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Die Erfindung betrifft einen Prellbock für Fahrschienen eines Gleises, umfassend auf die Fahrschienen aufsetzbare Stoßabschnitte, sowie einen die Stoßabschnitte miteinander verbindenden Prellbockrahmen.
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Prellböcke für Fahrschienen eines Eisenbahngleises sind beispielsweise bekannt aus
DE 199 01 946 C1 oder
DE 10 2005 024 398 B3 . Derartige Prellböcke werden in der Regel auf die Schienenköpfe der Fahrschienen aufgesetzt. An den Prellböcken und/oder an den Fahrschienen können Bremselemente befestigt sein. Fährt ein Zug auf den Prellbock auf, kommt es zu einer Längsverschiebung des Prellbocks auf den Fahrschienen unter entsprechender Bremswirkung der Bremselemente.
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Die Signaltechnik der Fahrschienen ist regelmäßig derart ausgebildet, dass ein auf den Fahrschienen aufstehender Zug eine elektrische Verbindung (Kurzschluss) zwischen den Fahrschienen verursacht. Dieser Kurzschluss wird detektiert und in einem Stellwerk angezeigt, wo der entsprechende Gleisabschnitt auf dieser Grundlage als von einem Zug besetzt identifiziert wird. Die Stoßabschnitte und der Prellbockrahmen bestehen in der Regel aus einem elektrisch leitfähigen Material, wie Stahl. Dies kann bei einem Aufstehen der Stoßabschnitte auf den Fahrschienen zu dem oben beschriebenen Kurzschluss führen, so dass fehlerhaft ein Gleisabschnitt als durch einen Zug besetzt identifiziert wird. Um dies zu vermeiden, ist vorgeschlagen worden, den Prellbock konstruktiv zu isolieren. Dazu werden die beiden Stoßabschnitte des Prellbocks mit dem Rahmen elektrisch nicht-leitend verbunden. Hierzu werden Isolierwerkstoffe, wie Holz oder Kunststoff, an den Verbindungsstellen zwischen den Stoßabschnitten und dem Prellbockrahmen eingesetzt, so dass zwischen den Stoßabschnitten und damit zwischen den Fahrschienen kein elektrischer Kontakt besteht.
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Problematisch an dieser Lösung ist neben dem hohen konstruktiven und Montageaufwand die mangelhafte Belastbarkeit des Prellbocks bei Auffahrt eines Zuges und teilweise bereits bei ruhender Belastung aufgrund einer zu geringen Belastbarkeit der Isolierwerkstoffe. Außerdem ist die Langlebigkeit der verwendeten Isolierwerkstoffe teilweise unzureichend. Vorgaben von Bahngesellschaften führen zu erhöhten Anforderungen hinsichtlich der Standfestigkeit von Prellböcken, die mit der bekannten Lösung nicht sicher erreicht werden können.
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Prellböcke für Fahrschienen eines Gleises, umfassend auf die Fahrschienen aufsetzbare Stoßabschnitte, sowie einen die Stoßabschnitte miteinander verbindenden Prellbockrahmen sind außerdem bekannt aus
DE 10 2006 017 361 A1 sowie
DE 10 2017 106 453 B3 .
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Ausgehend von dem erläuterten Stand der Technik liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, einen Prellbock der eingangs genannten Art bereitzustellen, der bei zuverlässiger Erfüllung der Belastbarkeitsanforderungen und zufriedenstellender Langlebigkeit eine fehlerhafte Signalisierung des mit dem Prellbock versehenen Gleisabschnitts vermeidet.
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Die Erfindung löst die Aufgabe durch den Gegenstand von Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen finden sich in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Figuren.
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Für einen Prellbock der eingangs genannten Art löst die Erfindung die Aufgabe dadurch, dass die Stoßabschnitte im auf die Fahrschienen aufgesetzten Zustand jeweils über einen oder mehrere Kontaktabschnitte mit den Fahrschienen in Kontakt stehen, wobei die Kontaktabschnitte aus einem elektrisch isolierenden Material bestehen.
