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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Fahrmanöver zum Ankoppeln eines anzukoppelnden Objekts mit einem Ankopplungspunkt an eine Anhängevorrichtung des Kraftfahrzeugs, bei dem das anzukoppelnde Objekt steht und das Kraftfahrzeug zum anzukoppelnden Objekt bewegt wird.
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Am Markt erhältlich sind Systeme, mit denen der Fahrer eines Fahrzeugs beim Einparken unterstützt wird. Solche Systeme messen den Abstand zu Objekten, die eine Parklücke begrenzen oder sich in der Parklücke befinden. Zur Abstandsmessung werden Abstandssensoren, beispielsweise Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Infrarotsensoren, LIDAR-Sensoren oder optische Systeme, beispielsweise Video, eingesetzt. Ziel dieser Systeme ist es, den Fahrer des Fahrzeugs vor möglichen Berührungen der Fahrzeugaußenhaut mit Fremdkörpern zu warnen.
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Neben solchen Systemen, die eine Unterstützung nur durch Anzeige des Abstandes des Fahrzeugs zu Objekten liefern, sind auch Systeme bekannt, die den Fahrer mittels Lenkanweisungen unterstützen können, das Fahrzeug einzuparken oder auch den Lenkvorgang selbsttätig übernehmen.
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Diese Systeme eignen sich jedoch nicht, den Fahrer bei Ankopplungsvorgängen von anzukoppelnden Objekten, beispielsweise von Anhängern oder auch Aufliegern zu unterstützen.
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Ein System zur Unterstützung des Ankoppelvorganges ist in
DE-A 43 03 815 beschrieben. Zur Lage- bzw. Positionsbestimmung einer hinter dem Kraftfahrzeug angeordneten, eine Ankoppelvorrichtung besitzenden Anhängereinheit werden Ultraschallsensoren am Fahrzeug eingesetzt. Zusätzlich ist an der Ankoppelvorrichtung, üblicherweise einer Deichsel, ein weiterer als Sende- und Empfangseinheit ausgebildeter Ultraschallsensor zugeordnet. Die Lageberechnung der Ankoppelvorrichtung zum Fahrzeug erfolgt durch Laufzeitbestimmung von Ultraschallsignalen, wobei die jeweils am Fahrzeug angebrachten Ultraschallsensoren als Empfänger für den am Anhänger angebrachten Ultraschallsensor dienen bzw. der am Anhänger angebrachte Ultraschallsensor als Empfänger für Signale von den vom Fahrzeug ausgesandten Ultraschallsignalen dient. Aus den Laufzeiten der einzelnen Signale vom jeweiligen Sender zum Empfänger kann der Abstand und damit aus mehreren Abständen zu dem einen Sensor am Anhänger die genaue Lage bestimmt werden. Nachteil dieses Systems ist jedoch, dass am Anhänger ein Sensor vorgesehen sein muss und zudem die vom Ultraschallsensor am Anhänger empfangenen Daten an das Fahrzeug übermittelt werden müssen.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Fahrmanöver zum Ankoppeln eines anzukoppelnden Objekts mit einem Ankopplungspunkt an eine Anhängevorrichtung des Kraftfahrzeugs, bei dem das anzukoppelnde Objekt steht und das Kraftfahrzeug zum anzukoppelnden Objekt bewegt wird, umfasst folgende Schritte:
- (a) Erfassen des Abstandes und der Richtung des Ankopplungspunktes zur Anhängevorrichtung des Fahrzeuges mit mindestens einem Abstandssensor,
- (b) Darstellung des Abstandes und der Richtung zwischen Ankopplungspunkt und Anhängevorrichtung für den Fahrer.
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Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass kein zusätzlicher Sensor am anzukoppelnden Objekt benötigt wird, dessen Daten an eine Steuereinheit im Fahrzeug übertragen werden müssen. Ein weiterer Vorteil ist, dass das Verfahren mit bekannten Systemen, die als Einparkhilfen eingesetzt werden, durch einfache Modifikationen realisierbar ist.
