30 angeschlossen. Das drei Stellungen aufweisende Vierwege-Wechselventil 21 kann am einfachstem mittels Ekektromagneten betätigt werden. In dem der Fig. 2 entsprechenden Ausführungsbeispiel gelangt eine theoretisch komplizierter lösbare mechanische Betäti-

gung zur Anwendung. Das hydraulische Ventil 21 weist einen Schieber 31 auf, an dessen Stirnfläche 31a die Feder 32 abgestützt ist, die gegen die Stirnfläche des in der Führung 35 geführten,sich auf die den Ausgang des Knickwinkel-Signalgebers 36 bildende Steuerkurve 37 abstützenden Fühlers 34 gedrückt ist. Der Ausgang des Knickwinkel-Signalgebers 36 ist als die Steuerkurve 37 vorschiebende Steuerstange ausgebildet, die in der Führung 38 geführt ist und über das Übertragungselement 18 in einer die Bewegung übertragenden Verbindung mit dem Knickwinkel-Signalgeber 17 steht. Auf der Stirnfläche 31b des Schiebers 31 ist die Feder 33 abgestützt, die durch den in der Führung 39 geführten, einen Ausgang bildenden Schieber 40 und ein Verbindungselement 16 mit dem Lenkeinschlag-Sig-

!5 nalgeber 15 verbunden ist.

Die Länge der Feder ist so ausgewählt, daß ihr Federweg größer als die größte Verschiebung des Fühlerschiebers 34 ist. Ähnlich dazu ist auch der Federweg der Feder 33 grösser als die größte Verschiebung des Lenkeinschlag-Signalgebers 40.

In dem zwischen dem dritten Anschluß 25 und dem Rückschlagventil 27 liegenden Abschnitt der hydraulischen Schleife 26 ist über die Leitung 74 der die Bremsbacken 75 betätigende, im Bremsbügel 76 angeordnete hydraulische Arbeitszylinder 73 der Reibungsbremse 72 angeschlossen,, dessen Kolben 77 auf der Bremsbacke 75 abgestützt ist. Zwischen den Bremsbacken 75 ist die Bremsstange 78 eingeschlossen.

Der Bremsbügel 76 ist an den Sekundärwagen 3, und die Bremsstange 78 an den Primärwagen 2 angeschlossen. Das als Bremsstange bezeichnete Bauelement 78 kann als in der Mitte zwischen den Bremsbacken 75 eingeschlossenes beliebiges Reibungselement, z. B. auch als Bremsscheibe, ausgebildet

sein.

Bei der Ausführung nach Fig. 3 ist in gleicher Weise wie bei der vorgenannten Ausführung von der Gleichgewichtslage der Federn 43 und 50 die Stellung des Schiebers 31 des für drei Stellungen ausgelegten Vierwege-Wechselventils 21 bestimmt, jedoch auf indirektem Wege mit Hilfe eines Hebelarmes. An den Schieber 31 des Hydraulikventils 21 ist ohne Spiel die Schubstange 41 angeschlossen, die mit dem auf dem Bolzen 49 schwenkbar gelagerten Schwinghebel 42 in einer die Bewegung Übertragenden Verbindung steht. Auf dem Schwinghebel 42 sind einander gegenüberliegend die Federn 50 und 43 abgestützt, wobei die Feder 43 durch den im Gleiter 44 geführten, auf der Steuerkurve 46 abgestützten Fühlerschieber 45 zusammengedrückt wird. Die Steuerkurve 4 6 ist auf dem um den Bolzen 48 schwenkbaren Segment 47 ausgebildet, das mit dem KnickwinkelSignalgeber 17 über das übertragungselement 18 in einer die Bewegung übertragenden Verbindung steht. Die Feder 50 wird an den Schwinghebel 42 durch den als in der Führung 51 geführter Schieber ausgebildeten Lenkeinschlag-Signalgeber-Ausgang 52 gedrückt, der über das vorgenannte Übertragungselement 16 mit dem Lenkeinschlag-Signalgeber 15 in Verbindung steht.

Bei der Ausführung nach Fig. 4 ist auf der Stirnfläche 31b des Schiebers 31 des Hydraulikventils 21 die vorgespannte Druckfeder 53 abgestützt, deren anderes Ende auf dem festen Stützbock 54 aufsitzt.

Auf der Stirnfläche 31a des Schiebers 31 ist der in den Buchsen 55a und 55b geführte Schieber 56 abgestützt. Auf dem Schieber 56 ist der Federhaltering 57 befestigt, auf dem sich die Druckfeder 60 - deren Vorspannkraft größer als die in allen möglichen Stellungen der Feder 53 entstehende Federkraft ist - mit ihrem einen Ende stützt, wobei sie mit ihrem anderen Ende den Stützring 59 an den Bund

(die Schulter) 58 des Schiebers 56 drückt. In der Längsmitte des Schiebers 56 sitzt auf dem Stützring 59 die Führungsbuche 61 auf, auf deren Querbolzen 62 der als zweiar-

miger Hebel 63 ausgebildete Fühler schwenkbar aufgesetzt ist.