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Wie bereits erläutert, werden Prellböcke dieser Art regelmäßig auf die Schienenköpfe der Fahrschienen von Eisenbahngleisen aufgesetzt. Im aufgesetzten Zustand kann eine relative Beweglichkeit zwischen Prellbock und Fahrschienen vorliegen, insbesondere eine Verschiebbarkeit des Prellbocks in Längsrichtung der Fahrschienen. Die Fahrschienen werden in an sich bekannter Weise auf Schwellen verlegt. Die Stoßabschnitte des Prellbocks können beispielsweise sogenannte Stoßdreiecke sein, wie an sich bekannt. Die Stoßabschnitte werden durch einen Prellbockrahmen fest miteinander verbunden. Der Prellbockrahmen und die Stoßabschnitte können erfindungsgemäß einstückig miteinander verbunden sein, zum Beispiel verschweißt sein, oder beispielsweise miteinander verschraubt sein. In an sich bekannter Weise können an dem erfindungsgemäßen Prellbock und/oder an den Fahrschienen Bremselemente befestigt sein, die bei einem Verschieben des Prellbocks aufgrund eines Auffahrens eines Zuges eine Bremswirkung entfalten.
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Bei der Erfindung stehen die Stoßabschnitte, und damit der Prellbock, über ausreichend elektrisch isolierende Kontaktabschnitte mit den Fahrschienen in Kontakt. Bekanntlich existieren keine vollständig elektrisch isolierenden Materialien, da diese einen unendlich hohen spezifischen Widerstand hätten. Erfindungsgemäß weisen die Kontaktabschnitte eine ausreichende elektrische Isolationswirkung auf, so dass ein signalauslösender elektrischer Kurzschluss zwischen den Fahrschienen verhindert ist. Ein signalauslösender elektrischer Kurzschluss ist ein Kurzschluss, der insbesondere in einer entsprechenden Signalisierungseinrichtung in einem Stellwerk zu einer Signalisierung eines auf dem Gleisabschnitt befindlichen Zuges führt. Die erfindungsgemäßen Kontaktabschnitte müssen also keine vollständigen Isolatoren oder Nichtleiter sein. Sie besitzen aber einen erhöhten elektrischen (spezifischen) Widerstand. Es kann also über den erfindungsgemäßen Prellbock ein (geringer) elektrischer Strom zwischen den Fahrschienen fließen. Die Kontaktabschnitte müssen lediglich einen ausreichenden (spezifischen) Widerstand besitzen, damit eine fehlerhafte Signalisierung eines auf dem Gleisabschnitt befindlichen Zuges vermieden wird. Beispielsweise können die Kontaktabschnitte beim erfindungsgemäßen Prellbock einen elektrischen Widerstand von mindestens 30MΩ, gemessen bei 23°C Umgebungstemperatur und 500V DC Prüfspannung bereitstellen. Gemessen am nassen Bauteil nach 3 Stunden Trocknungszeit bei ebenfalls 23°C Umgebungstemperatur und 500V DC Prüfspannung kann der Widerstand zum Beispiel 0,2MΩ betragen. Weiterhin können die Kontaktabschnitte einen elektrischen Widerstand von mindestens 1 MΩ eine Minute nach Anlage einer Prüfspannung von 1000V DC bei 23°C Umgebungstemperatur bereitstellen. Der Isolationswiderstand für 26,8V Niedrigspannung kann beispielsweise zwischen 2kΩ und 100kΩ betragen.. Der spezifische (Durchgangs-)Widerstand des Materials der Kontaktabschnitte kann beispielsweise mindestens 1012 Ωm, vorzugsweise mindestens 1014 Ωm, betragen, gemessen gemäß DIN IEC 60093. Für die Erfindung geeignete Beispielmaterialien für die Kontaktabschnitte werden weiter unten angegeben.