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Das Erfassen des Abstandes und der Richtung zum anzukoppelnden Objekt erfolgt auf dem Fachmann bekannte Weise. Zur Bestimmung von Abstand und Richtung werden mindestens zwei Abstandssensoren im Heckbereich des Fahrzeugs verwendet. Mit den Abstandssensoren im Heckbereich wird jeweils der Abstand zum anzukoppelnden Objekt erfasst. Durch Auswerteverfahren, wie sie bereits bei Einparkhilfesystemen eingesetzt werden, kann auch die Richtung bestimmt werden. Übliche Auswerteverfahren sind zum Beispiel Triangulationsverfahren und Trilaterationsverfahren. Als Abstandssensoren, die verwendet werden können, um den Abstand zum anzukoppelnden Objekt zu detektieren, werden zum Beispiel Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Infrarotsensoren oder LIDAR-Sensoren eingesetzt. Besonders bevorzugt werden Ultraschallsensoren oder Radarsensoren verwendet.
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Die Darstellung von Abstand und Richtung zwischen Ankopplungspunkt und Anhängevorrichtung erfolgt in einer bevorzugten Ausführungsform in Draufsicht auf einem Bildschirm. Die Darstellung in Draufsicht gibt dem Fahrer ein gutes Werkzeug, um gezielt Rangiermanöver ausführen zu können, mit denen sich das Fahrzeug in eine Ankopplungsposition bringen lässt, in der das anzukoppelnde Objekt an der Anhängevorrichtung des Kraftfahrzeugs angekoppelt werden kann.
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In einer Ausführungsform der Erfindung wird anhand des Abstandes und der Richtung des Ankopplungspunktes zur Anhängevorrichtung eine Trajektorie berechnet, entlang der das Fahrzeug in eine Ankoppelposition gebracht wird. Die Trajektorie lässt sich zum Beispiel in der Anzeige für den Fahrer ebenfalls darstellen, so dass der Fahrer sieht, welche Spur er zum Ankoppeln folgen sollte. Gleichzeitig werden ihm auf diese Weise auch Abweichungen von der idealen Ankopplungsbahn dargestellt.
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Wenn eine Trajektorie berechnet wird, entlang der das Fahrzeug in die Ankoppelposition gebracht wird, ist es in einer weiteren Ausführungsform möglich, dem Fahrer Hinweise zu notwendigen Lenkeingriffen und Längsführungseingriffen zu geben, um die Ankoppelposition zu erreichen. Durch die Hinweise zu notwendigen Lenkeingriffen wird dem Fahrer ein Werkzeug an die Hand gegeben, mit dessen Hilfe er der zuvor berechneten Einparktrajektorie folgen kann. Die Hinweise zu den notwendigen Lenkeingriffen betreffen insbesondere die Richtung und die Größe des Lenkradeinschlages. Die Hinweise zu notwendigen Lenkeingriffen können zum Beispiel optisch oder haptisch gegeben werden. Für eine optische Anzeige ist es zum Beispiel möglich, auf einer Anzeigevorrichtung, beispielsweise dem Bildschirm eines Bordcomputers, ein Lenkrad mit einem Richtungspfeil darzustellen, wenn das Lenkrad bewegt werden soll. Eine haptische Anzeige kann zum Beispiel erfolgen, indem für notwendige Lenkbewegungen das Lenkrad an bestimmten Positionen zur Richtungsanzeige in Vibrationen versetzt wird. Um einen Lenkvorgang zu stoppen ist es zum Beispiel möglich, eine Gegenkraft am Lenkrad aufzubringen und so das Lenken zu erschweren. Auf diese Weise wird dem Fahrer ein klarer Hinweis dahingehend gegeben, dass der Lenkradeinschlag ausreichend ist.