Die eine Führungsschneide 65 an dem einen Arm des zweiarmigen Hebels 63 ist an der Steuerkurve 66 des um den Bolzen 68 schwenkbaren, den Knickwinkel-Signalgeberausgang bildenden Segmentes 67 abgestützt. Das schwenkbare Segment 67 steht über das Übertragungselement 18 mit dem Knickwinkel-Signalgeber 17 in einer die Bewegung übertragenden Verbindung.

Die andere Fühlerschneide 64 am anderen Arm des zweiarmigen Hebels 63 ist an der Steuerkurve 69 an dem um den Bolzen 71 schwenkbaren Segment 70 abgestützt, welches den Lenkeinschlagwinkel-Signalgeberausgang bildet.

Der als schwenkbares Segment 70 ausgebildete Lenkeinschlag-Signalgeberausgang steht über das Übertragungselement 16 mit dem Radeinschlagwinkel-Signalgeber 15 in einer die Be- ^O wegung übertragenden Verbindung.

Die Vorrichtung arbeitet auf folgende Weise:

Bei einer kontinuierlichen Fahrt des Gelenkzuges 1 ist unter Voraussetzung eines schlupffreien Abrollens der Fahrzeugräder dem jeweiligen Winkelausschlag ex der auf der Vorderachse 5 befindlichen gelenkten Räder 6, d. h. dem jeweiligen Lenkeinschlagwinkel, ein Knickwinkel ßp bestimmten Wertes zugeordnet. Der Lenkeinschlagwinkel der

Vorderräder 6 wird nach Größe und Richtung durch das Lenkeinschlag-Signalgeberelement 15, und die Größe und Richtung des Knickwinkels durch die Knickwinkel-Fühlereinheit 19 wahrgenommen, wobei die Ausgangssignale beider Einheiten

in die Winkellagen-Auswertungseinheit 17 gelangen, bei der 35

infolge ihrer Konstruktionsausführung jedem einzelnen Lenkeinschlagwinkel Oi ein Knickwinkel ßp zugeordnet ist. Die Winkellagenausweiftmgseinheit 17 vergleicht die beiden ein-

treffenden Winkelsignale und stellt fest, ob und in welchem Sinne der tatsächliche Knickwinkel fi von dem dem gegebenen Lenkeinschlagwinkel Ot zugeordneten Knickwinkel ßp abweicht. Die Winkellage-Auswertungseinheit 17 gibt im FaI-Ie einer Abweichung zwei in Abhängigkeit von deren Richtung unterschiedliche Signale an die Steuereinheit 12, die mit dem als hydraulische Arbeitseinrichtung ausgebildeten Knickfühler-Element 20 zusammenwirkend im Falle einer unrichtigen Knickwinkeländerungsrichtung einen Betätigungsdruck an dem Hydraulikausgang 74 der hydraulischen Steuereinheit 12 erzeugt, der die Bremsbacken 75 betätigend ein der Knickwinkeländerung entgegenwirkendes Drehmoment um das den Primärwagen 2 und den Sekundärwagen 3 verbindende

Gelenk 4 erzeugt.
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Die Arbeitsweise der in Fig. 2 dargestellten hydraulischen Ausführungsform der Vorrichung wird nachstehend detailliert beschrieben.

In der Mittelstellung des Schiebers 31 sichert das Umsteuerventil 21 eine direkte hydraulische Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 22 und dem zweiten Anschluß 23. Der Kolben9 kann sich in beiden Richtungen im Zylinder 8 ungehindert verschieben, da die Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsraum 10 und dem zweiten Arbeitsraum 11 durch die Leitungen 13 und 14 hergestellt ist. In der durch das Steuerspiel erweiterten Mittelstellung des Umste· varventils 21 leistet die Vorrichtung keinen Widerstand g-agen den Einknickvorgang. Verschiebt sich der Schieber 31 des ümsteuer-

ventils 21 mit seinem Ende 31b in die Aussteuerungsstellung, so kommt eine hydraulische Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 22 und dem dritten Anschluß 25 sowie zwischen dem zweiten Anschluß 23 und dem vierten Anschluß 24

zustande.
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Bewegt sich nun die Kolbenstange 9 des hydraulischen Ar-

beitszylinders 8 in diesen hinein, so wird aus dem Arbeitsraum 7 Flüssigkeit herausgedrückt, wobei der Flüssigkeitsdruck ansteigt, da der Kolben 9 die Flüssigkeit vom dritten Anschluß 25 aus in Richtung zu dem Rückschlagventil 27 zu strömen zwingt, welches in dieser Strömungsrichtung schließt.