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Durch die erfindungsgemäß vorgesehenen Kontaktabschnitte ist sichergestellt, dass der Prellbock, insbesondere seine Stoßabschnitte, keinen problematischen elektrisch leitenden Kontakt mit den Fahrschienen besitzt. Der Prellbock kann insbesondere ausschließlich über die Kontaktabschnitte mit den Fahrschienen in Kontakt stehen. Ein kritischer Kurzschluss zwischen den Fahrschienen über den Prellbock und damit eine fehlerhafte Signalisierung eines auf dem Gleis befindlichen Zuges werden erfindungsgemäß sicher vermieden, ohne dass aufwändige Isolierungsmaßnahmen zwischen den Stoßabschnitten, insbesondere im Bereich ihrer Befestigung am Prellbockrahmen, erforderlich sind. Zwischen den Stoßabschnitten und dem Prellbockrahmen sind erfindungsgemäß also keine elektrisch isolierenden Verbindungen erforderlich, wie dies im Stand der Technik der Fall ist. Dies vereinfacht einerseits die Herstellung und Montage des erfindungsgemäßen Prellbocks und vermeidet andererseits Probleme hinsichtlich der Belastbarkeit und Langlebigkeit.
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In vorteilhafter Weise muss die eigentliche Prellbockkonstruktion, die hinsichtlich ihrer Belastbarkeit getestet und zugelassen werden muss, für die erfindungsgemäße Ausrüstung nicht verändert werden. Dadurch ist auch eine Nachrüstbarkeit ohne das Erfordernis einer erneuten Zulassungsprüfung möglich. Indem darüber hinaus die erforderliche elektrische Isolierung erfindungsgemäß an den Aufstandsflächen des Prellbocks auf den Fahrschienen erfolgt, werden die beispielsweise aufgrund ihres Werkstoffs weniger belastbaren Kontaktabschnitte nur ruhend durch das Prellbockgewicht belastet. Im Verschiebefall bei Auffahren eines Zuges erfolgt eine Belastung mit einer durch den Reibwert der Kontaktabschnitte auf unkritische Werte geminderten Kraft. Im Gegensatz zu der elektrisch isolierenden Verbindung zwischen den Stoßabschnitten und dem Prellbockrahmen im Stand der Technik sind die erfindungsgemäßen Kontaktabschnitte weder im Ruhezustand einem Verspannungsdruck durch die Verbindung der Prellbockkomponenten, beispielsweise einer Verschraubung, ausgesetzt, noch besteht im Auffahrtfall das Risiko einer die Belastbarkeit möglicherweise übersteigenden Belastung.
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Weiter vorteilhaft ist, dass die Kontaktabschnitte im Wartungsfall in einfacher Weise gewechselt werden können, indem der Prellbock von den Fahrschienen angehoben wird, so dass die Kontaktabschnitte ausgetauscht werden können. Selbst wenn es zu einem vorzeitigen Materialausfall der Kontaktabschnitte kommen sollte, ist die grundsätzliche Belastbarkeit und Bremsfunktion des Prellbocks hiervon im Gegensatz zu der oben erläuterten Lösung aus dem Stand der Technik unberührt. Es würde dann lediglich im Auffahrtfall möglicherweise ein signalauslösender elektrischer Kurzschluss über den Prellbock erfolgen, wodurch die Sicherheit allerdings nicht beeinträchtigt ist. Darüber hinaus ist jeder Auffahrtfall ohnehin meldepflichtig, so dass in einem solchen Fall der Prellbock in einfacher Weise gewartet werden könnte.
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Die Stoßabschnitte stehen mit den Kontaktabschnitten auf den Schienenköpfen der Fahrschienen auf. Es ergibt sich dann eine besonders einfache Errichtung des Prellbocks auf den Fahrschienen, da dieser lediglich mittels einer geeigneten Winde oder dergleichen auf die Fahrschienen gehoben werden muss. Die Kontaktabschnitte können sich im auf die Fahrschienen aufgesetzten Zustand beispielsweise im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene erstrecken. Sie können in ihrer Form aber selbstverständlich auch an die Geometrie der Fahrschienen, insbesondere der Schienenköpfe, angepasst sein.