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Hinweise zu Längsführungseingriffen können ebenfalls optisch oder haptisch erfolgen, zudem ist auch eine akustische Anzeige möglich. Optische Anzeigen können zum Beispiel durch Schrift oder Grafik auf der Anzeigevorrichtung erfolgen. Auch ist eine optische Anzeige des Abstandes für Längsführungsbewegungen hilfreich. Die optische Anzeige des Abstandes kann alternativ auch, wie bei derzeit bekannten Systemen zur Parkunterstützung, durch Balken-LEDs erfolgen. Um den Abstand zum anzukoppelnden Objekt akustisch darzustellen, ist es möglich, Töne auszustrahlen, deren Frequenz mit abnehmendem Abstand zum anzukoppelnden Objekt zunimmt. Gleichzeitig ist es auch möglich, dass die Tonhöhe zunimmt. Sobald der Ankoppelpunkt erreicht ist, ist es vorteilhaft, einen Dauerton zu erzeugen, der den Fahrer hinweist, das Fahrzeug anzuhalten.
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In einer weiteren Ausführungsform werden die zum Ankoppeln notwendigen Lenkeingriffe automatisiert durchgeführt. Bei einer automatisierten Durchführung der Lenkeingriffe muss der Fahrer lediglich die Längsführung des Fahrzeugs übernehmen. Hierzu werden dem Fahrer, wie vorstehend beschrieben, insbesondere Abstandshinweise zum anzukoppelnden Objekt gegeben, damit der Fahrer den Bremsvorgang rechtzeitig einleiten kann.
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Die notwendigen Lenkeingriffe können zum Beispiel durch einen Lenkwinkelsteller durchgeführt werden. Jedoch ist auch jede beliebige andere Vorrichtung, die sich eignet, einen Lenkeingriff durchzuführen, einsetzbar. Als Lenkwinkelsteller können beliebige, am Markt etablierte Lenkwinkelsteller eigesetzt werden, wie sie zum Beispiel in autonomen Einparksystemen verwendet werden. Als Lenkwinkelsteller eignet sich zum Beispiel eine elektrohydraulische Überlagerungslenkung.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird das Fahrzeug bei Erreichen der Ankopplungsposition automatisch zum Stillstand gebracht. Hierdurch erfährt der Fahrer des Fahrzeugs eine weitere Unterstützung beim Ankopplungsvorgang. Durch das automatische Abbremsen des Fahrzeugs zum Stillstand bei Erreichen der Ankopplungsposition wird vermieden, dass zum Beispiel auf Grund einer zu geringen vom Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachten Kraft oder einem zu späten Betätigen des Bremspedals aufgrund der Reaktionszeit das Fahrzeug mit dem anzukoppelnden Objekt kollidiert.
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In einer weiteren Ausführungsform erfolgt die gesamte Längsführung zum Befahren der Trajektorie automatisiert. Wenn die gesamte Längsführung automatisiert erfolgt, so wird neben dem Abbremsen des Fahrzeugs auch ein Beschleunigen und Halten der Geschwindigkeit während des Ankopplungsvorgangs vom Fahrzeug übernommen. Der Fahrer erfährt somit eine vollständige Entlastung.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung ist es weiterhin möglich, dass bei Erreichen der Ankoppelposition der Ankopplungspunkt am anzukoppelnden Objekt und die Anhängevorrichtung in ihrer Höhe so zueinander angepasst werden, dass ein automatischer Ankopplungsprozess erfolgen kann. Durch die Anpassung der Höhe von Ankopplungspunkt am anzukoppelnden Objekt und Anhängevorrichtung ist es möglich, das anzukoppelnde Objekt ohne Hilfe von weiteren Personen an das Fahrzeug anzukoppeln. Dies führt insbesondere zu einer Erleichterung beim Ankoppeln des anzukoppelnden Objektes.