Daher wird die Flüssigkeit durch die Hydraulikleitung 74 in den Arbeitszylinder 73 gedrückt, dessen Kolben 77 die Bremsbacken 5 zusammenpreßt, die sich auf der Bremsstange 78 abstützen und auf dieser das der Knickwinkeländerung entgegenwirkende Drehmoment erzeugen.

Sobald der tatsächliche Knickwinkel (2 des Sekundärwagens 3 mit dem dem Lenkeinschlagwinkel « zugeordneten Knickwinkel ρ>ρ übereinstimmt, geht der Schieber 31 in seine Mittelstellung zurück. Dadurch fällt der Flüssigkeitsdruck im Bremsarbeitszylinder 73 ab und das der Knickwinkeländerung entgegenwirkende Drehmoment verschwindet. 20

Bei der während des im Bremssystem, und hiermit zusammen auch im Bremsarbeitszylinder 73 sich aufbauenden maximalen Flüssigkeitsdruckes auftretenden maximalen Bremskraft kann sich der Knickwinkel ohne ein Auftreten von gefährliche Ausmaße annehmenden inneren Kräften auch in der ungewünschten Richtung verändern.

Wird in der ersten Aussteuerungsstellung des drei Stellungen aufweisenden Vierwege-Umsteuerventils 21 der Kolben 9 30

des Arbeitszylinders 8 aus diesem herausgezogen, so wird aus dem Arbeitsraum 11 Flüssigkeit herausgepreßt, die durch den vierten Anschluß 24 ungehindert zum dritten Anschluß 25 strömen kann, da das Rückschlagventil 27 in dieser Richtung öffnet. Im hydraulischen Kreis wird demgemäß nur der zum öffnen des Rückschlagventils 27 erforderliche Druck aufgebaut und in der Bremse 72 entsteht keine bedeutende

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Bremskraft.

Die erste Steuerstellung des Schiebers 31 des drei Stellungen aufweisenden Vierwege-Umsteuerventils 21 stellt sich ein, wenn sich der Sekundärwagen 3 in einer Lage befindet, die in Draufsicht auf den Gelenkzug gesehen im Uhrzeigersinn von der Lage abweicht, die durch den dem Lenkeinschlagwinkel <* zugeordneten Knickwinkel ftf> bestimmt ist.

Der Schieber 31 des auf drei Stellungen ausgelegten Vierwege-Umsteuerventils gelangt in die zweite Aussteuerungsstellung, wenn sich der Sekundärwagen in einer Lage befindet, die in Draufsicht auf den Gelenkzug gesehen entgegen dem Uhrzeigersinn von der Lage abweicht, die durch den jeweiligen Radeinschlagwinkel crt zugeordneten Knickwinkel bestimmt ist.

Hierbei sind der zweite Anschluß 23 mit dem dritten Anschluß25, und der zweite Anschluß 22 mit dem vierten Anschluß 24 verbunden. Fährt hierbei der Kolben 9 des Arbeitszylinders 8 aus diesem heraus, so wird Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum 11 herausgepreßt, die durch den dritten Anschluß 25 austretend durch die Leitung 74 in den ²^ Bremsarbeitszylinder 73 gedrückt wird, wobei ihr Druck an steigt, da das Rückschlagventil 27 in der Ströraungsrichtung von dem dritten Anschluß 25 aus zu dem vi<- _ten Anschluß24 sperrt. Infolge des angestiegenen Flassigkeitsdruckes übt der Brertisarbeitszylinder 73 über die Brems-

backen 75 eine Druckkraft auf die Bremsstange 78 aus, der zufolge an der Bremsstange 78 ein der Knickwinkeländerung entgegenwirkendes Drehmoment auftritt.

Verschiebt sich in der zweiten Aussteuerungsstellung des drei Stellungen aufweisenden Vierwege-Umsteuerventils 21 der Kolben 9 des Arbeitszylinders 8 in diesen hinein,

so wird aus dem Arbeitsraum 7 Flüssigkeit herausgepreßt, die durch den vierten Anschluß 24 durch den Hydraulikkreis 26 ungehindert zum dritten Anschluß 25 strömen kann, da das Rückschlagventil 27 in dieser Richtung öffnet. Im Hydraulikkreis baut sich hierbei nur der zum öffnen des Rückschlagventils 27 erforderliche Druck auf und in der Bremse 72 entsteht keine maßgebliche Bremskraft.

Voraussetzung für die beschriebene Arbeitsweise der Vorrichtung ist der Einbau des Arbeitszylinders 8 zwischen dem Primärwagen 2 und dem Sekundärwagen 3. Bei dem genannten Ausführungsbeispiel verschiebt sich der Kolben 9 bei einem in Draufsicht des Gelenkzuges gesehen mit dem Uhrzeigersinn übereinstimmenden Einknicken des Sekundärwagens in den Zylinder hinein, so daß das Volumen des Arbeitsraumes 7 sich vermindert.

