DE102010004920A1

DE102010004920A1 - Vorrichtung zur Unterstützung des Ankuppelns eines Anhängers an eine Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs und Verfahren

Info

Publication number: DE102010004920A1
Application number: DE102010004920A
Authority: DE
Inventors: Lucas 71711 Wildermuth; Guido 73557 Noack; Guenter 71732 Feucht
Original assignee: Robert Bosch GmbH; ZF Lenksysteme GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH; Robert Bosch Automotive Steering GmbH
Priority date: 2010-01-19
Filing date: 2010-01-19
Publication date: 2011-07-21

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterstützung des Ankuppelns eines Anhängers (18) an eine Anhängerkupplung (12) eines Kraftfahrzeugs (10) sowie ein Verfahren zum Ankuppeln eines Anhängers (18) an ein Kraftfahrzeug (10). Es sind Einrichtungen (30, 36) zur Ermittlung der Relativposition einer Anhängerkupplung (14) eines Anhängers (18) in Bezug zur Anhängerkupplung (12) des Kraftfahrzeugs (10) sowie zum Steuern der Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) und/oder einer Relativbewegung der Anhängerkupplung (12) des Kraftfahrzeugs (10) in Bezug zum Kraftfahrzeug (10) auf der Grundlage der sensorisch ermittelten Relativposition vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterstützung des Ankuppelns eines Anhängers an eine Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie ein Verfahren zum Ankuppeln eines Anhängers an ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7.
Stand der Technik
Viele marktübliche Personenkraftwagen sind am Heck bereits mit einer Rückfahrkamera oder mit Ultraschallsensoren ausgestattet, um beim Rückwärtsfahren des Personenkraftwagens eine Annäherung an ein Hindernis zu erfassen. Neben derartigen Einparkhilfen gibt es auch bereits intelligente Einparkassistenten, die auf Knopfdruck vom Fahrer aktiviert werden können und dann auf der Grundlage der Relativposition des Personenkraftwagens zu vorhandenen Begrenzungen einer Parklücke, wie anderen parkenden Kraftfahrzeugen, Bäumen oder anderen Hindernissen, den Lenkeinschlag berechnen, der erforderlich ist, um den Personenkraftwagen in die ausgewählte Parklücke zu lenken. Personenkraftwagen mit Einparkassistent besitzen eine so genannte aktive Lenkung, die den Personenkraftwagen anschließend selbsttätig in die Parklücke lenkt, das heißt ohne Lenkbewegungen von Seiten des Fahrers, der nur noch leicht Gas geben und bremsen muss.
Aus der DE 10 2007 046 677 A1 ist bereits ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ankuppeln eines Anhängers an eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine bekannt, deren Fahrer keinen direkten Blickkontakt auf den Anhänger hat. Die bekannte Vorrichtung umfasst ein an der landwirtschaftlichen Arbeitmaschine angeordnetes Detektionssystem mit wenigstens einem Sensor, der einen Ortungsstrahl in Richtung des Anhängers bzw. in Richtung von dessen Deichsel aussendet, sowie einen Reflektor an der Deichsel, der den Ortungsstrahl zum Sensor zurückreflektiert. Das Detektionssystem ist jedoch für Kraftfahrzeuge weniger gut geeignet, da es umfangreiche Nachrüstarbeiten erforderlich macht.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass an Kraftfahrzeugen bereits vorhandene Komponenten genutzt werden können, um das Ankuppeln eines Anhängers an die Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs zu unterstützen.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird im Hinblick auf die Vorrichtung durch Einrichtungen zur Ermittlung der Relativposition einer Anhängerkupplung des Anhängers in Bezug zur Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs sowie zum Steuern der Bewegung des Kraftfahrzeugs und/oder einer Relativbewegung der Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs in Bezug zum Kraftfahrzeug auf der Grundlage der sensorisch ermittelten Relativposition gelöst.