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Jeder Stoßabschnitt weist mindestens zwei Kontaktfüße auf, an denen jeweils mindestens ein Kontaktabschnitt befestigt ist. Die Kontaktfüße können einstückig mit den Stoßabschnitten verbunden sein, zum Beispiel verschweißt, oder zum Beispiel mit diesen verschraubt sein.
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Die Kontaktabschnitte sind an den im auf die Fahrzeugschienen aufgesetzten Zustand auf den Schienenköpfen aufstehenden Unterseiten der Kontaktfüße befestigt.
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Die Kontaktabschnitte können in montagetechnisch besonders einfacher Weise auf die Kontaktfüße aufgeklebt sein. Insbesondere wenn die Kontaktfüße mit den Kontaktabschnitten auf den Schienenköpfen der Fahrschienen aufstehen, ist keine zusätzliche Befestigung der Kontaktabschnitte an den Kontaktfüßen erforderlich, da diese durch das Eigengewicht des Prellbocks sicher ortsfest gehalten werden. Durch einfaches Aufkleben ist dennoch sichergestellt, dass die Kontaktabschnitte während eines Transports zum Aufstellort und während der Montage sicher an den Kontaktfüßen gehalten werden.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung können die Stoßabschnitte jeweils mindestens zwei Kontaktfüße aufweisen, zwischen denen mindestens eine Tasche gebildet ist, in der im auf die Fahrschienen aufgesetzten Zustand an den Fahrschienen befestigte Bremselemente aufgenommen sind. Diese Bremselemente umgreifen die Schienenköpfe der Fahrschienen klemmend. Auch an dem Prellbock können Bremselemente angeordnet sein, die die Schienenköpfe der Fahrschienen zum Beispiel klemmend umgreifen. Die Bremselemente werden bei einem Verschieben des Prellbocks im Auffahrtfall auf den Schienenköpfen der Fahrschienen verschoben und üben dabei eine Bremswirkung aus. Der Prellbock kann weiterhin eine vor dem Prellbock liegende, mit diesem verbundene Verlängerungskonstruktion aufweisen, die parallel zu den Fahrschienen verläuft, mit mindestens einem mit dem Prellbock verbundenen länglichen Trägerprofil, das mit mindestens einem seitlichen Ansatz den Schienenkopf mindestens einer Fahrschiene seitlich untergreift. Auch ist es möglich, dass zwischen den Fahrschienen Bremsschienen angeordnet sind, wobei ein Bremsrahmen vorgesehen ist, der gleitend von den Bremsschienen geführt ist, wobei Mitnahmemittel am Prellbock und am Bremsrahmen vorgesehen sind, durch welche der Bremsrahmen mitgenommen wird, wenn der Prellbock bei einem Auffahren eines Zuges verschoben wird. Durch diese Maßnahmen wird die Bremswirkung des Prellbocks weiter verbessert.
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Zumindest einige, vorzugsweise sämtliche, Kontaktfüße können gemäß einer weiteren Ausgestaltung zumindest an ihren den Bremselementen in Auffahrrichtung eines Zuges auf den Prellbock zugewandten Seiten zweite Kontaktabschnitte aus einem elektrisch isolierenden Material aufweisen. Für die elektrische Isolierfähigkeit der zweiten Kontaktabschnitte gilt das oben zu den (ersten) Kontaktabschnitten Gesagte entsprechend. In Auffahrrichtung eines Zuges auf dem Prellbock gesehen sind an den dem Zug abgewandten Seiten der Kontaktfüße bei dieser Ausgestaltung zweite Kontaktabschnitte angeordnet. Diese stehen beispielsweise bereits im Ruhezustand des Prellbocks, jedenfalls aber bei Auffahren eines Zuges auf den Prellbock in Kontakt mit beispielsweise in Taschen zwischen den Kontaktfüßen angeordneten, auf den Fahrschienen befestigten Bremselementen. Durch die ausreichend elektrisch isolierenden zweiten Kontaktabschnitte wird ein signalauslösender elektrischer Kurzschluss zwischen den Fahrschienen aufgrund eines Kontakts mit den beispielsweise metallischen Bremselementen und damit eine fehlerhafte Signalisierung jederzeit vermieden. Die zweiten Kontaktabschnitte können sich im auf die Fahrzeugschienen aufgesetzten Zustand beispielsweise im Wesentlichen in einer vertikalen Ebene erstrecken.