Fig. 5 zeigt das erste Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkels und hierbei die Konstruktion der Bremsvorrichtung 72 schematisch. Bei einem Knickwinkel von 0° des Sekundärwagnes 3 ist parallel zur Symmetrieachse bzw. Längsmittellinie des Kraftfahrzeuges

1 auf der rechten und auf der linken Seite verhältnismäßig weit entfernt von der Mittellinie k je eine Bremsvorrichtung 72a bzw. 72b angeordnet, deren Bremsstangen 78a und 78b mittels des Gelenkes 80a bzw. 80b an dem Primärwagen

2 angeschlossen sind und deren Bremsbügel 76a und 76b von den Stangen 79a bzw. 79b gehalten werden, die über die Gelenke 81a bzw. 81b an den Sekundärwagen 3 angeschlossen

sind. Die Bremsstangen78a und 78b sind von den Bremsbügeln 76a bzw. 76b an vier Seiten umgeben und die nicht dargestellten Bremsbacken bilden für die vorzugsweise rechteckigen Querschnitt aufweisenden Bremsstangen 78a und 78b eine Führung. Bei einer Veränderung des Knickwinkelsß ver-

schieben sich die Bremsbügel 76a bzw. 76b auf den Bremsstangen 78a und 78b. Bei Anwendung einer geringen konstan-

ten Bremskraft üben die Reibungsbremsen 72a und 72b um.das Gelenk 4 ein schwingungsdämpfendes Drehmoment aus. An das Gelenk 82 des Primärwagens 2 ist der Kolben 9 des doppeltwirkenden hydraulischen ArbeitsZylinders 8 angeschlossen, dessen Zylinder 10 an das auf dem Sekundärwagen 3 vorgesehene und der Mittellinie verhältnismäßig nahe, jedoch im Abstand von dieser angeordnete Gelenk 83 angeschlossen ist. An dem Zylinder 10 des als Knickwinkel-Signalgeber ausgebildeten doppelt wirkenden Arbeitszylinders 8 ist die Steuereinheit 12 befestigt, die mit dem in Fig. 2-4 dargestellten Vierwege-Umsteuerventil mit drei Stellungen 21 versehen ist. An das zum Kolben 9 parallelachsige Ende 31b des Schiebers 31 des Umsteuerventils 21 ist das Übertragungselement 16 des nicht dargestellten Lenkeinschlagwinkel-Signalgebers 15 angeschlossen. Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist der Arbeitsweise der in den Fig. 1-4 dargestellten Vorrichtung gleich. Die Arbeitsweise und die Konstruktion des doppelt wirkenden Arbeitszylinders 8 und der auf diesem angeordneten hydraulischen Steuereinheit wird anhand der Fig. 7 beschrieben.

Fig. 6 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel der den Knickwinkel beeinflussenden Einrichtung, bei der die Bremsvorrichtung für ein mittleres Fahrzeugglied - den Drehschemel einen tragenden und Winkelhalbierenden Mechanismus bildet. Der Primärwagen 2 und der Sekundärwagen 3 sind über das Fahrzeugkupplungsgelenk 4 miteinander verbunden, .as auch für das als Drehschemel 84 ausgeführte mittlere Fahrzeugglied einen Drehpunkt bildet. In der unmittelbaren Nähe des Fahrzeugkupplungsgelenkes 4 sind die Bremsstangen 78c und 78d mittels der Gelenke 80c und 8Od an dem Sekundärwagen angelenkt. Bei einem Knickwinkel von 0° des Gelenkzuges 1 stehen die Bremsstangen 78c und 78d vorzugsweise horizontal und senkrecht zur Mittellinie k. An ihren den an die Gelenke 80c und 8Od angeschlossenen Enden entgegengesezten Enden 101a und 101b ist das mittlere Fahrzeugglied

84 befestigt. Die Bremsstangen 78c und 78d bilden eine einen rechteckigen Querschnitt aufweisende Führung für die Bremsvorrichtungen 72c und 72d bzw. die Bremsbügel 76c und 76d, an denen beidseitig der Bremsstangen 78c und 78d die Gelenke 86a und 86b bzw. 86c und 86d ausgebildet sind. An das Gelenk 86a ist die Stange 79c angeschlossen, die mit dem an dem Sekundärwagen 3 vorgesehenen Gelenk 85a verbunden ist. An das Gelenk 86b ist die Stange 79d angeschlossen, die mit den an dem Primärwagen 2 vorgesehenen Gelenk 87a verbunden ist. An das Gelenk 86d des Bremsbügels 76d ist die Stange 79f angeschlossen, die mit dem an dem Sekundärwagen 3 vorgesehenen Gelenk 85b verbunden ist, und an das Gelenk 86c ist die Stange 79e angeschlossen, die mit dem auf dem Primärwagen 2 vorgesehenen Gelenk 87b

verbunden ist. Die Stangen 79c, 79d, 79e und 79f haben die gleiche Länge und schließen in der den Knickwinkel 0° aufweisenden Lage des Gelenkzuges mit der-Mittellinie einen annähernd 45° betragenden Winkel ein, und halten die Bremsstangen 78c und 78d stets in der Winkelhalbierenden des

Knickwinkels, indem sie bei Änderung desselben die Bremsbügel 76c bzw. 76d auf den Bremsstangen verschieben.