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Einrichtungen zur Ermittlung der Relativposition eine Mehrzahl von Abstandsmessgeräten umfassen, die am Heck des Kraftfahrzeugs angeordnet und mit einem Steuergerät verbunden sind, das die Lenkung des Kraftfahrzeugs und/oder die Bewegung der Anhängerkupplung steuert. Die Relativposition der Anhängerkupplung des Anhängers in Bezug zur Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs kann in diesem Fall durch Triangulation aus den von mindestens zwei Abstandsmessgeräten gemessenen Abständen der Anhängerkupplung des Anhängers vom jeweiligen Abstandsmessgerät sowie dem gegenseitigen Abstand der Abstandsmessgeräte ermittelt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung handelt es sich bei den Abstandsmessgeräten um Ultraschallsensoren, die zweckmäßig in einem konstanten Abstand voneinander am Heck des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, wobei sich die Erfassungsbereiche benachbarter Ultraschallsensoren stark überlappen, so dass bei Annäherung des Kraftfahrzeugs an den Anhänger dessen Anhängerkupplung in die Erfassungsbereiche von mindestens zwei Ultraschallsensoren eintaucht. Die Ultraschallsensoren sind vorzugsweise dieselben, wie diejenigen von Einparkhilfen oder Einparkassistenten, und können wie diese in einen hinteren Stoßfänger integriert sein. Die Ultraschallsensoren können die Funktion der Ultraschallsensoren der Einparkhilfe bzw. des Einparkassistenten mit übernehmen.
Alternativ können die Einrichtungen zur Ermittlung der Relativposition mindestens eine Kamera und vorzugsweise zwei Kameras in Form von Videokameras umfassen.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ankuppeln eines Anhängers an ein Kraftfahrzeug wird eine Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs durch Lenken des Kraftfahrzeugs und/oder durch gesteuertes Bewegen der Anhängerkupplung in Bezug zum Kraftfahrzeug an eine Anhängerkupplung des Anhängers angenähert und dann mit der Anhängerkupplung des Anhängers gekuppelt, wobei nach einer sensorischen Erfassung der Anhängerkupplung des Anhängers eine Relativposition der Anhängerkupplung des Anhängers in Bezug zur Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs ermittelt und dann das Lenken des Kraftfahrzeugs und/oder das gesteuerte Bewegen der Anhängerkupplung in Bezug zum Kraftfahrzeug auf der Grundlage der ermittelten Relativposition vorgenommen wird.
Auch das Kuppeln der beiden Anhängerkupplungen kann automatisch vorgenommen werden, indem zum Beispiel die Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs motorisch angehoben und mit der Anhängerkupplung des Anhängers in Eingriff gebracht wird. Alternativ oder zusätzlich können Anhängerkupplungen mit einem automatischen Verriegelungssystem verwendet werden, die sich beim Aufeinandertreffen selbsttätig verriegeln.
Die sensorische Erfassung der Anhängerkupplung des Anhängers erfolgt vorteilhaft mit Hilfe von mindestens zwei Abstandsmessgeräten, so dass die Relativposition durch Triangulation aus den von den Abstandsmessgeräten gemessenen Abständen der Anhängerkupplung des Anhängers von dem jeweiligen Abstandsmessgerät und dem gegenseitigen Abstand der Abstandsmessgeräte ermittelt werden kann.
Dort, wo das Kraftfahrzeug mit einem aktiven Lenksystem ausgestattet ist, wird dieses vom Steuergerät gesteuert, um das Kraftfahrzeug entlang des zur gegenseitigen Annäherung der Anhängerkupplungen erforderlichen Bewegungspfades zu lenken. Dort, wo das Kraftfahrzeug mit einer gesteuert beweglichen Anhängerkupplung ausgestattet ist, wird das Kraftfahrzeug zweckmäßig geradeaus zurück gestoßen und die Anhängerkupplung vom Steuergerät um einen gemessenen seitlichen Versatz zwischen der Anhängerkupplung des Anhängers und einer vertikalen Längsmittelebene des Kraftfahrzeugs senkrecht zur Längsmittelebene in Bezug zum Kraftfahrzeug verschoben.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen
1 eine schematische Oberseitenansicht eines Personenkraftwagens mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung bei der Annäherung an einen Anhänger;
2 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts II aus 1, in die Erfassungsbereiche von Ultraschallsensoren eingezeichnet sind;
3 eine schematische Darstellung von Komponenten der Vorrichtung und des Personenkraftwagens;
4 eine Ansicht entsprechend 1, jedoch bei einem Personenkraftwagen mit einer quer zur Längsmittelebene des Personenkraftwagens verschiebbaren Anhängerkupplung.
