DE2621521A1

DE2621521A1 - Automatisch und von hand lenkbares fahrzeug

Info

Publication number: DE2621521A1
Application number: DE19762621521
Authority: DE
Inventors: Mitsuharu Hamada; Shigeru Saitoh; Tooji Takemura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-05-19
Filing date: 1976-05-14
Publication date: 1976-12-09
Also published as: FR2311699B1; JPS51135012A; US4092930A; FR2311699A1; JPS5338482B2

Description

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H Mai 1976

Nissan Motor Company Ltd.

Nr. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku

Yokohama City, Japan

Automatisch und von Hand lenkbares Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein automatisch und von Hand lenkbares Fahrzeug für ein Transportsystem, bei dem das Fahrzeug wahlweise durch eine Führungsschiene oder eine eigene Lenkung lenkbar ist, und insbesondere eine verbesserte Kupplungsanordnung zum Verbinden des Führungsmechanismus mit dem Lenkmechanismus. Im einzelnen betrifft die Erfindung ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Derartige Fahrzeuge können auf einer normalen

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Straße nach Art eines Omnibus gefahren und gelenkt werden, oder sie können gelenkt werden durch eine feststehende Führungsschiene oder seitlich angeordnete Führungsflächen, die die Bahn des Fahrzeugs begrenzen.

Es ist eine Anordnung bekannt, bei der ein Führungs-Nachlaufmechanismus mit einem Rad auf jeder Seite des Fahrzeugs entlang der entsprechenden Führungsfläche der Führungsschiene läuft. Die Führungslaufräder sind mit dem Gestänge der Lenkung des Fahrzeugs verbunden, so daß sie die Bewegung der Führungslaufräder auf den Führungsoberflächen übertragen. Wenn das Fahrzeug durch einen Fahrer mit Hilfe des üblichen Lenkmechanismus auf einer normalen Straße gelenkt wird, werden die Führungslaufräder von den Führungsoberflächen getrennt und vorzugsweise in einen geeigneten Raum unterhalb der Fahrzeugkarosserie zurückgezogen. Die Verbindung zwischen der Führungsschiene und dem Lenkgestänge ist in diesem Falle unterbrochen, so daß eine Lenkung von Hand möglich ist.

Die Verbindung zwischen den Führungslaufrädern und dem Lenkgestänge erfolgt üblicherweise mit Hilfe von schweren und sperrigen Einrichtungen, wie etwa einer mechanischen Kupplung, die vielfach technische Schwierigkeiten und Laufgeräusche bedingt.

Die Erfindung ist daher vor allem darauf gerichtet, die Nachteile der bekannten Anordnung zu überwinden und ein verbessertes und vorteilhaftes Transportsystem mit einem Fahrzeug der zuvor erwähnten Art zu schaffen.

Insbesondere soll eine einfachere, leichtere und haltbarere Konstruktion einer Verbindung zwischen dem Nachlaufmechanismus und dem Lenkgestänge des Fahrzeugs der erwähnten Art geschaffen werden.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

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Pig.1 zeigt eine perspektivische Darstellung und zeigt allgemein die Karosserie eines Fahrzeugs für ein erfindungsgemäßes Transportsystem;

Fig.2 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Teils der Fig.1 und veranschaulicht ein Führungslaufrad in seiner Betriebsposition;

Fig.3 ist eine teilweise geschnittene Draufsicht

auf einen Teil eines Fahrzeugs mit einem Nachlaufmechanismus und einem Lenkgestänge entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig.4 ist ein vergrößerter Schnitt eines Teils der Fig.3;

Fig.5 ist eine Ansicht ähnlich Fig.3, zeigt jedoch den Nachlaufmechanismus in ausgeschalteter Position.

Gemäß Fig.1 weist das Fahrzeug eine übliche Form auf mit einer Karosserie 10 und vier mit Reifen versehenen Rädern in der üblichen, rechteckigen Anordnung, bei der die vorderen Räder 12 das Fahrzeug lenken und die hinteren Räder 14 das Fahrzeug antreiben.