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Es ist auch möglich, dass beispielsweise zwischen jeweils zwei Kontaktfüßen jeweils ein im auf den Fahrschienen aufgesetzten Zustand der Stoßabschnitte nicht mit den Fahrschienen in Kontakt stehender Hilfsfuß an den Stoßabschnitten angeordnet ist. Es können dann beispielsweise pro Stoßabschnitt zwei Taschen für Bremselemente zwischen dem Hilfsfuß einerseits und zwei Stoßabschnitten andererseits hintereinander gebildet sein. Dieser Hilfsfuß benötigt an seiner den Fahrschienen zugewandten Unterseite keinen erfindungsgemäßen Kontaktabschnitt, da er nicht mit den Fahrschienen in Kontakt steht. Die Hilfsfüße können aber ebenfalls zumindest an ihren den Bremselementen in Auffahrrichtung eines Zuges auf den Prellbock zugewandten Seiten die erläuterten zweiten Kontaktabschnitte aus einem ausreichend elektrisch isolierenden Material aufweisen.
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Die Kontaktabschnitte und/oder die zweiten Kontaktabschnitte können darüber hinaus eine an die Form der Schienenköpfe der Fahrschienen angepasste Form besitzen. Sie dienen dann als Führung, um ein Aufsetzen des Prellbocks von oben auf die Fahrschienen zu erleichtern. Zum Beispiel können die (ersten) Kontaktabschnitte, mit denen der Prellbock auf den Fahrschienen aufsteht, und/oder die zweiten Kontaktabschnitte einen U-förmigen Ausschnitt besitzen, der an die komplementäre Form der Schienenköpfe angepasst ist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung können an zumindest einigen der Kontaktfüße weiterhin dritte Kontaktabschnitte aus einem elektrisch isolierenden Material und mit einer an die Form der Schienenköpfe der Fahrschienen angepassten Form angeordnet sein. Für die elektrische Isolierfähigkeit der dritten Kontaktabschnitte gilt das oben zu den (ersten) Kontaktabschnitten Gesagte entsprechend. Die dritten Kontaktabschnitte dienen wiederum als Führung, um ein Aufsetzen des Prellbocks von oben auf die Fahrschiene zu erleichtern. Wiederum können die dritten Kontaktabschnitte zum Beispiel einen U-förmigen Ausschnitt besitzen, der an die komplementäre Form der Schienenköpfe angepasst ist. Die dritten Kontaktabschnitte können sich im auf die Fahrzeugschienen aufgesetzten Zustand im Wesentlichen in einer vertikalen Ebene erstrecken. Sie können zum Beispiel an einer den zweiten Kontaktabschnitten gegenüberliegenden Seite der Kontaktfüße angeordnet sein. Auch die zweiten und/oder dritten Kontaktabschnitte können in einfacher Weise durch Aufkleben an den Stoßabschnitten bzw. den Kontaktfüßen befestigt sein.