Die in der Zeichnung dargestellten Personenkraftwagen 10 sind jeweils mit einer Anhängerkupplung 12 ausgestattet, mit der sich eine komplementäre Anhängerkupplung 14 am vorderen Ende einer Deichsel 16 eines Anhängers 18 kuppeln lässt.
Bei der Anhängerkupplung 12 des Personenkraftwagens 10 in den 1 bis 3 handelt es sich um eine gebräuchliche Anhängerkupplung 12, die unter anderem einen starr mit dem Personenkraftwagen 10 verbundenen, nach hinten über ein Heck 20 des Personenkraftwagens 10 überstehenden und im rechten Winkel nach oben umgebogenen Ausleger 22 sowie einen am freien oberen Ende des Auslegers 22 angeordneten etwa halbkugelförmigen Kupplungskopf 24 umfasst.
Bei der Anhängerkupplung 12 des Personenkraftwagens 10 in 4 handelt es sich dagegen um eine Anhängerkupplung 12, bei welcher der Ausleger 22 zusammen mit dem Kupplungskopf 24 in Bezug zum Personenkraftwagen 10 gesteuert beweglich ist. Die Bewegung der Anhängerkupplung 12 erfolgt mittels eines Stellmotors (nicht sichtbar), der die Anhängerkupplung 12 in horizontaler Richtung senkrecht zu einer vertikalen Längsmittelebene 26 des Personenkraftwagens 10 in Führungen linear verschieben kann, wie in 4 durch den Doppelpfeil P dargestellt.
Die Anhängerkupplung 14 des Anhängers 18 umfasst in bekannter Weise eine nach unten offene halbkugelförmige Kalotte 28 zur Aufnahme des Kupplungskopfes 24.
Der Personenkraftwagen 10 ist weiter mit einer Vorrichtung ausgestattet, die das Ankuppeln der Anhängerkupplung 14 des Anhängers 18 an die Anhängerkupplung 12 des Personenkraftwagens 10 erleichtert, indem sie eine sichere und genaue Annäherung des Kupplungskopfes 24 der Anhängerkupplung 12 an die Kalotte 28 der Anhängerkupplung 14 des Anhängers 18 ermöglicht, ohne dass der Fahrer des Personenkraftwagens 10 aussteigen muss.
Die Vorrichtung umfasst eine Mehrzahl von Ultraschallsensoren 30, von denen in 2 nur die vier mittleren schematisch dargestellt sind. Die Ultraschallsensoren 30 sind in regelmäßigen seitlichen Abständen in einen hinteren Stoßfänger 32 des Personenkraftwagens 10 integriert. Die Ultraschallsensoren 30 können zugleich Bestandteil einer Einparkhilfe oder eines intelligenten Einparkassistenten des Personenkraftwagens 10 sein, die das Einparken des Personenkraftwagens 10 in eine Parklücke erleichtern. Die Ultraschallsensoren 30 gestatten es dabei in bekannter Weise, den Abstand eines hinter dem Personenkraftwagen im Erfassungsbereich von einem der Ultraschallsensoren 30 befindlichen Hindernis zu ermitteln, indem die Laufzeit zwischen dem Aussenden eines Ultraschallimpulses aus dem Ultraschallsensor 30 und dem Empfang des Echos des Ultraschallimpulses in demselben Ultraschallsensor 30 gemessen wird.