Erfindungsgemäß weisen die Seitenwände 16 der Karosserie am unteren Rand fensterförmige, relativ große öffnungen auf, hinter denen sich geeignete Hohlräume auf den jeweiligen Seiten des Fahrzeugs befinden. Vorzugweise sind vier öffnungen vorgesehen, und zwar zwei öffnungen 18 an der vorderen Seite und zwei öffnungen 20 an der hinteren Seite des Fahrzeugs. Die öffnungen und 20 sind mit geschlitzten Klappen 22 aus Gummi oder dgl. abgedeckt, die vorzugsweise im Interesse eines guten Aussehens die Farbe der Karosserie aufweisen. Wie aus Fig.2 hervorgeht, erstreckt! sich ein Führungslaufrad 30 durch die Klappe 22 der öffnungen

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oder 20 über die Karosserie hinaus. Das Führungslaufrad kann in die öffnung zurückgezogen werden, wenn es nicht im Einsatz ist, wie im folgenden erläutert werden soll.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist im einzelnen in Fig.3 bis 5 dargestellt. Da im wesentlichen die selben Erläuterungen für die vordere und hintere Seite des Fahrzeugs gelten, bezieht sich die folgende Darstellung nur auf die vordere Seite des Fahrzeugs. Die beiden Führungslaufräder 30 werden durch die entgegengesetzten Enden eines in Querrichtung verlaufenden Trägers 40 aufgenommen. Jedes Führungslaufrad ist um eine im wesentlichen senkrechte Achse in Bezug auf das Fahrzeug entlang einer entsprechenden Führungsfläche 32 einer Führungsschiene drehbar.

Der Träger 40 umfaßt in der dargestellten Ausführungsform im wesentlichen drei teleskopisch verschiebbare Rohre 42, 44 und 46, die miteinander in fluid- und staubdichter Verbindung stehen. Das innere Rohr 42 erstreckt sich nach links in der Zeichnung und trägt an seinem äußeren Ende das linke Führungslaufrad 30. Das nach rechts verlaufende mittlere Rohr 44 trägt an seinem äußeren Ende das rechte Führungslaufrad, und dieses Rohr ist teleskopisch auf und in Bezug auf das innere Rohr 42 verschiebbar. Selbstverständlich können das innere und das mittlere Rohr umgekehrt angeordnet sein. Das äußere Rohr 46 erstreckt sich parallel zu dem inneren Rohr 42 und ist an seinem äußeren Ende an diesem angrenzend an dessen Ende, das das Führungslaufrad trägt, befestigt. Daher ist das äußere Rohr 46 teleskopisch mit dem inneren Rohr auf und in Bezug auf das mittlere Rohr 44 verschiebbar. Zwei seitlich im Abstand liegende Winkelhebel 50 sind an dem mittleren Rohr 44 und dem äußeren Rohr 46 in im wesentlichen senkrechten Schwenkachsen 52 befestigt. Daher werden die Winkelhebel 50 um die Schwenkachsen 52 bei einer relativen teleskopischen Bewegung des mittleren und des äußeren Rohres verschwenkt. Jeder Winkelhebel ist in einen längeren Arm 50a und einen kürzeren Arm 50b in einem Winkelpunkt 50c unterteilt. In dem Winkelpunkt werden die Hebel durch einen Achsstift 54 auf-

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genommen, der an einem geeigneten Teil des Fahrzeugs, etwa an der Vorderachse 60 befestigt ist.

Mit 70 ist ein Hydraulikzylinder bezeichnet, der an dem längeren Arm 50a eines der Winkelhebel 50 befestigt und die relative teleskopische Verschiebung der Rohre bewirkt. Der Hydraulikzylinder umfaßt in üblicher Weise einen nicht gezeigten, durch ein fluidbetätigbaren Kolben, von dem eine Kolbenstange 72 aus dem Zylinder austritt, die an ihrem äußeren Ende an dem längeren Arm 50a des anderen Winkelhebels 50 befestigt ist. Der Kolben wird durch ein unter Druck stehendes Steuerfluid bewegt, das von einer nicht gezeigten Fluidquelle zugeführt wird, und durch das die Kolbenstange 72 aus dem und in den Hydraulikzylinder 70 aus- und eingefahren wird. Die Winkelhebel 50 werden auf diese Weise um ihre jeweiligen Schwenkachsen in entgegengesetzte Richtung geschwenkt, so daß die Rohre teleskopisch verschoben werden, wie später erläutert werden soll.

