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Verstärkung für auf Fahrschienen angeordnete Fest-oder Gleisbremsprellbockanlage
Die Erfindung bezieht sich auf eine Verstärkung für eine auf Fahrschienen angeordnete
Fest- oder Gleisbremsprellbockaulage, bestehend aus unterhalb der Fahrschienen angeordneten
und mit diesen verbundenen Verstärkungsträgern für die Fahrschienen.
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Bei Fest- oder Gleisbremsprellbockanlagen, die auf den Fahrschienen
(also nicht auf besonderen Bauwerken) angeordnet sind, müssen die Fahrschienen die
ganzen Bremskräfte aufnehmen; diese Kräfte erzeugen Kippmomente in den Schienen,
und damit diese Kippmomente die Schienen nicht bis zu bleibenden Verformungen oder
bis zum Bruch belasten, missen die Fahrschienen verstärkt werden.
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Zu diesem Zweck sind Verstärkungen der eingangs angegebenen Art bekannt,
bei denen die Verstärkungsträger unterhalb der Schwellen, also mit Abstand von den
Fahrschienen, angeordnet und mit den Schienen über Stegbleche oder Klemmstücke verbunden
sind. Dieser Maßnahme lag der Gedanke zugrunde, aus den Fahrschienen und den Verstärkungsträgern
einen biegesteifen Verbundkörper zu schaffen. Ganz im Sinn dieses Gedankens wurde
die Auffassung vertreten, daß durch Erhöhung des Abstandes zwischen Fahrschienen
und Verstärkungsträgern, etwa durch übereinanderlegen zweier oder mehrerer Schwellen,
die Biegesteifigkeit erforderlichenfalls weiter erhöht werden könnte.
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Die beschriebenen bekannten Verstärkungen waren in der Praxis bis
vor einigen Jahren einigermaßen zufriedenstellend.
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Im Zuge der Weiterentwicklung der Schienenfahrzeuge, die dahin tendiert,
daß die Zuggarnituren immer länger werden, das Gewicht des anrollenden Materials
immer größer wird und ferner der Bremsweg, der zur Vernichtung der kinetischen Energie
zur Verfügung gestellt werden kann, immer knapper wird, ergaben sich jedoch erhöhte
Anforderungen an die Prellbockanlagen, und zwar sowohl an die Gleisbremsprellböcke
als auch an die Festprellböcke. Die alten Verstärkungen für Prellbockanlagen waren
diesen erhöhten Anforderungen oft nicht mehr in zufriedenstellendem Ausmaß gewachsen.
Mit dem Anwachsen des Arbeitsvermögens bei der Bremsung wächst auch die Beanspruchung
der- Fahrschiene, die ja bei der Brems- und Reibungsarbeit mitbenutzt wird. Diesen
erhöhten Beanspruchungen der Fahrschienen kann durch die bekannten Gleisverstärkungen
in der Praxis nicht mehr entgegengewirkt werden. Zum Beispiel sollte eine bei modernen
Prellbockanlagen eingesetzte Fahrschiene während des Bremsvorganges einer senkrechten
Zugkraft von 25 t gewachsen sein. Das Widerstandsmoment einer solchen bekannten
Gleisverstärkung, bei dem der Verstärkungsträger zur Unterkante der Fahrschiene
mindestens in einem Abstand von einer Schwellenstärke liegt und mit der Fahrschiene
nur an mehr oder weniger weit auseinander liegenden Stellen verbunden ist, ist zur
Aufnahme einer solchen Beanspruchung zu gering. Man versuchte zunächst die bekannten
Verstärkungen dadurch zu verbessern, daß man den Höhenabstand verdoppelte oder verdreifachte;
um dadurch die Biegungsfestigkeit eines solchen Verbundträgers zu vergrößern. Dies
führte jedoch nicht zum Erfolg, zumal eine Anzahl anderer Schwierigkeiten, z. B.
hinsichtlich der Verbindungselemente in Gestalt von Klammern aus Stahlblech, auftraten.