Wie am besten in 2 dargestellt, sind die Ultraschallsensoren 30 symmetrisch zur Längsmittelebene 26 in solchen Abständen voneinander angeordnet, dass sich die allgemein kreissektorförmigen Erfassungsbereiche 34 von benachbarten Ultraschallsensoren 30 stark überlappen, dass sich jedoch die Anhängerkupplung 12 nicht im Erfassungsbereich 34 von einem der Ultraschallsensoren 30 befindet. Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weisen die Ultraschallsensoren 30 einen Abstrahl- und Erfassungswinkel von etwas weniger als 90 Grad auf. Ihr Abstand ist so gewählt, dass sich der Erfassungsbereich 34 von einem der mittleren Ultraschallsensoren 30 mit dem Erfassungsbereich 34 von vier benachbarten Ultraschallsensoren 30 mehr oder weniger überlappt.
Wie am besten in 3 dargestellt, umfasst die Vorrichtung ein Steuergerät 36, mit dem sämtliche Ultraschallsensoren 30 verbunden sind. Das Steuergerät 36 dient dazu, bei der Annäherung des Personenkraftwagens 10 an den Anhänger 18 aus den Messdaten der Ultraschallsensoren 30 die Position der Anhängerkupplung 14 zu berechnen. Das Steuergerät 36 ist weiter mit einer akustischen Signaleinrichtung 38 und/oder einer optischen Anzeigevorrichtung 40 im Inneren des Personenkraftwagens 10 verbunden, von denen ein hörbares bzw. sichtbares Signal emittiert wird, sobald ein Hindernis in den Erfassungsbereich 34 von einem der Sensoren 30 gelangt.
Im Steuergerät 36 ist die Relativposition des Kupplungskopfs 24 der Anhängerkupplung 12 in Bezug zu den Positionen der einzelnen Ultraschallsensoren 30 in einem rechtwinkligen Koordinatensystem abgelegt, dessen Koordinatenachsen in Richtung der Längsmittelebene 26 des Personenkraftwagens 10 und senkrecht dazu ausgerichtet sind.
Darüber hinaus weist der Personenkraftwagen 10 in 1 und 2 ein aktives Lenksystem 42 auf, das vom Fahrer bei Bedarf aktiviert werden kann. Das aktive Lenksystem 42 umfasst einen Servomotor 44, der über ein Getriebe und eine Schaltkupplung (nicht sichtbar) mit einem Lenkgestänge 46 des Personenkraftwagens 10 verbunden ist und nach einer Aktivierung durch Schließen der Schaltkupplung vom Steuergerät 36 auf der Grundlage der Messergebnisse der Ultraschallsensoren 30 gesteuert wird.
Um das Ankuppeln des Anhängers 18 an den Personenkraftwagen 10 zu erleichtern, werden die Messdaten der Ultraschallsensoren 30 im Steuergerät ausgewertet, um die Relativposition der Anhängerkupplung 14 des Anhängers 18 in Bezug zur Anhängerkupplung 12 des Personenkraftwagens 10 ermitteln. Die Ermittlung der Relativposition beruht zum einen auf der relativ geringen Breite der Anhängerkupplung 14 in einer zur Längsmittelebene 26 des Personenkraftwagens 10 senkrechten Richtung, sowie zum anderen darauf, dass bei einer Annäherung des Personenkraftwagens 10 an den Anhänger 18 durch Rückwärtsfahren des Personenkraftwagens 10 die Anhängerkupplung 14 als erstes, d. h. vor anderen Teilen des Anhängers 18, in den Erfassungsbereich der Ultraschallsensoren 30 gelangt, wie in 2 in durchgezogenen Linien für den Zeitpunkt dargestellt, in dem die Anhängerkupplung 14 in den Erfassungsbereich 34 des ersten Ultraschallsensors 30 eintritt.
Zu diesem Zeitpunkt wird von der akustischen Signaleinrichtung 38 und/oder der optischen Anzeigevorrichtung 40 im Inneren des Personenkraftwagens 10 ein akustisches/optisches Signal emittiert, das dem Fahrer den Eintritt der Anhängerkupplung 14 in den Erfassungsbereich 34 von einem der Ultraschallsensoren 30 anzeigt. Der Fahrer bremst daraufhin den Personenkraftwagen 10 bis zum Stillstand ab. Wegen der Reaktionszeit des Fahrers und der zum Abbremsen benötigten Zeit befindet sich die Anhängerkupplung 14 im Stillstand etwas näher beim Personenkraftwagen 10 und innerhalb des Erfassungsbereichs 34 von mindestens zwei und vorteilhaft drei benachbarten Ultraschallsensoren 30, wie in 2 in unterbrochenen Linien für die Kalotte 28 dargestellt.
