DE4413694C2 - Ankuppelhilfsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ankuppelhilfe für die sichere Ankupplung eines Anhängers an das heckseitige Kupplungsmaul eines Zugfahrzeuges mit lenkbaren Hinterrädern, wie sie in der Land- und Bauwirtschaft eingesetzt werden, z. B. Mähdrescher, Feldhäcksler, Schlepper od. dgl.

Der Fahrer hat keinen oder nur einen eingeschränkten direkten Blickkontakt zum Anhänger. Bei den typischen Abmessungen dieser Zugfahrzeuge ist es für den Fahrer jedoch auch unter Verwendung von Außenspiegeln nur möglich, bis auf ca. 5-7 m sicher an den anzukuppelnden Anhänger heranzufahren. Somit ist eine den Fahrer einweisende Person notwendig. Ist ein solcher Einweiser nicht zugegen, so kann der Fahrer alleine das Zugfahrzeug nur sukzessive an den Anhänger heranfahren, indem er mehrmals anhält, jeweils aus der Fahrerkabine des Zugfahrzeugs aussteigt, die Richtung und die Entfernung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger abschätzt, wieder in die Fahrerkabine einsteigt, ein Stück zurückfährt usw. Dies ist sehr zeitaufwendig und setzt viel Erfahrung des Fahrers voraus.

Bekannterweise ist es bei einigen Anhängern möglich, den Zugarm (Deichsel) des Anhängers manuell oder mit einer motorischen Hilfsvorrichtung auf die Kupplungsmaul des Zugfahrzeuges auszurichten. Dies setzt jedoch Anfahrgenauigkeiten des Zugfahrzeuges von ca. 1-2 m voraus, um in den Aktionsradius des Zugarmes (Deichsel) zu gelangen. Eine solche Anfahrgenauigkeit ist jedoch z. B. mit einem Mähdrescher bei einer Ankuppelfahrt mit Spiegelorientierung nicht zu erreichen.

Desweiteren ist es bekannt, den Anhänger mit seinem Zugarm über eine Seilwinde an das Kupplungsmaul des Zugfahrzeuges heranzuziehen. Dies ist jedoch bei vielen in der Landwirtschaft eingesetzten Anhängern, welche ein Deichsel- Stützrad aufweisen, problematisch, da das Deichselstützrad auf feuchtem oder lockerem Ackerboden bei Bewegung einsinken würde.

Aus der OS 23 58 599 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der als Orientierungshilfe für den Fahrer der Winkel zwischen der Längsachse des Zugfahrzeuges und der Verbindungslinie zwischen dem Kupplungsmaul des Zugfahrzeuges und dem Vorderende des Anhängerzugarmes (Deichsel) ermittelt und abhängig von der Größe dieses Winkels ein Widerstand eines elektrischen Kreises mit im Führerstand angeordnetem Spannungsmesser eingestellt wird. Nachteilig ist, daß bei der Ermittlung des Lenkwinkels zu Beginn der Ankuppelfahrt ein durch eingeschlagene Räder des Zugfahrzeuges hervorgerufener Radeinschlagwinkel unberücksichtigt bleibt. Ferner ist es zum paßgenauen Einführen des Zugarmes in das Kupplungsmaul erforderlich, die Höhe richtig einzustellen, da sonst ein Höhenversatz entsteht.

In der US 4,938,495 ist eine Einrichtung zum Ankuppeln eines Anhängers an ein Zugfahrzeug offenbart, mit der über eine Anzeigevorrichtung dem Fahrer Informationen über die Lenkrichtung und den Zeitpunkt einer Übereinstimmung der beiden Kupplungsteile bereit gestellt werden. In einem optischen Verfahren werden mittels optischer Strahlen Lage und Entfernung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger gemessen.

Ein ähnliches Prinzip ist in der US 5,191,328 beschrieben. Hier wird die Lage- und Entfernungsmessung mittels optischen und akustischen Signalen durchgeführt, wobei die unterschiedlichen Laufzeiten zwischen den optischen und akustischen Signalen zur Berechnung der Lage und der Entfernung verwendet werden. Eine Anzeigeeinrichtung signalisiert dem Fahrer die gemessenen und berechneten Positionen von Zugfahrzeug und Anhänger.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zu schaffen, die in sicherer und zuverlässiger Weise und bei weitestgehender Entlastung des Fahrers das Ankuppeln eines Anhängers an ein Kupplungsmaul eines Zugfahrzeuges ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches gelöst. Die sich daran anschließenden Unteransprüche enthalten vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung.