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Um den Ankopplungspunkt am anzukoppelnden Objekt genau identifizieren zu können, ist es bevorzugt, wenn am Ankopplungspunkt des anzukoppelnden Objekts ein Rückstrahlkörper fest oder lösbar angebracht ist. Der Rückstrahlkörper kann zum Beispiel in Form einer Hülse oder eines Aufsatzes ausgebildet sein, die/der auf den Ankopplungspunkt am anzukoppelnden Objekt aufgesetzt wird. Alternativ ist es zum Beispiel auch möglich, den Ankopplungspunkt selbst als Rückstrahlkörper zu gestalten. Geeignete Rückstrahlkörper sind zum Beispiel Kugeln oder Trippelspiegel wenn Ultraschallsensoren eingesetzt werden, bei Verwendung von Radarsensoren als Abstandsensoren eignen sich zum Beispiel Trippelspiegel, metallische Gewebe oder Reflektoren.
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Wenn der Rückstrahlkörper lösbar am Ankopplungspunkt angebracht ist, ist es im Allgemeinen notwendig, vor dem Ankoppeln des anzukoppelnden Objekts an die Anhängevorrichtung des Fahrzeugs den Rückstrahlkörper zu entfernen.
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Das anzukoppelnde Objekt ist zum Beispiel ein Anhänger oder ein Auflieger. Anhänger sind zum Beispiel Wohnanhänger oder Lastanhänger, Auflieger zum Beispiel Auflieger eines Sattelzuges.
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Die Anhängevorrichtung am Fahrzeug ist im Allgemeinen eine Anhängerkupplung. Wenn das anzukoppelnde Objekt ein Auflieger ist, beispielsweise ein Auflieger eines Sattelzuges, ist die Anhängevorrichtung zum Beispiel eine Sattelkupplung.
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Der Ankopplungspunkt des anzukoppelnden Objektes ist zum Beispiel ein Kupplungsauge an einer Deichsel des anzukoppelnden Objektes oder eine Kugelpfanne mit Verschluss, die an einer Deichsel des anzukoppelnden Objektes angebracht ist. Wenn das anzukoppelnde Objekt ein Auflieger ist, ist der Ankopplungspunkt am anzukoppelnden Objekt üblicherweise ein Zapfen an der Unterseite des Aufliegers.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindungen sind in den Figuren dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 einen Ankopplungsprozess in Seitendarstellung,
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2 einen Ankopplungsprozess in Draufsicht.
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Ausführungsformen der Erfindung
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In 1 ist ein Ankopplungsprozess in Seitenansicht dargestellt.
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Um einen Anhänger oder einen Auflieger zu bewegen, wird dieser an ein Kraftfahrzeug angekoppelt. Hierzu weist das Kraftfahrzeug 1 eine Anhängevorrichtung 3 auf, an die das anzukoppelnde Objekt, beispielsweise der Anhänger oder der Auflieger angekoppelt werden. In der hier dargestellten Ausführungsform ist das Kraftfahrzeug 1 ein Personenkraftfahrzeug und die Anhängevorrichtung 3 eine Anhängerkupplung, wie sie an Personenkraftfahrzeuge angebracht ist. Die Anhängevorrichtung 3 weist einen Kugelkopf 5 auf, auf den eine Kugelpfanne 9 zum Ankoppeln des ankoppelbaren Objekts aufgesetzt wird. Die Kugelpfanne 9 ist dabei Teil einer Deichsel 11 des anzukoppelnden Objekts. Üblicherweise ist die Kugelpfanne 9 an der Spitze der Deichsel 11 ausgebildet.