An dem Sekundärwagen 3 ist in der unmittelbaren Nähe des Fahrzeugkupplungsgelenkes 4 außerhalb der Mittellinie k

liegend das Gelenk 83 vorgesehen, an das der Zylinder 10 des doppeltwirkenden hydraulischen Arbeitszylinders 8 angeschlossen ist, dessen Kolben 9 an dem Gelenk 82 befestigt ist, das auf dem Primärwagen angeordnet ist. An dem Zylinder 10 des als Knickwinkelsignalgeber ausgebildeten doppeltwirkenden Arbeitszylinders 8 ist die Steuereinheit 12 befestigt, die mit dem in Fig. 2-4 dargestellten, drei Stellungen aufweisenden Vierwege-Urasteuerventil 21 ausgerüstet ist. An das zum Kolben 9 achsparallele Ende 31b des Schiebers 35 des Wegeventils 21 ist das Übertragungselement des nicht dargestellten Lenkeinschlagwinkel-Signalgebers 15 angeschlossen.

Die Bremsvorrichtung 72c und 72d der Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkels wirkt als ein den Knickwinkel halbierender Mechanismus, wenn der Sekundärwagen 3 - die Fig. 6 als Draufsicht betrachtend - im Vergleich zum Primärwagen 2 im Uhrzeigersinn einknickt, wobei der durch die Stangen 79c und 79d geführte Bremsbügel 76c auf der Bremsstange 78c sich in Richtung zu deren Außenende 101a verschiebt, wohingegen der durch die Stangen 79e und 79f geführte Bremsbügel 76d auf der Bremsstange 78d sich in Richtung zum Gelenk 8Od zu deren Innenende bewegt. Die auftretende Bremskraft wird durch die Stangen 79c, 79d, 79e und 79f auf den Primärwagen 2 und den Sekundärwagen 3 übertragen, indem sie über die Gelenke 85a, 85b, 87a und 87b ein Drehmoment um das Fahrzeugkupplungsgelenk 4

¹^ gegen die jeweilige Knickwinkeländerung ausüben. Die Bremsvorrichtungen 72c und 72d werden hydraulisch betätigt und ihre in Fig. 2 dargestellten Einzelheiten sind in Fig. 6 nicht dargestellt. An die hydraulische Steuereinheit 12 sind sie über die Hydraulikleitung 74 ange-

schlossen. Der doppeltwirkende Arbeitszylinder 8 und die Steuereinheit 12 sind in der Fig. 7 detailliert dargestellt. Die hydraulische Schaltung der Steuereinheit 12 stimmt mit der in Fig. 2-4 dargestellten Lösung überein und sie ist aus den gleichen Bauelementen aufgebaut. Wesentlich an der Konstruktion ist, daß der Zylinder 10 des doppeltwirkenden hydraulischen Arbeitszylinders an den Sekundärwagen angeschlossen ist und an dem Zylin^ar 10 das Dreistellungs-Vierwege-Umsteuerventil 21 befestigt ist, dessen Schieber 31 achsparallel zum Kolben 9 anger.;.:.

ordnet ist, wobei das Ende 31b des Schiebers 31 mit dem den Lenkeinschlagwinkel der gelenkten Vorderräder des Primärwagens wahrnehmenden - in Fig. 7 nicht dargestellten - Lenkeinschlagwinkel-Signalgeber 15 über ein Übertragungselement 16 verbunden ist, das im Falle des Ausführungsbeispiels aus mehreren aneinander angeschlossenen Gliedern aufgebaut ist. Das andere Ende des an das Ende 31b des Schiebers 31 angelenkten Armes 16a ist .an das

freie Ende des im Gelenk 89 auf dem Primärwagen 2 gelagerten einarmigen Hebel 88 gelenkig angeschlossen, an dessen freies Ende auch die in der Teleskophülse 92 des Gestängegliedes 16b geführte Teleskopstange 90 angelenkt ist. Die Teleskophülse 92 bildet einen Ansatz des pneumatischen Zylinders 93, dessen Kolben 94 gelenkig an dem Zapfen 100 an dem einen Ende des stangenförmigen Bogensegmenthebels 16c angeschlossen ist, der mit seinem
anderen Hebelende am freien Ende des am Gelenk 96 am
Primärwagen 2 angelenkten einarmigen Hebels 95 in dem

Gelenk 99 angelenkt ist und mit seiner dem Sekundärwagen abgewendeten Steuerkurve 98 in seiner Längsmitte an der Rolle 97 abgestützt ist.