Zum Blockieren der teleskopischen Rohre sind zwei oder mehrere hydraulische Blockierungsmechanismen 80 an dem Träger 50 vorgesehen. Fig.4 zeigt im einzelnen eine bevorzugte Anordnung eines Blockierungsmechanismus 80, der verwendet wird, wenn ein herkömmlicher Hydraulikzylinder 82 an dem äußeren Rohr 46 befestigt ist. Der Hydraulikzylinder 82 umfaßt eine nicht mit Bezugsziffer versehene Fluidkammer, in der ein durch ein fluidbetätigbarer Kolben 84 hin- und her verschiebbar angeordnet ist. Ein an dem Kolben 84 angebrachter Stößel 86 erstreckt sich aus dem Hydraulikzylinder heraus. Der Stößel 86 ist durch eine Feder 88 vorgespannt, die auf die obere Oberfläche des Kolbens 84 einwirkt und den Stößel durch die Bohrungen 46a, 44a und 42a in dem äußeren Rohr 46, dem mittleren Rohr 44 und dem inneren Rohr hindurchschiebt. Wenn der Blockierungsmechanismus gelöst werden soll, wird ein unter Druck stehendes Fluid durch einen Schlauch in die Fluidkammer eingeleitet. Das Fluid wirkt auf die Unterseite des Kolbens 84 ein, so daß der Stößel 86 aus den Bohrungen der Rohre in den Hydraulikzylinder 82 entgegen der Federkraft zurückgezogen wird. Die Rohre sind daher frei in Bezug aufeinander beweglich, so daß die Länge des Trägers 40 eingestellt werden kann.

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Gemäß Fig.3 ist das Fahrzeug mit einer herkömmlichen, von Hand betätigbaren Lenkung mit einem Lenkgestänge 100 versehen. Zur Vereinfachung der Erläuterung sind nur einige Elemente des Lenkgestänges dargestellt, die zum besseren Verständnis dienen, wie etwa eine Schubstange 102, die von einem nicht gezeigten Pitman-Arm (Lenkhebel) ausgeht, und ein Lenkungs-Winkelhebel 104 für jedes gelenkte Rad, der mit dem anderen Winkelhebel durch eine Spurstange 106 verbunden ist.

Erfindungsgemäß sind die unteren Enden der kürzeren Arme 50b der Winkelhebel 50 mit den jeweiligen Enden der Spurstange 106 und den Winkelhebeln 104 mit Hilfe von flexiblen, verbiegbaren Kupplungsgliedern 110 verbunden, wie etwa mit Hilfe von Kabeln, Drähten, Seilen, Ketten, Stahlbändern oder dgl. In der Position der Winkelhebel 50 in Fig.3 befinden sich die flexiblen Seile 110 in der gespannten Stellung, während die entspannte Stellung in Fig.5 gezeigt ist.

Beim Einsatz der oben beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird die Kolbenstange 72 des Hydraulikzylinders 70 ausgefahren und die Winkelhebel 50 werden um ihre jeweiligen Achsstifte 54 in entgegengesetzte Richtungen nach außen geschwenkt. Die Winkelhebel werden zugleich um ihre senkrechten Schwenkachsen 52 geschwenkt, so daß das mittlere Rohr 44 und das äußere Rohr 46 zusammen mit dem inneren Rohr 42 teleskopisch nach außen auseinander geschoben werden. Folglich nimmt der Träger 40 eine ausgefahrene Betriebsstellung gemäß Fig.3 ein, in der jedes Führungslaufrad 30 in Berührung mit der entsprechenden Führungsoberfläche 32 steht. Sodann werden die Blockierungsmechanismen 80 betätigt, so daß sie die Position der Fig.3 einnehmen und eine relative teleskopische Bewegung der Rohre verhindern. In diesem Zustand wirkt der Träger 40 als einheitliche, starre Stange. Die Kupplungsglieder 110 werden durch die Winkelhebel angezogen, wie zuvor erwähnt wurde. Daher wird die Nachlaufbewegung der beiden Führungslaufräder auf die Spurstange 106 des Lenkgestänges über den Träger 40, die Winkelhebel 50 und die gespannten Kupplungsglieder Ί 10 übertragen, so daß das Fahrzeug entlang der Führungsschiene gelenkt werden kann.

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Wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße gefahren werden soll, wird das Druckfluid durch den Schlauch 90 an den Hydraulikzylinder 82 abgegeben, so daß der Stößel 86 aus den Bohrungen 42a, 44a und 46a zurückgezogen wird. Der Hydraulikzylinder 70 wird sodann von Hand betätigt, so daß die Kolbenstange 72 zurückgezogen wird. Dadurch werden die Winkelhebel 50 um ihre Schwenkachsen 52 nach außen und um die Achsstifte 54 nach innen geschwenkt. Der Träger 40 nimmt daher seine Ruhestellung in der zurückgezogenen Position der Fig.5 ein und zieht die Führungslaufräder 30 in die öffnungen 18 zurück. Die Blockierungsmechanismen werden wiederrum betätigt, so daß sie den Träger in dieser Position festhalten.