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Um den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 beim Ankoppeln des anzukoppelnden Objekts an das Kraftfahrzeug zu unterstützen, sind im Heckbereich 13 des Kraftfahrzeugs 1 Abstandssensoren 15 positioniert. Die Abstandssensoren 15 sind zum Beispiel Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Infrarotsensoren oder LIDAR-Sensoren. Zur Abstandserfassung senden die Abstandssensoren 15 Impulse aus, die von Objekten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 reflektiert werden. Das reflektierte Echo wird von den Abstandssensoren 15 wieder empfangen und aus der Laufzeit wird die Entfernung zu dem Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt. Bei Verwendung mehrerer Abstandssensoren 15 ergibt sich ein individueller Abstand zwischen jedem der Abstandssensoren 15 und dem Objekt. Die Lage des Objekts lässt sich berechnen, indem um jeden der Abstandssensoren 15 ein Kreisbogen mit dem gemessenen Abstand als Radius gezogen wird. Das Objekt befindet sich dann am Schnittpunkt der Kreisbögen. Bei einem Anhänger mit einer Deichsel 11 stellt die Spitze der Deichsel 11 den dem Kraftfahrzeug 1 nächstgelegenen Punkt dar. Durch die Abstandsbestimmung vom Kraftfahrzeug 1 zum anzukoppelnden Objekt wird somit die Spitze der Deichsel 11 detektiert. Da diese bei einem Anhänger für einen Personenkraftwagen eine Kugelpfanne 9 aufweist, kann die Spitze der Deichsel 11 als im Wesentlichen punktförmiges Objekt betrachtet werden. Auch bei einer Deichsel mit einem Kupplungsauge, wie sie zum Beispiel für Lastkraftwagen verwendet wird, stellt das Kupplungsauge ein im Wesentlichen punktförmiges Objekt dar, dessen Richtung zum Kraftfahrzeug 1 ermittelt werden kann. Die Ermittlung des Abstandes des anzukoppelnden Objekts, insbesondere der Spitze der Deichsel 11 des anzukoppelnden Objekts erfolgt dabei durch eine Laufzeitbestimmung und die Bestimmung der Richtung über ein Triangulationsverfahren bzw. ein Trilaterationsverfahren.
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In 1 ist der vom Abstandssensor 15 ausgesendete Impuls schematisch dargestellt und mit Bezugszeichen 17 bezeichnet. Das von der Deichsel 11 reflektierte Echo ist ebenfalls schematisch dargestellt und mit Bezugszeichen 19 bezeichnet.
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Erfindugsgemäß werden die Lage und der Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zum anzukoppelnden Objekt dem Fahrer dargestellt. Auf diese Weise wird dem Fahrer ermöglicht, zielgerichtet das Kraftfahrzeug 1 in Richtung eines Ankopplungspunktes 21 des anzukoppelnden Objektes zu bewegen. Der Ankopplungspunkt 21 ist zum Beispiel die Kugelpfanne 9, mit der das anzukoppelnde Objekt an der Anhängevorrichtung 3 befestigt wird. Bei einem Anhänger mit einem Kupplungsauge ist der Ankopplungspunkt vorteilhafterweise das Kupplungsauge, insbesondere der Mittelpunkt des Kupplungsauges.
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Der Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zum anzukoppelnden Objekt kann dem Fahrer zum Beispiel optisch oder akustisch dargestellt werden. Bevorzugt ist eine optische Darstellung, in der auch die Lage des anzukoppelnden Objekts dargestellt wird. Hierzu wird vorzugsweise eine Darstellung in Draufsicht verwendet, in der sowohl das Kraftfahrzeug 1 als auch das anzukoppelnde Objekt in Draufsicht dargestellt sind. Wenn eine akustische Abstandsanzeige verwendet wird, so eignet sich jede beliebige, dem Fachmann bekannte Anzeigevorrichtung, wie sie derzeit auch in Parkunterstützungssystemen eingesetzt wird. Derartige Anzeigevorrichtungen sind zum Beispiel Anzeigen mit Balken-LEDs oder auch Tonsignale, die mit abnehmendem Abstand mit zunehmender Frequenz und gegebenenfalls zunehmender Tonhöhe gesendet werden. Mithilfe der Abstandsinformationen kann der Fahrer das Fahrzeug rechtzeitig bei Erreichen einer Ankoppelposition zum Stillstand bringen. Sobald die Ankoppelposition erreicht ist, kann dann auf einfache Weise das anzukoppelnde Objekt an das Fahrzeug angehängt werden.