An dem Zapfen 99 des Bogensegments 16c ist auch das Gestängeglied 16d angelenkt, das mit dem nicht dargestellten Radeinschlagwinkel-Signalgeber 15 in unmittelbarem Kontakt steht.

Der Hub des Kolbens 94 des mit Druckluft gefüllten, mit dem Druckmittelanschluß 91 versehenen pneumatischen Zylinders 93 sowie die Hübe der teleskopartig ineinander geführten Teleskopstange 90 und der Teleskophülse 92
sind so festgelegt, daß diese ein Auseinanderziehen bzw. Zusammendrücken des Ubertragungselementes 16 beim größten Lenkeinschlagwinkel <Λ max. und beim größten ordnungswidrigen Knickwinkel P max. ohne Bruchgefahr in dem als mehrgliedriges Gestänge ausgebildeten übertragungselement ermöglichen.

Bei dem Dreistellungs-Vierwege-Umschaltventil 21 gemäß Fig. 7 steht der das Ende 31a der Schiebers 31 umgebende Raum durch den Kanal 24a mit dem vierten Anschluß 24 in ständiger Verbindung und der die Stirnfläche des Schie-

berendes 31a beaufschlagende Flüssigkeitsdruck ist bestrebt, den Schieber 31 in Richtung zu dem Primärwagen 2 hin zu verschieben. Mit dieser Kraft hält der pneuma-

tische Zylinder 93 des Gestängegliedes 16b das Gleichgewicht und hält die Teleskophülse 92 und die Teleskopstange 90 in vollständig zusammengeschobenem Zustand, in dem sie aneinander abgestützt sind. Die Steuerbahn 98 des Gestängegliedes 16c ist so konstruiert, daß die zum jeweiligen Radeinschlagwinkel-Signal gehörende Gestängeverschiebung bei dem Schieber 31 im Falle des zum Radeinschlagwinkel gehörenden Knickwinkels mit der Verschiebung des Ventilgehäuses 21a übereinstimmt, da sich das Ventilgehäuse 21a mit dem Zylinder 10 zusammen bewegt.

Bei einem Lenkeinschlag nach links verschwenkt das Gestängeglied 16d das Bogensegment 16c in der dem ührzeigersinn entsprechenden Richtung um die Rolle 97, so daß sich der Schieber 31 in dem Schiebergehäuse in Richtung seines Endes 31a verschiebt. Tritt die entsprechende Knickwinkeländerung nicht ein, so schlägt der Schieber 31 mit seinem Ende 31a im Ventilgehäuse 21a auf. Bei einem weiteren Lenkeinschlag nach links bewegt sich der Kolben 94 im pneumatischen Zylinder 93 in Richtung des Druckhubes und verkürzt die Gestängeverbindung entsprechend. Die Arbeitsweise des Umsteuerventils 21 und der Bremsvorrichtung 72 wurde bereits erläutert.

Bei einem Lenkeinschlag nach rechts bewegt das Gestängeglied 16d das Bogensegment 16c in der von der Pralle 97, wegweisenden Richtung, wobei die aus dem auf das Ende 31a des Schiebers 31 wirkenden Flüssigkeitsdruck resul-³^ tierende Kraft bestrebt ist, das mehrgliedrige Gestängeübertragungselement 16 so zu verschieben, daß dieses das Bogensegment 16c gegen die Rolle 97 drückend um diese in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn zu schwenken bestrebt ist. Tritt die entsprechende Knickwinkelanderung nicht ein, so kommt es zum Anschlag des Schiebers 31 mit seinem Ende 31b im Ventilgehäuse 21a. Bei einem weiteren Lenkeinschlag nach rechts werden die Teleskopstangen 90 und die Telskophülse 92 auseinandergezogen.

Die Arbeitsweise des Umsteuerventils 21 und der Bremsvorrichtung 72 wurde bereits erläutert.

Der Wi'nkellagen-Auswertungseinheit 17 entsprechen bei dem zweiten Ausführungsbeispiel gemeinsam folgende Bauelemente: der an den Sekundärwagen 2 angeschlossene Arbeitszylinder 10, der mit dessen Kolben 9 achsparallele Schieber 31 und das an dem Arbeitszylinder befestigte Ventilgehäuse 21a, sowie das aus den Bauelementen 16a, 16b, 16c, 16d aufgebaute Übertragungselement. Die gegenseitige Verschiebung derselben übernimmt infolge der aus dem drucknde 31a des Schiebers 31 belastenden Flüssigkeitsdruck resultierenden Kraft die Aufgabe der Winkellagenauswertung .