Bei Überbeanspruchungen bogen sich solche Klammern infolge des beträchtlichen Höhenabstandes
der Fahrschiene und des Verstärkungsträgers auf: Ferner macht sich als Nachteil
bemerkbar, daß die Holzschwellen nicht immer die gleiche Stärke haben, sondern in
ihren Abmessungen unterschiedlich sind. Hinzu kommt; daß das Schotterbett oft nicht
ganz gleichmäßig gestopft ist und eine Schwelle einmal höher als die andere liegen
kann. Auch die Stärke der Schwellen ist prinzipiell verschieden, je nachdem, ob
Eisen-, Holz- oder Betonschwellen verlegt sind. Deshalb hängt das Widerstandsmoment
der bekannten Gleisverstärkung von diesen äußeren Umständen ab und läßt sich oft
nicht im voraus genau -bestimmen. Außerdem hat sich in der Praxis als nachteilig
gezeigt, daß sich die Verbindungen zwischen Verstärkungsträger und Fahrschiene infolge
von Verrottungen der Holzschwellen und möglichen Längsverschiebungen, wenn das Schotterbett
längere Zeit nicht nachgestopft worden ist, lockern. Hinzu kommt, daß bei der bekannten
Art
die unter den Schwellen liegenden Verstärkungsträger ziemlich tief im Boden bzw.
der Auskofferung eingebettet sind. Dadurch ist einmal die Gefahr der Korrosion der
Verstärkungsträger und der unteren Teile der Verbindungsmittel größer, und andererseits
treten bei Sonneneinstrahlung sehr unterschiedliche Wärmeausdehnungen in der Fahrschiene
und im Verstärkungsträger auf. Die bei der bekannten Art unter den Schwellen liegenden
Verstärkungsträger dehnen sich bei Sonneneinstrahlung weit weniger aus als die Fahrschienen.
Daraus ergibt sich eine ständige Schwellbelastung der Verbindungsmittel, die ebenfalls
im Lauf der Zeit zu einer Lockerung führt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstärkung zu schaffen,
die die beschriebenen Nachteile vermeidet und höheren Belastungen gewachsen ist,
ohne von umständlicheren und komplizierteren Maßnahmen Gebrauch zu machen.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt nach der Erfindung bei einer Verstärkung-
der eingangs angegebenen Art dadurch, daß die Verstärkungsträger unmittelbar an
den Fahrschienen anliegen.
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Bei der erfindungsgemäßen Verstärkung wird überraschenderweise eine
Maßnahme angewendet, die der bisherigen Auffassung, bei erhöhten Belastungen den
Abstand zwischen . Fahrschiene und Verstärkungsträger.zu vergrößern, zuwiderläuft.
Es hat sich jedoch gezeigt, daß die erfindungsgemäße Verstärkung zu einer erheblich
größeren Belastbarkeit und Bremsfähigkeit führt. Da nämlich Fahrschiene und Verstärkungsträger
in enger Anlage an einer Vielzahl von Stellen miteinander verbunden sind und keine
Schwellen mehr zwischengeschaltet sind, erhält man einen außerordentlich starren
Körper, bei dem praktisch keine gegenseitigen Längsverschiebungen mehr vorkommen.
Das durch Fahrschiene und Verstärkungsträger gebildete- Element kann also eine weit
höhere Belastung aufnehmen als die bekannten Verstärkungen. Die Verbindungselemente
übertragen die Beanspruchungen praktisch ohne Hebelarmwirkung. Auch unterschiedliche
_ Wärmespannungen ergeben sich in weit geringerem Ausmaß, da die Verstärkungsträger
unmittelbar'un@er den Fahrschienen liegen und nicht vollständig von- der Auskofferung
bedeckt sind. überdies ist es erst durch die vorliegende Erfindung möglich geworden,
Fahrschiene und Verstärkungsträger an beliebig vielen Stellen miteinander zu verbinden,
da keine störenden Schwellen mehr zwischen diesen Teilen liegen. Natürlich umfaßt
die Erfindung auch solche Anordnungen, bei denen zwischen Fahrschiene und Verstärkungsträger
eine gewisse Zwischenschicht aus irgendwelchen Materialien, z. B. zum Zweck einer
Isolierung, angeordnet ist, wenn dabei nur der Grundgedanke, die gegenseitige Verbindung
von Fahrschiene und Verstärkungsträger durch engbenachbarte Anordnung zu verbessern,
erhalten bleibt.
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Eine weitere Verbesserung ist dadurch möglich, daß die Verstärkungsträger
durch mehrere in Fahrschienenrichtung auf Abstand stehende Querversteifungen miteinander
verbunden sind.