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Um die Signalauswertung der Abstandssensoren 15 zu vereinfachen und sicherzustellen, dass das von den Abstandssensoren 15 detektierte Objekt das anzukoppelnde Objekt, insbesondere die Spitze der Deichsel 11 des anzukoppelnden Objektes, ist, ist es bevorzugt, wenn im Bereich des Ankopplungspunktes 21 ein Rückstrahlkörper 23 am anzukoppelnden Objekt angebracht ist. Der Rückstrahlkörper 23 kann dabei zum Beispiel, wie in 1 dargestellt, lösbar durch einfaches Aufsetzen auf die Deichsel 11 angebracht sein. Alternativ ist es jedoch auch möglich, den Rückstrahlkörper 23 einstückig mit dem anzukoppelnden Objekt auszubilden. So kann der Rückstrahlkörper 23 zum Beispiel als Bestandteil der Deichsel 11 ausgebildet sein.
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Als Rückstrahlkörper 23 eignen sich zum Beispiel bei Verwendung von Ultraschallsensoren als Abstandssensoren 15 kugelförmige Körper oder Trippelspiegel. Wenn Radarsensoren als Abstandssensoren eingesetzt werden, wird als Rückstrahlkörper 23 vorzugsweise ein Trippelspiegel, ein metallisches Gewebe oder ein Reflektor verwendet. Durch die Verwendung des Rückstrahlkörpers 23 lassen sich vom Abstandsensor 15 gesendete Signale gezielt in Richtung des Abstandsensors 15 zurückwerfen.
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In 1 ist schematisch ein Rückstrahlkörper 23 mit einem Trippelspiegel 25 dargestellt.
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2 zeigt einen Anfahrvorgang an ein anzukoppelndes Objekt in Draufsicht.
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Anhand des mit den Abstandsensoren 15 gemessenen Abstandes des Fahrzeugs 1 zum anzukoppelnden Objekt 27 und der Richtung zum Ankopplungspunkt 21 kann eine Trajektorie 29 berechnet werden, entlang der das Fahrzeug zu einer Zielposition 31 bewegt werden soll.
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Im Rahmen der Bahnplanung werden zusätzlich Informationen über die Fahrzeugkinematik, zum Beispiel Eigenlenkverhalten, aktueller Lenkeinschlag und gegebenenfalls der Knickwinkel bei gekoppelten Ego-Fahrzeugen, zur Ermittlung der Trajektorie 29 für den Fahrer beziehungsweise als Soll-Vorgabe für einen Fahrzeugregler ermittelt.
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Die Bahnplanung ist dabei applikationsabhängig und skaliert in Abhängigkeit von der Fahrzeug- beziehungsweise Gespannsituation. In einer weiteren Ausführungsform zur Unterstützung von Ankopplungsvorgängen von gekoppelten Fahrzeugen an einen weiteren Anhänger werden zusätzliche Informationen über die Gespannsituation, beispielsweise den Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Auflieger beziehungsweise Anhänger für die Bahnplanung benötigt. Derartige Ankopplungsvorgänge von gekoppelten Fahrzeugen an einen weiteren Anhänger sind zum Beispiel Ankopplungsvorgänge eines LKW-Gespanns mit einen Zugfahrzeug und einem Auflieger oder Anhänger an einen weiteren Anhänger, wie sie beispielsweise in den USA und in Australien eingesetzt werden.
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Die Trajektorie 29 beschreibt dabei in der hier dargestellten Ausführungsform den Weg des Mittelpunkts der Anhängevorrichtung 3.
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Um den Fahrer beim Ankupplungsvorgang zu unterstützen, ist es möglich, die Trajektorie 29 in einer geeigneten Anzeigevorrichtung, beispielsweise in Draufsicht-Darstellung anzuzeigen. Der Fahrer hat dann die Aufgabe, entlang der Trajektorie 29 das Fahrzeug 1 zu bewegen. Die Soll-Trajektorie kann auch in eine Draufsicht-Darstellung überführt werden, in der die Soll-Position und die Ist-Position des Gesamtfahrzeugs inklusive der Bahnführung dargestellt werden.
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Neben der Darstellung der Trajektorie 29 ist es möglich, den Fahrer durch Angabe von Lenkanweisungen zu unterstützen, die dieser durchzuführen hat, um das Fahrzeug entlang der Trajektorie 29 zu bewegen. Die Lenkanweisungen können dabei, wie zuvor bereits beschrieben, zum Beispiel optisch oder haptisch erfolgen.