Durch Auswertung der Messwerte des in 2 mit A und B bezeichneten Abstands der Anhängerkupplung 14 von den zwei oder drei Ultraschallsensoren 30, in deren Erfassungsbereich 34 sich die Anhängerkupplung 14 befindet, kann vom Steuergerät 36 unter Heranziehung des Abstands C zwischen den zwei bzw. drei Ultraschallsensoren 30 sowie des Durchmessers der Kalotte 28 durch Triangulation im rechtwinkligen Koordinatensystem sowohl der Mittenabstand D der Kalotte 28 in einer zur Längsmittelebene 26 des Personenkraftwagens 10 parallelen Richtung von der Ebene E der Ultraschallsensoren 30 als auch der Mittenversatz V der Kalotte 28 von der Längsmittelebene 26 in einer dazu senkrechten Richtung berechnet werden. Da dem Steuergerät 36 auch die Position des Kupplungskopfes 24 der Anhängerkupplung 12 innerhalb des Koordinatensystems bekannt ist, ist das Steuergerät 36 in der Lage, die Relativposition der Kalotte 28 der Anhängerkupplung 14 in Bezug zum Kupplungskopf 24 der Anhängerkupplung 12 berechnen.
Bei dem in den 1 bis 3 dargestellten Personenkraftwagen wird der Fahrer dann vom Steuergerät 36 über die akustische Signaleinrichtung 38 und/oder die optische Anzeigevorrichtung 40 angewiesen, das aktive Lenksystem 42 zu aktivieren. Sobald dies erfolgt ist, berechnet das Steuergerät 36 aus der Relativposition der Kalotte 28 der Anhängerkupplung 14 in Bezug zum Kupplungskopf 24 der Anhängerkupplung 12 den Bewegungsweg 48 (1) des Personenkraftwagens 10 und der Anhängerkupplung 12, mittels dessen sich der Kupplungskopf 24 genau unter die Kalotte 28 bewegen lässt. Aus diesem Bewegungsweg 48 leitet das Steuergerät 36 dann noch die Lenkbewegungen ab, die mittels des Stellmotors 44 auf das Lenkgestänge 46 aufgebracht werden müssen, damit der Personenkraftwagen 10 den berechneten Bewegungsweg 48 zurücklegt.
Der Fahrer erhält nun von der akustischen Signaleinrichtung 38 und/oder der optischen Anzeigevorrichtung 40 die Anweisung, die Hände vom Lenkrad zu nehmen und den Personenkraftwagen 10 im Rückwärtsgang langsam nach hinten rollen zu lassen. Das Steuergerät 36 übernimmt dann die Lenkung des Personenkraftwagens 10, um diesen mit Hilfe des Servomotors 44 entlang des berechneten Bewegungswegs 48 zu lenken, bis sich der Kupplungskopf 24 der Anhängerkupplung 12 genau unterhalb der Kalotte 28 der Anhängerkupplung 14 des Anhängers 18 befindet. Während dieses Vorgangs wird die Annäherung des Kupplungskopfes 24 an die Kalotte 28 dem Fahrer durch weitere Signale angezeigt, zum Beispiel im Fall der akustischen Signaleinrichtung 38 von akustischen Signalen, deren Frequenz zunimmt und zu einem Dauerton wird, wenn sich der Kupplungskopf 24 der Anhängerkupplung 12 genau unter der Kalotte 28 der Anhängerkupplung 14 befindet, bzw. im Fall der optischen Anzeigevorrichtung 40 durch eine optische Darstellung der Annäherung bis zur völligen Übereinstimmung.