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Es ist vorteilhaft, die Verstärkungsträger mit der Fahrschiene zu
verschweißen; es können jedoch auch die Verstärkungsträger mit - der Fahrschiene
durch Schraub-Klemm-Verbindungen verbunden sein. Diese Schraub-Klemm-Verbindungen
können vorteilhafterweise so ausgeführt sein, daß sie Winkelstücke enthalten, die
mit den freien Enden ihrer Schenkel sich einerseits am - Verstärkungsträger - abstützen
und andererseits über den Fuß der Fahrschiene greifen und durch Spannmittel, z.
B. Spannschrauben, mit dem Verstärkungsträger verbunden sind. Vorzugsweise wird
dabei ein Verstärkungsträger verwendet, der einen Doppel-T-Querschnitt aufweist,
dessen oberer Flansch etwa zwei- bis dreimal breiter als der Fuß der Fahrschiene
ist, wobei die Spannschrauben den oberen Flansch des Verstärkungsträgers durchgreifen
und die Stege der Fahrschiene bzw. des Verstärkungsträgers übereinanderliegen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch
möglich, daß als Verstärkungsträger normale Schienenprofile verwendet werden, die
derart mit den Fahrschienen verbunden sind, daß sich an deren Fuß der Fuß des einen
Verstärkungsträgers anschließt, an dessen. Kopf sich der Kopf des zweiten Verstärkungsträgers
anlegt.
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Als Verstärkungsträger können auch Betonträger, z. B. eine Betonplatte
oder ein Betonbalken, verwendet werden. Eine solche Betonplatte besitzt vorzugsweise
eine Vielzahl von zu beiden Seiten des Steges der Fahrschiene im geringen Längsabstand
angeordnete Ankerschrauben, die zur Verbindung mit den Fahrschienen dienen.
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Eine weitere zweckmäßige Maßnahme besteht darin, daß die Verstärkungsträger
eine solche Länge aufweisen, daß sie bei Gleisbremsprellböcken sowohl die Baulänge
des Prellbockes als auch die Länge des Bremsweges umfassen und bei Festprellböcken
mindestens der Baulänge des Prellbockes entsprechen, wobei sie in beiden Fällen
vorzugsweise bis über den nächsten, vor dem Prellbock liegenden Schienenstoß hinausgreifen.
Vorzugsweise haben die Verstärkungsträger eine größere Länge als der Abstand zwischen
vorderster Achse und vorderen Puffern eines zu bremsenden Schienenfahrzeuges.
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Der Verstärkungsträger kann mit Vorteil auf Schwellen verlegt und
mit ihnen verbunden sein.
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Die am Ende der Beschreibung folgenden Unteransprüche sollen keinen
selbständigen Schutz begründen.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand von Ausführungsbeispielen
näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigen F i g. 1 bis 3
eine erste Ausführungsart der erfindungsgemäßen Verstärkung bei einem Gleisbremsprellbock,
und zwar in Seitenansicht, Ansicht von oben und teilweise geschnittener Vorderansicht,
F i g. 4 den vergrößerten .Schnitt nach Linie IV-IV in F i g. 1, F i g. 5 eine Vorderansicht,
- teilweise im Schnitt,. einer anderen Ausführungsart der erfindungsgemäßen Verstärkung,
F i g. 6 einen vergrößerten Querschnitt durch die Ausführungsform nach F i g. 5
ähnlich des Schnittes nach F i g. 4, F i g. 7 bis 9. eine dritte erfindungsgemäße
Ausführungsart der Verstärkung bei einem Gleisbremsprellbock in Seitenansicht, Ansicht
von oben und teilweise geschnittener Ansicht von vorn, F i g. 10 den vergrößerten
Schnitt nach Linie VII-VII in F i g. 7 und F i g. 11 einen vergrößerten Schnitt
durch eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsart einer Verstärkung.