Die erfindungsgemäße Ankuppelhilfsvorrichtung weist eine Lagemeßeinrichtung zur Ermittlung der relativen Position von Kupplungsmaul und Zugarm des Anhängers auf. Mit der Lagemeßeinrichtung läßt sich ein Peilwinkel (α) als Orientierungshilfe bestimmen. In Kombination damit ist am Zugfahrzeug ein Lenkwinkel-Sensor zur Ermittlung des Radeinschlag-Lenkwinkels (β) angeordnet. Der Peilwinkel (α) und der Radeinschlag-Lenkwinkel (β) werden dem Fahrer zur Anzeige gebracht. Der Fahrer des Zugfahrzeuges muß nun bei der Ankuppelfahrt lediglich so lenken, daß der Radeinschlag- Lenkwinkel (β) dem jeweiligen Peilwinkel (α) entspricht. Eine Fehlorientierung beim Start der Ankuppelfahrt wird somit vermieden. Durch die Verwendung dieser Ankuppelhilfsvorrichtung wird eine sichere und äußerst zuverlässige Ankupplung ermöglicht, wobei der Fahrer weitestgehend entlastet ist. Außerdem ist mit der erfindungsgemäßen Ankuppelhilfsvorrichtung eine vollautomatische Ankuppelfahrt möglich, indem jeweils der Peilwinkel (α) und der Radeinschlag-Lenkwinkel (β) einer elektronischen Steuereinrichtung zugeführt und von dieser verglichen werden, wobei die Steuereinrichtung die Lenkhydraulik des Zugfahrzeuges so ansteuert, daß der Lenkwinkel (β) dem Peilwinkel (α) entspricht.

In vorteilhafter Weise läßt sich auch noch der Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger während der Ankuppelfahrt bestimmen, wobei die Fahrgeschwindigkeit dem Abstand entsprechend angepaßt werden kann.

Zusätzlich zum Abstand kann auch noch ein eventueller Höhenversatz zwischen dem Kupplungsmaul und dem Vorderende des Zugarmes erfaßt und dem Fahrer mitgeteilt werden. Über einen am Stützrad des Zugarmes angeordneten Höhenstellmotor kann dieser Höhenversatz ausgeglichen werden.

In einer ersten Ausführungsform wird zur Ermittlung des Peilwinkels (α), des Abstandes und des Höhenversatzes eine zwischen der Zugfahrzeug-Heckseite und dem Zugarm des Anhängers eingespannte Peilschnur verwendet.

In einer zweiten Ausführungsform erfolgt die Bestimmung der Lage des Kupplungsmaules zum Zugarm des Anhängers berührungslos über Ultraschall-, Licht- oder Radar-Sender/ Empfänger.

Auf den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele dargestellt, welche nachfolgend näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 und 2 eine Draufsicht auf ein Zugfahrzeug mit anzukuppelndem Anhänger,

Fig. 3 eine Seitenansicht von Kupplungsmaul und anzukuppelndem Zugarm mit Stützrad,

Fig. 3A eine Seitenansicht wie in Fig. 3, jedoch mit einem Höhenversatz zwischen Zugarm und Kupplungsmaul,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf einen anzukuppelnden Anhänger mit dem Zugfahrzeug in zwei Annäherungspositionen,

Fig. 5, 5A, 5B Leuchtdiodenleisten als Anzeigeinstrumente für den Peilwinkel (α) und den Lenkwinkel (β),

Fig. 6 und 7 Zeigergeräte als Anzeigeinstrumente für den Peilwinkel (α) und den Lenkwinkel (β).

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Zugfahrzeug (1) mit lenkbaren Hinterrädern (11), wie z. B. einen Mähdrescher, an dessen heckseitiges Kupplungsmaul (10) ein Anhänger (2) mit dem Vorderende (20A) seines Zugarmes (20) angekuppelt werden soll. Bei dem in Fig. 1 schematisch dargestellten Anhänger (2) handelt es sich um einen einachsigen Schneidwerkswagen mit Zugarm-Stützrad (21), auf dem das breite Schneidwerk eines Mähdreschers bei Straßenfahrten transportiert wird. Das Zugfahrzeug (10) verfügt über ein Hydrauliklenksystem mit Lenkhydraulikzylindern (16) und einem elektromechanisch betätigbaren Steuerventil (15), über das die Druckkammern der Lenkhydraulikzylinder (16) jeweils mit der Hydraulikölpumpe (P) bzw. dem Hydrauliköltank (T) verbindbar sind.