Claims

VIERING & JENTSCHURA

zugelassen beim Europäischen Patentamt European Patent Attorneys — Mandataires en Brevets Europeens

Dipl.-ing. Hans-Martin Viering · Dipl.-Ing. Rolf Jentschura · Steinsdorfstraße 6 · D-8000 München Anwaltsakte 4105 13. Mai 1982

Autoipari Kutato Intezet, Budapest/Ungarn

und
Ikarus Karosszeria- es Järmügyär, Budapest/Ungarn

Vorrichtung für einen Gelenkzug zur Beeinflussung des Knickwinkels mittels Reibungsbremsen

Ansprüche

^

/ I

Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkels für Gelenkzüge, insbesondere für Gelenkomnibusse, bei der zwischen den mit einem Gelenk aneinander gekuppelten Fahrzeuggliedern, dem Primär- und dem Sekundärwagen, ein mit diesen in Zwangsverbindung befindliches, vorzugsweise an einer deren Knickwinkel halbierende Zwangsverbindungskonstruktion angeschlossenes mittleres Fahrzeugglied angeordnet ist und an die gegeneinander einknickenden Fahrzeugglieder eine ein Drehmoment um das Fahrzeugkupplungsgelenk erzeugende Reibbremsvorrichtung angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das eine der gegeneinander bewegbaren Bremsteile der Reibungsbremse eis an das eine Fahrzeugglied angeschlossene Bremszange ausgebildet ist, deren äußere Mantelfläche als Reibfläche ausgebildet ist, und daß die Bremsstange von einem an das andere Fahrzeugglied angeschlossenen, Reibbeläge tragenden Bremsbügel umgeben ist, in dem das eine Druckkraft auf die Reibungsbrerasbeläge ausübende Bremsbetätigungselement angeordnet ist.

I/w .· -2-

Telefon (089) 293413 und 293414 ■ Telefax (089) 222066 · Telex 5212306 jepa d ■ Telegramm Stelnpat München
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des Fahrzeugkupplungsgelenks außerhalb der Längsachse des Kraftfahrzeuges, jedoch symmetrisch zu dieser an dem Fahrzejgglied jeweils eine Bremsstange, und an dem anderen Fahrzeugglied deren Bremsbügel angelenkt sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb der Längsachse des Kraftfahrzeuges symmetrisch zu dieser die Brerasstangen gelenkig an dem Primärwagen bzw. dem Sekundärwagen befestigt sind, daß die Bremsbügel auf mehrgliedrigen gelenkigen Stangenkonstruktionen angeordnet sind, die an mindestens zwei Fahrzeugglieder angeschlossen sind, von denen die den Bremsbügel tragende Stelle des den Bremsbügel tragenden Stangenelements eine zu der Knickwinkeländerung vorzugsweise proportionale Verschiebung aufweist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die an eines der drei Fahrzeugglieder angeschlossenen Bremsstangen an einer in der Nähe des Fahrzeugkupplungsgelenkes angeordneten Anschlußstelle gelenkig mit einem der Fahrzeugglieder verbunden sind und eine Querbrücke einer den Knickwinkel halbierenden Konstruktion bilden, an die das mittlere Fahrzeugglied bewegungsübertragend angeschlossen ist, und daß die Bremsbügel mit einem einen Teil der den Knickwinkel halbierenden

Konstruktion bildenden Gestänge an dem Primärwagen und dem Sekundärwagen angeschlossen sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbügel mittels je einer angelenkten Stange

an dem Primärwagen und dem Sekundärwagen angeschlossen ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß das die Druckkraft auf die Reibbremsbeläge ausübende Bremsbetätigungselement über eine hydraulische Leitung an eine die durch einen ausgewählten fahrtdynamischen Kennwert (Größe) beeinflußte Bremsbetätigung steuernde Einheit angeschlossen ist. 10
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der die die Bremsbetätigung steuernde Einheit beeinflussende fahrtdynamische Kennwert (Größe) durch das Ausgangssignal einer die Winkellage auswertenden Einheit dargestellt ist, die ein den Lenkeinschlagwinkel («) des Vorderrades wahrnehmendes Fühlerelement und ein den Knickwinkel (ß ) wahrnehmendes Fühlerelement aufweist, daß jedem einzelnen Lenkeinschlagwinkel (<x) ein vorbestimmter Knickwinkel (Pp) zugeordnet ist und daß bei ei-

^O nem um ein vorbestimmtes Maß von dem vorbestimmten Knickwinkel (ftp) abweichenden tatsächlichen Knickwinkel (p) ein die Bremsbetätigung bewirkendes Ausgangssignal zugeordnet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das an die gegeneinander einknickenden Fahrzeugteile angeschlossene Knickungsfühlerelement air Hydraulischer Arbeitszylinder mit zwei Arbeitsraum^ ausgebildet ist, dessen erster Arbeitsraum bei einer in der