Bei dem in 4 dargestellten Personenkraftwagen 10 mit der horizontal beweglichen Anhängerkupplung 12 steuert das Steuergerät 36 an Stelle des aktiven Lenksystems 42 den Stellmotor der Anhängerkupplung 12, um die letztere um den gemessenen Versatz V in seitlicher Richtung zu verschieben, so dass sich die Kalotte 28 der Anhängerkupplung 14 in einer zur Längsmittelebene 26 parallelen Ebene genau vor dem Kupplungskopf 24 der Anhängerkupplung 12 befindet. Wenn der Personenkraftwagen 10 anschließend vom Fahrer geradeaus zurück gestoßen wird, wie durch den Pfeil R in 4 angezeigt, kommt der Kupplungskopf 24 der Anhängerkupplung 12 genau unterhalb der Kalotte 28 der Anhängerkupplung 14 zu liegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102007046677 A1 [0003]

Claims

Vorrichtung zur Unterstützung des Ankuppelns eines Anhängers an eine Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch Einrichtungen (30, 36) zur Ermittlung der Relativposition einer Anhängerkupplung (14) des Anhängers (18) in Bezug zur Anhängerkupplung (12) des Kraftfahrzeugs (10) und zum Steuern der Bewegung des Kraftfahrzeugs (10) und/oder einer Relativbewegung der Anhängerkupplung (12) des Kraftfahrzeugs (10) in Bezug zum Kraftfahrzeug (10) auf der Grundlage der sensorisch ermittelten Relativposition.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtungen (30, 36) zur Ermittlung der Relativposition eine Mehrzahl von Abstandsmessgeräten (30) umfassen, die am Heck des Kraftfahrzeugs (10) angeordnet und mit einem Steuergerät (36) verbunden sind, das die Lenkung des Kraftfahrzeugs (10) und/oder die Bewegung der Anhängerkupplung (12) steuert.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsmessgeräte Ultraschallsensoren (30) sind.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich Erfassungsbereiche (34) benachbarter Ultraschallsensoren (30) stark überlappen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (36) die Relativposition durch Triangulation aus den von mindestens zwei Abstandsmessgeräten (30) gemessenen Abständen (A, B) der Anhängerkupplung (14) vom jeweiligen Abstandsmessgerät (30) und dem gegenseitigen Abstand (C) der Abstandsmessgeräte (30) ermittelt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtungen zur Ermittlung der Relativposition mindestens eine Kamera umfassen.
Verfahren zum Ankuppeln eines Anhängers an ein Kraftfahrzeug, bei dem eine Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs durch Lenken des Kraftfahrzeugs und/oder durch gesteuertes Bewegen der Anhängerkupplung in Bezug zum Kraftfahrzeug an eine Anhängerkupplung des Anhängers angenähert und dann mit der Anhängerkupplung des Anhängers gekuppelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer sensorischen Erfassung der Anhängerkupplung (14) des Anhängers (18) eine Relativposition der Anhängerkupplung (14) des Anhängers (18) in Bezug zur Anhängerkupplung (12) des Kraftfahrzeugs (10) ermittelt wird und dass das Lenken des Kraftfahrzeugs (10) und/oder das gesteuerte Bewegen der Anhängerkupplung (12) in Bezug zum Kraftfahrzeug (10) auf der Grundlage der ermittelten Relativposition vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die sensorische Erfassung der Anhängerkupplung (14) des Anhängers (18) mit Hilfe von mindestens zwei Abstandsmessgeräten (30) erfolgt und dass die Relativposition durch Triangulation aus den von den Abstandsmessgeräten (30) gemessenen Abständen (A, B) der Anhängerkupplung (14) von den Abstandsmessgeräten (30) und dem gegenseitigen Abstand (C) der Abstandsmessgeräte (30) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerkupplung (12) um einen gemessenen seitlichen Versatz (V) zwischen der Anhängerkupplung (14) und einer vertikalen Längsmittelebene (26) des Kraftfahrzeugs (10) senkrecht zur Längsmittelebene (26) in Bezug zum Kraftfahrzeug (10) bewegt wird.