Zwischen dem Kupplungsmaul (10) und dem Vorderende (20A) des Zugarmes (20) des Anhängers (2) ist eine Peilschnur (30), z. B. ein dünnes Seil oder dgl., unter Spannung gehalten. Der Horizontalwinkel zwischen der Längsachse (1A) des Zugfahrzeuges (1) und der gespannten Peilschnur (30) wird von einer Lagemeßeinrichtung (3) als Peilwinkel (α) gemessen. Die Lagemeßeinrichtung (3) erzeugt ein dem Peilwinkel (α) entsprechendes elektrisches Lagesignal (S1).

Zusätzlich zur Lagemeßeinrichtung (3) ist an dem Zugfahrzeug (1) ein Lenkwinkel-Sensor (12) zur Ermittlung des jeweiligen Radeinschlag-Lenkwinkels (β) angeordnet. Der Lenkwinkel-Sensor (12) erzeugt ein elektrisches Ausgangssignal (S2), das für Geradeausfahrt zu Null bewertet ist.

Das dem Peilwinkel (α) entsprechende Lagesignal (S1) und das dem Radeinschlag-Lenkwinkel (β) entsprechende Ausgangssignal (S2) des Lenkwinkel-Sensors (12) werden in der Fahrerkabine (nicht dargestellt) im Blickfeld des Fahrers auf einem Anzeigeinstrument (5) zur Anzeige gebracht. Bei der Ankuppelfahrt muß der Fahrer lediglich so lenken, daß der Lenkwinkel (β) dem jeweiligen Peilwinkel (α) entspricht. Da dem Fahrer schon vor Beginn der Ankuppelfahrt die Richtung und das Maß, um das die Hinterräder (11) eingeschlagen sind, anzeigt werden, kann er unmittelbar beim Start der Ankuppelfahrt eine Lenkungskorrektur vornehmen. Die Anzeigeinstrumente (5) sind vorzugsweise von einer Leuchtdiodenleiste (5A, 5A*) gebildet . Statt Leuchtdiodenleisten (5A, 5A*) sind auch Zeigermeßgeräte (5B) zur Anzeige von Peilwinkel (α) und Lenkwinkel (β) vorgesehen.

Unter Einsatz einer elektronischen Steuereinrichtung (14), die das dem Peilwinkel (α) entsprechende Lagesignal (51) und das dem Radeinschlag-Lenkwinkel (β) entsprechende Lenkwinkelsensor-Ausgangssignal (S2) empfängt, ist auch eine automatische Ankuppelfahrt möglich. In der elektronischen Steuereinrichtung (14), die vorzugsweise von einem Mikroprozessor gebildet ist, werden der Peilwinkel (α) und der Radeinschlag-Lenkwinkel (β) miteinander verglichen. Von der Steuereinrichtung (14) wird entsprechend dieser Werte ein Steuersignal (S3) erzeugt, mit dem das Steuerventil (15) des Hydrauliklenksystems so betätigt wird, daß der Lenkwinkel (β) jeweils dem Peilwinkel (α) entspricht.

Die in Fig. 3 gezeigte Lagemeßeinrichtung (3) weist ein über dem Kupplungsmaul (10) angeordnetes Drehpotentiometer (32) mit einem um eine vertikale Achse (33) schwenkbaren Hebelarm (34) auf. Die Peilschnur (30) ist dabei durch eine am Vorderende des Hebelarmes (34) befindliche Öse (34A) geführt, so daß eine horizontale Winkeländerung der Peilschnur (30) eine entsprechende Verstellung des Hebelarmes (34) bewirkt und somit am Drehpotentiometer (32) ein dem Peilwinkel (α) entsprechendes Lenkwinkel-Ausgangssignal (S2) erzeugt wird.

Die Peilschnur (30) weist an ihrem einen Ende einen Haken oder eine Öse (nicht dargestellt) auf, womit sie am Zugarm (20) des Anhängers (2) lösbar anbringbar ist. Statt eines Hakens oder einer Öse kann eine Peilschnur (30) an ihrem einen Ende auch einen Haftmagneten (nicht dargestellt) zur lösbaren Befestigung am metallischen Zugarm (20) aufweisen. Die Peilschnur (30) wird von einer durch Federkraft vorgespannten Aufwickelrolle (31) unter Spannung gehalten. Die Aufwickelrolle (31) befindet sich unter dem Drehpotentiometer (32), wobei die Peilschnur (30) durch die Öse (34A) des Hebelarmes (34) am Drehpotentiometer (32) auf die Aufwickelrolle (31) geführt ist.