Draufsicht des Gelenkzuges gesehen gegenüber dem Primärwagen in Richtung des Uhrzeigersinn erfolgenden Knikkung des Sekundärwagens ein sich verminderndes Volumen aufweist, daß der erste Arbeitsraum des Arbeitszylinders an den ersten Anschluß eines Dreistellungs- Vier-

wege-Umsteuerventils einer hydraulischen Steuereinheit,

und der zweite Arbeitsraum an den zweiten Anschluß des Umsteuerventils angeschlossen sind, daß der dritte Anschluß des Umsteuerventils mit dessen vierten Anschluß über eine innere hydraulische Schleife verbunden ist, in die ein in Richtung von dem dritten Anschluß zu dem vierten Anschluß sperrendes Rückschlagventil eingeschaltet ist und an deren zwischen dem Rückschlagventil und dem dritten Anschluß liegenden Abschnitt der die Reibungsbremse betätigende Arbeitszylinder angeschlossen ist, wobei in der mittleren Stellung des Schiebers des Umsteuerventils vorzugsweise sämtliche Anschlüsse, zumindest jedoch der erste, der zweite und der vierte Anschluß gegenseitig geöffnet sind, in der ersten Aussteuerungsstellung des Schiebers der erste Anschluß zu dem dritten Anschluß sowie der zweite Anschluß zu dem vierten Anschluß geöffnet sind, in der zweiten Aussteuerungsstellung des Schiebers der erste Anschluß zu dem vierten Anschluß sowie der zweite Anschluß zu dem dritten Anschluß geöffnet sind, daß das Umsteuerventil in einer Funktionsverbindung mit der Winkellagenauswertungseinheit der Steuereinheit steht, daß das erste die Größe und die Richtung des Lenkeinschlagwinkels (o( ) wahrnehmende Fühlerelement ein die Größe und die Richtung des Knickwinkels (p ) wahrnehmendes Fühlerelement aufweist, daß der Winkellagenauswertungseinheit zwei unterschiedliche, den von dem dem Lenkeinschlagwinkel (ck ) des Vorderrades zugeordneten Knickwinkel (Pj> ) abweichenden Knickwinkel (JJ ) feststellen-

de Ausgangssignale zugeordnet sind, von denen dem einen Ausgangssignal die erste Aussteurungsstellung des Schiebers des Umsteuerventils zugeordnet ist, in der sich der Sekundärwagen in einer solchen Lage befindet, in der er von der Lage, die durch den dem Lenkeinschlagwinkel (oC ) zugeordneten Knickwinkel (βρ ) bestimmt ist, in Draufsicht auf den Gelenkzug gesehen in Richtung des Uhrzeigersinnes abweicht, und von

denen dem zweiten Ausgangssignal die zweite Austeuerungsistellung des Schiebers des Umsteuerventils zugeordnet ist, in der sich der Sekundärwagen in einer solchen Lage befindet, in der er von der Lage, die durch den dem Lenkeinschlagwinkel (c< ) zugeordneten Knickwinkel (ß- ) bestimmt ist, in Draufsicht auf dem Gelenkzug , gesehen in der dem Uhrzeigersinn entgegengesetzten Richtung abweicht, und daß der zwei Arbeitsräume aufweisende hydraulische Arbeitszylinder so eingebaut ist, daß bei einem in Draufsicht auf den Gelenkzug gesehen im Uhrzeigersinn erfolgenden Einknicken des Sekundärwagens sich das Volumen des ersten Arbeitsraumes vermindert.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben des als Knickwinkelfühlerelement ausgebildeten hydraulischen Arbeitszylinders mit zwei Arbeitsräumen an den Primärwagen, und sein Zylinder an den Sekundärwagen angeschlossen sind, daß auf dem Zylinder das Dreistellungs- Vitsrwege-Umsteuerventil der hydraulischen Steuereinheit befestigt und mit seinem Schieber parallel zur Kolbenstange angeordnet ist, an dem über ein aus einem mehrgliedrigen Gestänge bestehendes übertragungselement das den Lenk- ° einschlagwinkel (o( ) der gelenkten Vorderräder des Primärwagens wahrnehmende Element angeschlossen ist, wobei in dem mehrgliedrigen übertragungselement ein im Falle einer eine vorbestimmte übertrage igskraft überschreitenden Stangenkraft in seiner Länge ela-

stisch kürzer werdendes Glied eingebaut ist und die Winkellagen-Auswertungseinheit durch das mehrgliedrige übertragungselement, den daran angeschlossenen Schieber und dessen bei Knickwinkelveränderung sich

verschiebendes Ventilgehäuse gebildet ist. 35