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Neben der Anzeige von notwendigen Lenkeingriffen, um das Fahrzeug entlang der Trajektorie 29 zu bewegen, ist es weiterhin möglich, ein automatisiertes System einzusetzen, welches die notwendigen Lenkeingriffe selbsttätig übernimmt. Hierzu werden die erforderlichen Lenkeingriffe von einer Steuereinheit, in der die Daten der Abstandssensoren 15 ausgewertet werden und die Trajektorie 29 berechnet wird, an eine Stelleinheit, beispielsweise einen geeigneten Lenkwinkelsteller, gesendet, so dass der Lenkwinkelsteller, beispielsweise eine elektrohydraulische Überlagerungslenkung, die Lenkeingriffe übernehmen kann. Dies führt zu einer spürbaren Entlastung des Fahrers, da dieser sich nicht auf die Lenkung des Fahrzeugs 1 konzentrieren muss. Der Fahrer hat lediglich die Aufgabe, die Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 zu übernehmen, d. h. das Fahrzeug sinnvoll zu beschleunigen oder abzubremsen.
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Neben einem solchen System, bei dem nur die Lenkeingriffe automatisiert erfolgen, ist es alternativ auch möglich, dass das System weiterhin auch die Längsführung übernimmt. Hierbei ist eine volle Übernahme der Längsführung möglich oder aber nur ein rechtzeitiges Abbremsen zum Stillstand bei Erreichen der Zielposition 31.
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Nachdem die Zielposition 31 erreicht wurde, ist es bei einem lösbaren Rückstrahlkörper 23 notwendig, den Rückstrahlkörper 23 zu entfernen, um dann das anzukoppelnde Objekt 27, beispielsweise den Anhänger oder den Auflieger, an die Anhängevorrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 1 anzukoppeln. Wenn ein fest mit dem anzukoppelnden Objekt 27 verbundener Rückstrahlkörper verwendet wird, so ist dieser so angebracht, dass er nicht beim Ankoppeln des anzukoppelnden Objekts 27 an die Anhängevorrichtung 3 des Kraftfahrzeuges 1 stört.
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Sobald das anzukoppelnde Objekt 27 zum Ankoppeln an die Anhängevorrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 1 vorbereitet ist, wird der Ankopplungspunkt 21 auf eine Höhe eingestellt, die ein Ankoppeln an die Anhängevorrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht. Wenn mit den Abstandssensoren 15 auch die Höhe des Ankopplungspunktes 21 erfasst werden kann, ist es zum Beispiel möglich, durch Senden geeigneter Signale die Höhe des Ankopplungspunktes 21 automatisiert einzustellen. Hierzu kann zum Beispiel ein Stellmotor verwendet werden, der die entsprechenden Signale vom Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 empfängt. Nachdem der Ankopplungspunkt 21 auf die zum Ankoppeln des anzukoppelnden Objekts 27 an das Kraftfahrzeug 1 notwendige Höhe gebracht wurde, wird das Kraftfahrzeug 1 in die Position gefahren, die ein Ankoppeln des anzukoppelnden Objekts 27 ermöglicht. Wenn das anzukoppelnde Objekt 27 von Hand bewegt werden kann, ist es alternativ auch möglich, nach Erreichen der Zielposition 31 das anzukoppelnde Objekt 27 von Hand an die Anhängevorrichtung 3 des Fahrzeugs 1 anzukoppeln. Bevorzugt ist es jedoch, auch den eigentlichen Ankopplungsvorgang automatisiert durchzuführen. Hierzu wird die Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 automatisiert übernommen und das Kraftfahrzeug 1 in die Ankopplungsposition 33 bewegt, in der der Ankopplungspunkt 21 nur noch an der Anhängevorrichtung 3 befestigt werden muss. Das automatische Bewegen des Kraftfahrzeugs 1 ist jedoch nur bei Systemen möglich, die eine automatische Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 erlauben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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