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In den Figuren sind die beiden Fahrschienen mit 1 bezeichnet, während
das Stoßdreieck des Gleisbrems-
Prellbockes bzw. Festprellbockes
mit 2 bezeichnet ist. Die Bauart des Prellbockes selbst ist für die Erfindung belanglos
und wird deshalb nicht genauer beschrieben. Es sei nur kurz erläutert, daß bei dem
Gleisbremsprellbock nach den F i g. 1 bis 4 sich über die Länge des Stoßdreieckes
2 beiderseitig ---wie besonders deutlich aus F i g. 4 ersichtlich istein umgekehrtes
Schienenprofil 3 erstreckt, auf dessen nach oben weisenden Fuß ein weiteres Schienenprofil
4 angeordnet ist. Querträger 5 verbinden die Schienenprofile 4 der beiden Seiten
des Stoßdreieckes 2 miteinander. Auf jeder Seite des Stoßdreieckes 2 sind bei dieser
Ausführungsart des Gleisbremsprellbockes zwischen dem Schienenprofil 3 und der Fahrschiene
1 z. B. je fünf im ganzen mit 6 bezeichnete Reibungselemente vorgesehen, so daß
insgesamt zwischen den beiden Fahrschienen 1 und dem Stoßdreieck 2 z. B. zehn derartige
Reibungselemente 6 angeordnet sind. Die Anzahl der Reibungselemente 6 schwankt je
nach der Konstruktion und den besonderen Umständen. Jedes Reibungselement 6 besteht
- wie in F i g. 4 dargestellt ist - aus einem Bremshalter 7, einem insbesondere
aus Grauguß bestehenden Futterstück 8, einer Bremsschraube 9, einer Bremsmutter
10 und einem doppelten Federring 11. Zwischen der unteren Seite des Bremshalters
7 und der einen Unterschneidung des Kopfes 12 der Fahrschiene 1 ist ein Zwischenstück
13, insbesondere aus einer Metallegierung eingelegt. Das mit dem Schienenprofil
4 des Stoßdreieckes 2 verbundene Schienenprofil 3 kann auch als Bremsschiene bezeichnet
werden, da die eine Unterschneidung des Kopfes 14 sich gegen die eine Unterschneidung
des Kopfes 12. der Fahrschiene 1 legt und die beiden Unterschneidungen beim Auffahren
des Fahrzeuges liegend gegeneinanderwirken.
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Die vorstehenden Erläuterungen sollen nur zeigen, in welcher Weise
die Fahrschienen 1 bei solchen Gleisbremsprellböcken etwa beansprucht werden. Die
erfindungsgemäße Verstärkung besteht bei der Ausführungsart nach F i g. 1 bis 4
aus folgendem: Am Fuß 15 der Fahrschiene 1 ist der Fuß 16 eines als Verstärkungsträger
17 dienenden Schienenprofils der Länge nach angeschweißt. Die Schweißnähte sind
in F i g. 4 mit 18 und 19 bezeichnet.
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Ferner ist an den nach unten weisenden Kopf 43 ,des Verstärkungsträgers
1.7 der Kopf 44 eines weiteren als Verstärkungsträger 20 dienenden Schienenprofils
der Länge nach angeschweißt. Die entsprechenden beiden Schweißnähte sind mit 21
und 22 bezeichnet. Der Fuß 23 dieses Verstärkungsträgers 20 ist, wie insbesondere
F i g. 3 zeigt, auf Schwellen 24 auf übliche Weise befestigt. Außerdem sind zwischen
den Verstärkungsträgern 17 Querversteifungen 25 vorgesehen. Zu diesem Zweck sind
beispielsweise Winkelstücke 26 an den Steg des Verstärkungsträgers 17 angeschweißt
oder angeschraubt. Diese Winkelstücke 26 sind dann mit den Querversteifungen 25
mit Hilfe von Schrauben 27 fest . verbunden. Die Querversteifungen 25 können ebenfalls
als Schienenprofile ausgebildet sein. Der Kopf eines solchen Schienenprofils, der
in F i g. 4 mit 28 bezeichnet ist, weist ebenfalls nach unten. Die Querversteifung
25 entspricht im übrigen vollständig dem Verstärkungsträger 17. Der Zwischenraum
zwischen den Verstärkungsträgern kann, zumindest zwischen den untersten Verstärkungsträgern
20, auf übliche Weise mit :Schotter 29 ausgefüllt werden. In F i g. 5 und 6 ist
wieder ein Gleisbremsprellbock gezeigt, dessen Stoßdreieck mit 2 bezeichnet ist.
Auch die Fahrschiene ist in derselben Weise wie in den F i g. 1 bis 4 mit 1 bezeichnet.