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Zumindest an einigen der Kontaktfüße können gemäß einer weiteren Ausgestaltung Halteabschnitte angeordnet sein, die im auf die Fahrzeugschienen aufgesetzten Zustand die Schienenköpfe der Fahrschienen untergreifen. Die Halteabschnitte können gemäß einer besonders praxisgemäßen Ausgestaltung klauenförmig ausgebildet sein. Das Untergreifen der Schienenköpfe erfolgt von mindestens einer Seite, vorzugsweise von beiden Seiten, der Schienenköpfe. Die Halteabschnitte können zum Beispiel mit den Kontaktfüßen verschraubt sein. Die Halteabschnitte dienen insbesondere dazu, bei einem Aufprall eines Zuges wirkende Vertikalkräfte, die danach trachten, die mit dem Zug in Kontakt stehende Prellbockvorderseite von den Fahrschienen abzuheben, aufzunehmen.
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Gemäß einer weiteren diesbezüglichen Ausgestaltung ist es möglich, dass die Halteabschnitte im auf die Fahrschienen aufgesetzten Zustand und im nicht durch einen auffahrenden Zug belasteten Ruhezustand des Prellbocks keinen Kontakt zu den Fahrschienen haben, und dass die Halteabschnitte bei einem Auffahren eines Zuges Kontakt mit den Fahrschienen erlangen. Bei der vorgenannten Ausgestaltung stehen die Halteabschnitte im unbelasteten Ruhezustand des Prellbocks nicht in Kontakt mit den Fahrschienen. Sie können daher beispielsweise aus einem hochbelastbaren Metallwerkstoff, wie einem Stahlwerkstoff, bestehen, ohne dass über die Halteabschnitte ein problematischer Kurzschluss zwischen den Fahrschienen erfolgt. Erst bei einem Aufprall eines Zuges, und einem damit aufgrund der beschriebenen Vertikalkraft verbundenen leichten Abheben der dem Zug zugewandten Vorderseite des Prellbocks gelangen die Halteabschnitte mit ihrem die Schienenköpfe der Fahrschienen untergreifenden Teil in Kontakt mit den Fahrschienen und verhindern ein weiteres Abheben des Prellbocks. Der in diesem Fall entstehende elektrische Kontakt ist unkritisch, da bei einem Auffahren eines Zuges ohnehin ein elektrischer Kontakt besteht bzw. eine entsprechende Wartungsüberprüfung nach dem Auffahren erforderlich ist. Insbesondere die einem auffahrenden Zug zugewandten vorderen Kontaktfüße des Prellbocks können mit derartigen Halteabschnitten versehen sein. Aber auch die dem auffahrenden Zug abgewandten hinteren Kontaktfüße können derartige Halteabschnitte aufweisen. In weiter vorteilhafter Weise können die Halteabschnitte eine formschlüssige horizontale und vertikale Lagesicherung der elektrisch isolierenden (ersten) Kontaktabschnitte bereitstellen, so dass selbst bei einem Lösen beispielsweise einer Verklebung der Kontaktabschnitte diese nicht aus ihrer vorgesehenen Lage gelangen.
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Die Stoßabschnitte und der Prellbockrahmen können aus einem Metallwerkstoff bestehen, vorzugsweise einem Stahlwerkstoff. Dies gilt auch für die Kontaktfüße, sowie die Halteabschnitte.
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Die (ersten) Kontaktabschnitte und/oder die zweiten Kontaktabschnitte und/oder die dritten Kontaktabschnitte können aus einem Kunststoff bestehen. Dadurch wird eine kostengünstige ausreichende elektrische Isolation ermöglicht. Da die Kontaktabschnitte wie erläutert im Betrieb keine erheblichen Kräfte aufnehmen müssen, ist die Herstellung aus einem Kunststoff unproblematisch. Außerdem werden durch Verwendung eines Kunststoffmaterials Verwitterungsprobleme, wie sie beispielsweise bei Holzwerkstoffen auftreten, vermieden. Als für die erfindungsgemäß geforderten elektrischen Eigenschaften besonders geeignete Kunststoffe kommen zum Beispiel Polyoxymethylen (POM), Polyacetal oder Acetal in Frage.