Der in Fig. 1 gezeigte Lenkwinkel-Sensor (12) ist von einem zwischen der Lenkachse (13) und einem der lenkbaren Hinterräder (11) angeordneten Potentiometer gebildet. In einer anderen Ausführungsform ist der Lenkwinkel-Sensor (12) von einem Potentiometer (nicht dargestellt) gebildet, das von einer Spurstange verstellbar ist. In einer weiteren Ausführungsform ist der Lenkwinkel-Sensor (12) von einem mit dem Lenkgetriebe mechanisch verbundenen Winkelaufnehmer (nicht dargestellt) gebildet. Zur Bestimmung des Radeinschlag- Lenkwinkels (β) sind alternativ dazu auch Drucksensoren (nicht dargestellt) an den Lenkhydraulikzylindern (16) angeordnet.

Das in Fig. 2 gezeigte Zugfahrzeug (1) weist links und rechts jeweils beabstandet zum Kupplungsmaul (10) mindestens einen Ultraschall-Sender/Empfänger (4, 4A) für eine berührungslose Ermittlung des Peilwinkels (α) auf. Die Ultraschall- Sender/Empfänger (4, 4A) senden Ortungsstrahlen (OS) in Richtung auf den Anhänger (2) aus und empfangen vom Anhänger (2) reflektierte Strahlen. Am Anhänger (2) kann ein Reflektor (nicht dargestellt) zur Reflexion der Ortungsstrahlen (OS) angeordnet sein. Statt eines Ultraschall-Senders/Empfängers können auch Licht- oder Radar-Sender/Empfänger eingesetzt werden.

Mit der Lagemeßeinrichtung (3) kann in vorteilhafter Weise zusätzlich zu dem Peilwinkel (α) der Abstand zwischen dem Kupplungsmaul (10) und dem Vorderende (20A) des Zugarmes (20) ermittelt und ein Abstandssignal (S3) erzeugt werden. Dieser Abstand ist z. B. durch die aufgewickelte Peilschnurlänge bestimmbar, wozu jeweils die Anzahl der Aufwickelrollen- Umdrehungen elektronisch gezählt wird. So kann z. B. bei Unterschreitung eines vorbestimmbaren Abstandes in der Fahrerkabine ein optisches oder akustisches Warnorgan (6) betätigt werden, so daß der Fahrer dann bewußt die Fahrgeschwindigkeit reduzieren kann. Das Abstandssignal (S3) wird vorzugsweise zur Anzeige gebracht und außerdem der Steuereinrichtung (14) zugeführt, welche dann entsprechend dem jeweiligen Abstandssignal (S3) ein solches Geschwindigkeitssteuersignal (S4) zur Ansteuerung einer Motor­ und/oder Getriebesteuerung erzeugt, so daß die Geschwindigkeit des Zugfahrzeuges (1) während der Ankuppelfahrt jeweils dem Abstand angepaßt ist.

Oftmals gibt es einen Höhenversatz zwischen dem Kupplungsmaul (10) und dem Vorderende (20A) des Zugarmes (20). So geschieht es besonders dann, wenn der Anhänger auf feuchtem oder lockerem Ackerboden abgestellt ist, daß sich das Stützrad (21) in den Ackerboden hineindrückt (vgl. Fig. 3A). Mit der Lagemeßeinrichtung ist es möglich, einen solchen Höhenversatz zu ermitteln. Dazu ist am Zugfahrzeug (1) oder am Anhänger- Zugarm (20) ein Drehpotentiometer mit einem um eine vertikale Achse schwenkbaren Hebelarm vorgesehen (nicht dargestellt), welcher bei einer Vertikalverschwenkung (γ) der Peilschnur verstellt wird. Der ermittelte Höhenversatz wird in der Fahrerkabine zur Anzeige gebracht. Der Fahrer hat die Möglichkeit, über einen Korrekturschalter einen Höhenstellmotor (21A) für das Stützrad (21) zu betätigen, so daß der Höhenversatz ausgeglichen wird. Ferner ist es vorgesehen, daß ein dem Höhenversatz entsprechendes Signal (γ) der elektronischen Steuereinrichtung (14) zugeführt ist, welche den Höhenstellmotor (21A) des Zugarm-Stützrades (21) für einen Höhenversatzausgleich automatisch ansteuert. Die Versorgungs- und Steuerleitung für den Höhenstellmotor (21A) kann in vorteilhafter Weise gleichzeitig als Peilschnur (30) verwendet werden und ist zusammen mit den anderen elektrischen Versorgungsleitungen (Beleuchtung, Fahrtrichtungsanzeiger) in einem gemeinsamen Versorgungskabel geführt.