Zwischen den Stoßdreiecken 2 und den beiden Fahrschienen 1 ist wiederum eine Mehrzahl
von Reibungselementen angeordnet. Die übrige Ausbildung der Gleisbremseinrichtung
ist jedoch etwas anders als bei der Art nach 1~ i g. 1 bis 4. Wie F i g. 6 zeigt,
ist eine Bremsschiene 32 angeordnet, die der Bremsschiene 3 bei der Ausführungsart
nach F i g. 1 bis 4 entspricht. Sie besteht ebenfalls aus einem umgekehrten Schienenprofil,
bei dem jedoch ein Teil des Schienenfußes abgeschnitten worden ist. An die Bremsschiene
32 schließt dann nach oben das Bremsdreieck an. Die einzelnen Reibungselemente sind
die gleichen wie bei der Ausführungsart nach F i g. 1 bis 4, so daß hierfür auch
dieselben Bezugszeichen gewählt sind.
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An dem Fuß 15 der Fahrschiene 1 ist ein Doppel-T-Träger als Verstärkungsträger
34 der Länge nach angeschweißt, indem der eine Fuß 35 dieses Doppel-T-Trägers mit
dem Schienenfuß 15 der Fahrschiene 1 verschweißt ist. Die beiden Schweißnähte sind
mit 36 und 37 bezeichnet. Der andere Fuß 38 des Doppel-T-Trägers ist wiederum auf
Schwellen 24 verlegt. Die beiden durch die Doppel-T-Träger gebildeten Verstärkungsträger
34 sind wiederum in gewissen Abständen durch Querversteifungen 40 miteinander verbunden.
Zur Befestigung dienen wiederum Winkelstücke, die mit 41 bezeichnet sind. Die Querversteifungen
40 können ebenfalls ein Doppel-T-Profil besitzen. In F i g. 5 sind unmittelbar unter
den Fahrschienen 1 liegende Schwellen 42 gezeigt. Diese Schwellen 42 sind jedoch
erst außerhalb des Längsbereiches der Verstärkungsträger 34 vorgesehen.
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Die beschriebene Gleisverstärkung reicht beim Festprellbock und Gleisbremsprellbock
nach vorn, d. h. in die Richtung, woher die Fahrzeuge auf den Prellbock auffahren,
so weit vor, daß sie etwa 3 bis. 4 m bzw. bis zu einer Stelle, die hinter der vordersten
Achse eines aufgefahrenen Fahrzeuges liegt, vorgreift, um möglichst- bis unter den
nächsten Schienenstoß zu fassen, damit der Schienenstoß nicht abreißt: Wenn auf
der bezeichneten Länge schon die erste Achse des aufgelaufenen Fahrzeuges steht,
so wird dadurch einem Hochbiegen der Fahrschienen 1 durch 'das Achsgewicht entgegengewirkt.
Bei bremsenden Gleisbremsprellböcken wird die Gleisverstärkung ferner in entgegengesetzter
Richtung so lange ausgebildet, daß sie den Bremsweg mit umfaßt.
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Bei der in F i g. 7 bis 10 gezeigten Ausführungsart besteht die erfindungsgemäße
Verstärkung aus einer Betonplatte, die auch ein an Ort und Stelle gegossenes Betonfundament
sein kann. Die Fahrschienen sind in diesen Figuren wieder mit 1 bezeichnet und das
Stoßdreieck des Prellbockes mit 2. Es handelt sich wieder um einen Gleisbremsprellbock,
dessen Ausführung näher aus F i g. 9 und 10 ersichtlich ist, jedoch mit der vorliegenden
Erfindung nur indirekt zu tun hat. Die verwendeten Reibungselemente und der sonstige
Aufbau dieses Gleisbremsprellbockes entspricht im Prinzip vollkommen demjenigen
nach F i g. 5 und 6, weshalb dieselben Bezugszeichen wie dort verwendet sind.
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Die bei der Ausführungsart nach F i g. 7 bis 10 gewählte Betonplatte
ist mit 45 bezeichnet. Auf ihr liegt der Fuß 15 jeder Fahrschiene 1 auf und ist
mit
Hilfe von Ankerschrauben 46 innig auf ihr befestigt. Zu diesem
Zweck ist innerhalb des Bereiches, wo eine Verschiebung des Gleisbremsprellbockes
in Betracht zü ziehen ist, im Abstand vön etwa 300 mm eine- Mehrzahl von Ankerschraubenpaaren
vorgesehen. Jede Ankerschraube 46 eines jeden Paares tritt also durch den Fuß 15
der Fahrschiene 1 hindurch, indem jeweils auf beiden Seiten des Steges der Fahxschiene
1 je eine Ankerschraube 46 von insbesondere etwa 20 mm Durchmesser vorgesehen ist.