Dadurch werden die Kupplungsglieder 110· entspannt, so daß eine Bewegung der Führungslaufräder, sofern sie eintritt, das Lenkgestänge nicht mehr beeinflusst. Das Fahrzeug wird von Hand durch die eigene Lenkung gelenkt, ohne durch den Führungsmechanismus beeinflusst zu werden.

Die Erfindung gestattet daher eine sehr stark vereinfachte Verbindung zwischen dem Führungsmechanxsmus und dem eigenen Lenksystem des Fahrzeugs, so daß verschiedene wünschenswerte Eigenschaften des Fahrzeuges, das für das Transportsystem der zuvor erwähnten Art verwendet wird, ausgenutzt werden können, wie etwa geringes Gewicht, Kompaktheit, leichte Handhabung, Konstruktion und Wartung und Verringerung des mechanischen Geräusches während des Betriebes des Fahrzeugs.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

Automatisch und von Hand lenkbares Fahrzeug für Transportsysteme mit einer Führungsschiene, einem von Hand betätigbaren Lenkmechanismus in dem Fahrzeug für normalen Straßenbetrieb und einem Nachlaufmechanismus zur Lenkung des Fahrzeugs durch die Führungsschiene, gekennzeichnet durch flexible Kupplungsglieder (110), die den Nachlaufmechanismus (30,40,50) und das von Hand betätigbare Lenksystem (102,104, 106) lösbar verbinden.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei im wesentlichen senkrechte Führungsflächen (32) zur Begrenzung der Fahrzeugbahn, einen Nachlaufmechanismus mit wenigstens zwei Führungslaufrädern (30) auf beiden Seiten des Fahrzeugs, die in ausgefahrener Stellung mit den Führungsflächen zusammenwirken und das Fahrzeug automatisch lenken und in zurückgezogener Stellung die Lenkung des Fahrzeugs von Hand gestatten, und durch flexible, biegbare Kupplungsglieder zum wahlweisen Verbinden und Trennen der Führungslaufräder (30) und des Lenkmechanismus (102,104, 106).
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2 mit zwei lenkbaren Rädern und einem diese verbindenden Lenkgestänge, gekennzeichnet durch einen Träger (40) zur Aufnahme der Führungslaufräder (30) auf beiden Seiten des Fahrzeugs, welcher Träger (40) in eine Betriebsposition, in der die Nachlaufräder die entsprechenden Führungsflächen (32) erfassen, und in eine zurückgezogene Position einstellbar ist, sowie dadurch, daß die flexiblen Kupplungsglieder (110) in der Betriebsposition des Trägers (40) gespannt sind und die Bewegung der Führungslaufräder (3 0) auf das Lenkgestänge übertragen, in der zurückgezogenen Position der Führungslaufräder (30) jedoch entspannt sind und die Verbindung zwischen den Führungslaufrädern und dem Lenkgestänge unterbrechen.

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4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslaufräder (30) um im wesentlichen senkrechte Achsen drehbar sind, daß eine hydraulische Einrichtung (70,72) zum Ausfahren und Zurückziehen des Trägers (40) vorgesehen ist, und daß ein Gestänge (50) vorgesehen ist, das den Träger (40) mit den flexiblen Kupplungsgliedern (110) verbindet.
5. Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (40) ein inneres Rohr (42), an dessen äußerem Ende ein Führungslaufrad (30) befestigt ist, ein teleskopisch auf dem inneren Rohr verschiebbares mittleres Rohr (44), das an seinem äußeren Ende das andere Führungslaufrad (30) trägt, und ein äußeres Rohr (46) umfaßt, dessen äußeres Ende an dem äußeren Ende des inneren Rohres (42) befestigt ist und das auf dem mittleren Rohr teleskopisch verschiebbar ist.
6. Fahrzeug nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Blockierungseinrichtung (80) zum Blockieren der drei Rohre (42,46,48) in ihrer jeweiligen Stellung.
7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6 dadurch g ekennzeichnet, daß sich die Führungslaufräder (30) unterhalb der Karosserie (10) des Fahrzeugs in ihrer zurückgezogenen Position befinden.

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