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Die Erfindung betrifft auch ein System aus Fahrschienen eines Gleises und einem erfindungsgemäßen Prellbock mit auf die Fahrschienen aufgesetzten Stoßabschnitten. Das System kann weiterhin eine Signalisierungseinrichtung umfassen, die bei einem durch einen auf den Fahrschienen befindlichen Zug verursachten elektrischen Kurzschluss zwischen den Fahrschienen ein Signal auslöst, dass der durch die Fahrschienen gebildete Gleisabschnitt von einem Zug besetzt ist. Eine solche Signalisierungseinrichtung ist bei Eisenbahnanlagen Standard und dem Fachmann entsprechend bekannt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen schematisch:
- 1 einen erfindungsgemäßen Prellbock in einer Seitenansicht,
- 2 den Prellbock aus 1 in einer Ansicht von vorne,
- 3 den Prellbock aus Figur eins in einer teiltransparenten perspektivischen Ansicht von oben,
- 4 das Detail A aus 3 in vergrößerter Darstellung,
- 5 den Prellbock aus 1 in einer perspektivischen Ansicht von unten,
- 6 das Detail B aus 5 in vergrößerter Darstellung, und
- 7 das Detail aus 6 mit demontierten Halteabschnitten.
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Soweit nichts anderes angegeben ist, bezeichnen in den Figuren gleich Bezugszeichen gleiche Gegenstände.
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Der in den Figuren gezeigte erfindungsgemäße Prellbock weist zwei auf Fahrschienen 10 eines Gleises aufsetzbare Stoßabschnitte 12 auf, die über einen Prellbockrahmen 14, umfassend mehrere Querträger 16 und eine Grundplatte 18, miteinander verbunden sind. Die Stoßabschnitte 12 besitzen jeweils eine Stoßfläche 20, gegen die Puffer eines Zuges bei einem Auffahren auf den Prellbock stoßen. Dieser Aufbau und diese Funktion eines Prellbocks sind an sich bekannt. Es ist außerdem eine lediglich in 1 sehr schematisch dargestellte Signalisierungseinrichtung 21 umfasst, die bei einem auf den Fahrschienen 10 befindlichen Zug aufgrund des durch den Zug verursachten elektrischen Kurzschlusses zwischen den Fahrschienen ein Signal auslöst, dass der durch die Fahrschienen 10 gebildete Gleisabschnitt von einem Zug besetzt ist.
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In dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel weist jeder der beiden Stoßabschnitte 12 zwei Kontaktfüße 22 und einen mittig zwischen den Kontaktfüßen 22 angeordneten Hilfsfuß 23 auf. Zwischen den Hilfsfüßen 23 und den vorderen und hinteren Kontaktfüßen 22 sind jeweils zwei Taschen gebildet, in denen an den Fahrzeugschienen 10 befestigte Bremselemente 24 angeordnet sind. Die Taschen 26 sind beispielsweise in 5 zu erkennen. Mit den Kontaktfüßen 22 steht der Prellbock auf den Schienenköpfen der Fahrschienen 10 auf. Die Hilfsfüße berühren die Fahrschienen im montierten Zustand des Prellbocks dagegen nicht. Im Bereich der Aufstandsflächen ist jeder Kontaktfuß 22 mit einem ersten Kontaktabschnitt 28 aus einem derart elektrisch isolierenden Material versehen, dass ein in der Signalisierungseinrichtung 21 signalauslösender elektrischer Kurzschluss zwischen den Fahrschienen verhindert ist. Der Kontakt zwischen den Kontaktfüßen 22 und den Fahrschienen 10 wird durch die ersten Kontaktabschnitte 28 realisiert. Dadurch wird ein durch den Prellbock hergestellter signalauslösender elektrischer Kontakt zwischen den Fahrschienen 10 sicher vermieden. Die ersten Kontaktabschnitte 28 sind in dem gezeigten Beispiel auf die Unterseite der Kontaktfüße 22 aufgeklebt und an die Kontur der Unterseiten der Kontaktfüße 22 angepasst.