Am Kupplungsmaul (10) ist ein Ankuppelschalter (nicht dargestellt) angeordnet, der beim Ankuppeln des Zugarm- Vorderendes (20A) an das Kupplungsmaul (10) betätigt wird, wobei die Schalterstellung dem Fahrer signalisiert wird.

Bei der automatischen Ankuppelfahrt wird die Schalterstellung des Ankuppelschalters der elektronischen Steuereinrichtung (14) mitgeteilt, welche dann die Motor- und/oder Getriebesteuerung und ggf. eine Feststellbremse so ansteuert, daß das Zugfahrzeug (1) angehalten wird.

Claims (25)

1. Ankuppelhilfsvorrichtung zur sicheren Ankupplung eines Anhängers (2) an ein heckseitiges Kupplungsmaul (10) eines Zugfahrzeuges (1) mit lenkbaren Hinterrädern (11), welche eine Lagemeßeinrichtung (3) zur Ermittlung von Lagesignalen (S1) des Kupplungsmaules (10) relativ zum Zugarm (20) des Anhängers (2) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß am Zugfahrzeug (1) ein Lenkwinkel- Sensor (12) zur Ermittlung des jeweiligen Radeinschlag- Lenkwinkels (β) angeordnet ist, dessen Lenkwinkel- Ausgangssignale (52) jeweils mit den Lagesignalen (S1) für eine manuelle oder automatische Lenkungskorrektur bei der Ankuppelfahrt verglichen werden.

2. Ankuppelhilfsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkel-Sensor (12) von einem Potentiometer gebildet ist, welches von einer an der Lenkachse (13) angeordneten Spurstange verstellbar ist und den Lenkwinkel (β) für Geradeausfahrt zu Null bewertet.

3. Ankuppelhilfsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkel-Sensor (12) von einem mit dem Lenkgetriebe mechanisch verbundenen Winkelaufnehmer gebildet ist.

4. Ankuppelhilfsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkel-Sensor (12) von einem zwischen der Lenkachse (13) und einem der lenkbaren Hinterräder (11) angeordneten Potentiometer gebildet ist.

5. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagemeßeinrichtung (3) den Horizontalwinkel (α) zwischen der Längsachse (1A) des Zugfahrzeugs (1) und der Verbindungslinie (30) zwischen dem Kupplungsmaul (10) und dem Vorderende (20A) des Zugarmes (20) des Anhängers (2) als Peilwinkel ermittelt.

6. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des Peilwinkels (α) zwischen der Zugfahrzeug-Heckseite und dem Vorderende (20A) des Anhänger-Zugarmes (20) eine Peilschnur (30) lösbar angebracht ist, welche von einer durch Federkraft vorgespannten Aufwickelrolle (31) unter Spannung gehalten ist.

7. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagemeßeinrichtung (3) ein über oder unter dem Kupplungsmaul (10) angeordnetes Drehpotentiometer (32) mit einem um eine vertikale Achse (33) schwenkbaren Hebelarm (34) aufweist, wobei die Peilschnur (30) durch eine am Vorderende des Hebelarmes (34) angeordnete Öse (34A) geführt ist, so daß eine horizontale Winkeländerung der Peilschnur (30) eine entsprechende Verstellung des Hebelarmes (34) bewirkt und somit am Drehpotentiometer (32) ein dem Peilwinkel (α) entsprechendes Lenkwinkel-Ausgangssignal (52) erzeugt wird.

8. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagemeßeinrichtung zur Ermittlung des Peilwinkels (α) links und rechts jeweils beabstandet zum Kupplungsmaul (10) mindestens einen Ultraschall-, Licht- oder Radar-Sender/Empfänger (4, 4A) aufweist, welche Ortungsstrahlen (OS) in Richtung auf den Anhänger (2) aussenden und vom Anhänger (2) reflektierte Strahlen empfangen.

9. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Anhänger (2) zur Reflektion der Ortungsstrahlen (OS) ein Reflektor angeordnet ist.

10. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Lagesignale (S1) der Lagemeßeinrichtung (3) und die mit den Lenkwinkel-Sensoren (12) ermittelten Lenkwinkelsensor- Ausgangssignale (S2) jeweils im Blickbereich des Fahrers über Anzeigeinstrumente (5) zur Anzeige gebracht werden.

11. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anzeigeinstrument (5) jeweils von einer Leuchtdiodenleiste (5A, 5A*) gebildet ist.

12. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anzeigeinstrument (5) jeweils von einem Zeigergerät (5B, 5B*) gebildet ist.

13. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Lagemeßeinrichtung (3) ermittelte Peilwinkel (α) und der mit dem Lenkwinkel-Sensor (12) ermittelte Lenkwinkel (β) jeweils einer elektronischen Steuereinrichtung (14) zugeführt sind und von dieser automatisch verglichen werden, und die Steuereinrichtung (14) in Abhängigkeit vom jeweiligen Peilwinkel (α) und dem Lenkwinkel (β) ein Signal (S4) zur Ansteuerung eines Steuerventiles (15) für einen Lenkhydraulikzylinder (16) erzeugt, so daß der Radeinschlag- Lenkwinkel (β) jeweils dem Peilwinkel (α) entspricht.

14. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Lagemeßeinrichtung (3) zusätzlich zu dem Peilwinkel (α) der Abstand zwischen dem Kupplungsmaul (10) und dem Vorderende (20A) des Zugarmes (20) ermittelt und ein Abstandssignal (S3) erzeugt wird.

15. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen dem Kupplungsmaul (10) und dem Vorderende des Zugarmes (20A) durch die abgewickelte bzw. aufgewickelte Peilschnurlänge bestimmt wird, wozu jeweils die Anzahl der Aufwickelrollen- Umdrehungen elektronisch gezählt wird.

16. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Unterschreitung eines vorbestimmbaren Abstandes zwischen dem Kupplungsmaul (10) und dem Vorderende des Zugarmes (20A) in der Fahrerkabine ein optisches oder aktustisches Warnorgan (6) betätigt wird.

17. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der gemessene Abstand zwischen dem Kupplungsmaul (10) und dem Vorderende des Zugarmes (20A) in der Fahrerkabine zur Anzeige gebracht wird.

18. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstandssignal (S3) der Steuereinrichtung (14) zugeführt ist, und die Steuereinrichtung (14) entsprechend dem Abstandssignal (S3) über eine Motor- und/oder Getriebesteuerung die Geschwindigkeit des Zugfahrzeuges (1) während der Ankuppelfahrt einstellt.

19. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagemeßeinrichtung (3) einen Höhenversatz zwischen dem Kupplungsmaul (10) und dem Vorderende des Zugarmes (20A) ermittelt.

20. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung eines Höhenversatzes am Zugfahrzeug (1) oder am Zugarm (20) des Anhängers (2) ein Drehpotentiometer mit einem um eine horizontale Achse schwenkbaren Hebelarm vorgesehen ist, welcher bei einer Vertikalverschwenkung (γ) der Peilschnur (30) verstellt wird.

21. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Peilschnur (30) ein Kabel verwendet wird, in dem die elektrischen Versorgungsleitungen für die Beleuchtung, die Fahrtrichtungsanzeiger und ggf. für einen Höhenstellmotor (21A) eines Zugarm-Stützrades (21) verlaufen.

22. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein ermittelter Höhenversatz zwischen dem Kupplungsmaul (10) und dem Vorderende (20A) des Zugarmes (20) in der Fahrerkabine zur Anzeige gebracht wird, und in der Fahrerkabine ein Korrekturschalter für den Höhenstellmotor (21A) des Zugarm- Stützrades (21) angeordnet ist, wobei der Fahrer durch Betätigung des Korrekturschalters den Höhenversatz ausgleicht.

23. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Höhenversatz entsprechendes Signal (γ) der elektronischen Steuereinrichtung (14) zugeführt ist, welche den Höhenstellmotor (21A) des Zugarm-Stützrades (21) für einen Höhenversatzausgleich automatisch ansteuert.

24. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Kupplungsmaul (10) ein Ankuppelschalter vorgesehen ist, der beim Ankuppeln des Zugarm-Vorderendes (20A) in das Kupplungsmaul (10) betätigt wird, wobei die Schalterstellung des Einrastschalters dem Fahrer signalisiert wird.

25. Ankuppelhilfsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung des Ankuppelschalters die elektronische Steuereinrichtung (14) die Motor- und/oder Getriebesteuerung und ggf. eine Feststellbremse so ansteuert, daß das Zugfahrzeug (1) angehalten wird.