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Auf diese Weise wird das Widerstandsmoment der Fahrschienen 1 gegen
Biegung derart erhöht, daß selbst bei schwerer Konstruktion des Gleisbremsprellbockes
und bei besonders großen Auflaufkräften kein Hochbiegen und kein Bruch der Fahrschienen
1 befürchtet werden müssen.
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An Stelle einer derart breiten Betonplatte 45, auf der beide Fahrschienen
1 angeordnet werden können bzw. an Stelle eines entsprechenden Betonfundaments können
auch einzelne Betonbalken angewandt werden. Solche Betonbalken bzw. die Betonplatte
45 können auch an anderer Stelle angefertigt und mittels eines Krans eingebaut werden,
wobei die Schienen vor oder nach dem Einbau auf der Betonverstärkung befestigt werden
können. Gegebenenfalls könnte man auch .die Betonverstärkung in einzelnen Stücken
fertigen, die dann auf irgendeine Weise aneinander befestigt werden. Es kommt lediglich
darauf an, daß die Fahrschienen 1 mit der Betonverstärkung derart innig verbunden
sind, daß dadurch das gegen Biegung wirkende Widerstandsmoment der Fahrschienen
1 wesentlich erhöht ist bzw. die Fahrschienen 1 auch hinsichtlich von Längsbewegungen
vollkommen starr mit der Betonverstärkung verbunden sind.
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Bei der in F i g. 11 dargestellten Ausführungsart besteht der erfindungsgemäße
Verstärkungsträger 47 ähnlich' derjenigen nach F i g. 5 und 6 aus einem Doppel-T-Träger.
Dieser - Ddppel-T-Träger besitzt allerdings breitere Füße im Verhältnis zur Länge
seines Mittelsteges als der Doppel-T-Träger nach F i g. 5 und 6. Auf seinem oberen
Fuß 48 ist die Fahrschiene 1' aufgelegt, 'während der untere Fuß 49 des Trägers
auf Schwellen ruht und in üblicher Weise dort befestigt ist.
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Zur Befestigung der Fahrschiene 1 an dem Verstärkungsträger 47 dient
eine Vielzahl von Schraub-Klemm-Verbindungen, die jeweils im ganzen mit
50.
bezeichnet sind. Eine solche Verbindung besteht aus einem Winkelstück
51, einer Spannschraube 52 und einer Spannmutter 53. Zu beiden Seiten des Fußes
15 der Fahrschiene 1 ist der obere Fuß 48 des Verstärkungsträgers 47 zum
Durchgriff der Spannschrauben 52 durchbohrt. In gleicher Weise sind die Winkelstücke
51 in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise durchbohrt und liegen mit ihrem
einen Schenkel 54 an der Oberfläche des oberen Fußes 48 des Verstärkungsträgers
47 und mit ihrem anderen Schenkel 55 auf der oberen Seite des Fußes 1ß der Fahrschiene
1 auf. Beim Anziehen der Spannmutter können also beträchtliche Spannkräfte aufgebracht
werden, da unter Umständen die Winkelstücke auch mit einem größeren wirksamen Hebelarm
ausgebildet sein können. Zweckmäßigerweise beträgt die Breite des oberen Fußes 48
des Doppel-T-Trägers etwa das Zwei- bis Dreifache der Breite des Fußes 15 der Fahrschiene
1. ' Die vorbeschriebene Ausführungsart hat unter Umständen gegenüber derjenigen
nach F i g. 1 bis 6 Vorteile, und zwar hauptsächlich montagegemäßer Art. Die Durchführung
von Schweißarbeiten ist nämlich nicht so leicht möglich wie das Anbringen der Schraub-Klemm-Verbindungen
50, da bei den letzteren an - den Fahrschienen 1 überhaupt nichts geändert werden
muß und an den Verstärkungsträgern 47 nur eine Reihe von einfachen Bohrungen eingearbeitet
werden müssen. Durch eine entsprechend hohe Anzahl bzw. dichte Anordnung derartiger
Schraub-Klemm-Verbindungen 50 kann dabei eine: ähnlich innige Verbindung geschaffen
werden wie= durch eine Verschweißung.