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In dem gezeigten Beispiel sind darüber hinaus die Kontaktfüße 22 jeweils mit klauenförmig ausgebildeten Halteabschnitten 30 versehen. Die Halteabschnitte 30 können im auf die Fahrschienen 10 aufgesetzten Zustand des Prellbocks beispielsweise seitlich mit den jeweiligen Kontaktfüßen 22 verschraubt werden. Sie untergreifen im montierten Zustand die Schienenköpfe der Fahrschienen 10, wie beispielsweise in 2 zu erkennen.
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Die einem auffahrenden Zug zugewandten vorderen Kontaktfüße 22, in 1 also die linken Kontaktfüße 22, sowie die Hilfsfüße 23 besitzen außerdem an ihren in 1 jeweils rechten Seiten zweite Kontaktabschnitte 32 ebenfalls aus einem derart elektrisch isolierenden Material, dass ein in der Signalisierungseinrichtung 21 signalauslösender elektrischer Kurzschluss zwischen den Fahrschienen verhindert ist. Während die ersten Kontaktabschnitte 28 im montierten Zustand im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene angeordnet sind, sind die zweiten Kontaktabschnitte 32 im Wesentlichen in einer vertikalen Ebene angeordnet. Sie dienen dazu, im montierten Zustand einen elektrisch leitenden Kontakt zwischen den Kontaktfüßen 22 bzw. den Hilfsfüßen 23 und den üblicherweise aus einem elektrisch leitfähigen Material, wie einem Metall, bestehenden Bremselementen 24 und dadurch einen kritischen elektrischen Kurzschluss zwischen den Fahrschienen 10 zu verhindern. Darüber hinaus sind an den Außenseiten der Kontaktfüße 22 dritte Kontaktabschnitte 34 aus einem derart elektrisch isolierenden Material, dass ein in der Signalisierungseinrichtung 21 signalauslösender elektrischer Kurzschluss zwischen den Fahrschienen verhindert ist, angeordnet, die ebenfalls in einer im Wesentlichen vertikalen Ebene liegen und deren Form an die Form der Schienenköpfe angepasst ist. Insbesondere besitzen die dritten Kontaktabschnitte 34 einen U-förmigen Ausschnitt, der im Wesentlichen komplementär zu den Schienenköpfen der Fahrschienen 10 ausgebildet ist. Die dritten Kontaktabschnitte 34 dienen als Führungshilfe beim Aufsetzen des Prellbocks auf die Fahrschienen 10. Auch die zweiten und dritten Kontaktabschnitte 32, 34 können in einfacher Weise auf die jeweiligen Kontaktfüße 22 aufgeklebt sein. Es wäre aber auch denkbar, zumindest einige der Kontaktabschnitte durch eine Schraubverbindung mit den Kontaktfüßen zu verbinden.
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Der Prellbock mit den Stoßabschnitten 12, dem Prellbockrahmen 14, sowie den Kontaktfüßen 22 und Hilfsfüßen 23 kann aus einem Metallwerkstoff, wie einem Stahlwerkstoff, bestehen. Er kann einstückig ausgebildet sein oder einige oder sämtliche dieser Komponenten können beispielsweise durch eine Schraubverbindung oder dergleichen miteinander verbunden sein. Die ersten, zweiten und dritten Kontaktabschnitte 28, 32, 34, können in besonders kostengünstiger und witterungsbeständiger Weise aus einem Kunststoff bestehen, beispielsweise Polyoxymethylen (POM).
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrschienen
- 12
- Stoßabschnitte
- 14
- Prellbock
- 16
- Querträger
- 18
- Grundplatte
- 20
- Stoßfläche
- 21
- Signalisierungseinrichtung
- 22
- Kontaktfüße
- 23
- Hilfsfüße
- 24
- Bremselemente
- 26
- Taschen
- 28
- Erste Kontaktabschnitte
- 30
- Halteabschnitte
- 32
- Zweite Kontaktabschnitte
- 34
- Dritte Kontaktabschnitte
