DE1940152U - Verstaerkungstraeger fuer fahrschienen. - Google Patents

Description

HAMBUKG 36 · NEUER WALL 41 · PERNRUF 36 74 28 UND 36 41 15

TBLEGRAMM-AirSOHRIFT I NESGEDAPATENT

W 30 801/2Og Gbm

Dr. Erhart Wilisch und Berthold lotze 22. April 1966

Verstärkungsträger für Fahrschienen

Die Neuerung "betrifft einen Verstärkungsträger für lahrschienen, denen Pest- "bzw, Sleisbremsprellbockanlagen zugeordnet sind.

Es sind Yerstärkungsträger bekannt, die unterhalb der Pahrschienen unter Zwischenschaltung von Schwellen angeordnet sind und mit den Fahrschienen in mehr oder weniger großen, dureh die Anordnung der Schwellen- und der Sehwellenbreiten bestimmten längsabständen entweder durch Stegbleche oder über besondere Klemmstücke verbunden sind.

diese bekannten Verstärkungen nach dem Prinzip aufgebaut, mit Hilfe der Schwellen einen Verbundträger zu schaffen, der durch Erhöhung des gegenseitigen Abstandes der beiden längsträger, indem zwei oder mehrere Schwellen jeweils übereinander gelegt werden, noch biegesteifer gestaltet werden sollte« Solche bekannten Verstärkungen haben sich in der Praxis bis vor einigen Jahren auch einigermaßen gut bewährt.

Im Zuge der Weiterentwicklung der Schienenfahrzeuge, die dahin tendiert, daß die Zuggarnituren immer länger werden, das Gewicht des anrollenden Materials immer größer wird und ferner der Bremsweg, der zur Vernichtung der kinetischen Energie zur Verfügung gestellt werden kann, immer knapper wird, ergaben sich jedoch erhöhte Anforderungen an die Prellbockanlagen, und zwar sowohl an die Gleisbremsprellböeke als auch an die Festprellböcke. Die alten Verstärkungen für Prellbockanlagen waren diesen erhöhten Anforderungen oft nicht mehr in zufriedenstellendem Ausmaß gewachsen. Mit dem Anwachsen des Arbeitsvermögens bei der Bremsung wächst auch die Beanspruchung der Jahrschiene, die ja bei der Brems- und Reibungsarbeit mitbenutzt wird. Diesen erhöhten Beanspruchungen der Ifahrschienen kann durch die bekannten öleisverstärkungen in der Praxis nicht mehr entgegengewirkt werden. Z. B. sollte eine bei modernen Prellbockanlagen eingesetzte Pahrschiene während des Bremsvorganges einer senkrechten Zugkraft von 25 t gewachsen sein. Das Widerstandsmoment einer solchen bekannten Gleisverstärkung, bei dem der Verstärkungsträger

zur Unterkante der Fahrschiene mindestens in einem Abstand von einer Sehwellenstärke liegt und mit der Fahrschiene nur an mehr oder weniger weit auseinanderliegenden Stellen verbunden ist, ist zur Aufnahme einer solchen Beanspruchung zu gering. Man versuchte zunächst die bekannten Verstärkungen dadurch zu verbessern, daß man den Höhenabstand verdoppelte oder verdreifachte, um dadurch die Biegungsfestigkeit eines solchen Verbundträgers zu vergrößern. Dies führte jedoch nicht zum Erfolg, zumal eine Anzahl anderer Schwierigkeiten, z. B. hinsichtlich der Verbindungselemente in Gestalt von Klammern aus Stahlblech, auftraten. Bei Überbeanspruchungen bogen sich solche Klammern infolge des beträchtlichen Höhenabstandes der Fahrschiene und des Verstärkungsträgers auf. Ferner macht sich als lachteil bemerkbar, daß die Holzschwellen nicht immer die gleiche Stärke haben, sondern in ihren Abmessungen unterschiedlich sind. Hinzu kommt, daß das Schotterbett oft nicht ganz gleichmäßig gestopft ist und eine Schwelle einmal höher liegen kann. Auch die Stärke der Schwellen ist prinzipiell verschieden, je nach dem, ob Eisen-, Holz- oder Betonschwellen verlegt sind. Deshalb hängt das Widerstandsmoment der bekanten Gleisverstärkung von diesen äußeren Umständen ab und läßt sich oft nicht im voraus genau bestimmen«, Außerdem hat sich in der Praxis als nachteilig gezeigt, daß sich die Verbindungen zwischen Verstärkungsträger und Fahrschiene infolge von Verrottungen der Holzschwellen und möglichen Längsverschiebungen, wenn das Schotterbett

längere Zeit nicht nachgestopft worden ist, lockern. Hinzu kommt, daß bei der bekannten Art die unter den Schwellen liegenden Yerstärkungsträger ziemlich tief im Boden bzw„ der Ausschotterung eingebettet sind. Dadurch ist einmal die Gefahr der Korrosion der Yerstärkungsträger und der unteren Teile der Verbindungsmittel größer,und andererseits treten bei Sonneneinstrahlung sehr unterschiedliche Wärmeausdehnungen in der Fahrschiene und im Verstärkungsträger auf. Die bei der bekannten Art unter den Schwellen liegenden Verstärkungsträger dehnen sich bei Sonneneinstrahlung weit weniger aus als die Fahrschienen. Daraus ergibt sich eine ständige Schwellbelastung der gegenseitigen Verbindungsmittel, die ebenfalls im Laufe de~r Zeit zu einer Lockerung führen.

Die der Neuerung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Verstärkung der eingangs genannten Art zu schaffen, die die vorstehenden Nachteile der bekannten Verstärkungsart vermeidet und den erhöhten Anforderungen den modernen Schienenverkehrs voll gewachsen ist. Gemäß der Neuerung wird dies da-durch erreicht, daß die Verstärkungsträger eine den Fuß der Fahrschiene durchgehend abstützende Auflagefläche aufweisen.

- 5

Bei oberflächlicher Betrachtung widerspricht diese mustergemäße Maßnahme den bisher zur Vermeidung der obenstehenden Nachteile eingeschlagenen Wegen, die darin bestanden, den Abstand zwischen lahrschiene und Verstärkungsträger zu vergrößern, um einen biegungssteiferen Verbundträger zu erhalten. Es hat sich jedoch gezeigt, daß der mustergemäße, anscheinend nachteilige Weg zu außerordentlich verbesserten Verstärkungen der Prellbockanlagen führt. Dadurch, daß nämlieh Fahrsehiene und Verstärkungsträger in enger Anlage an einer Vielzahl von Stellen miteinander verbunden sind und keine Schwellen mehr zwischengeschaltet sind, erhält man einen außerordentlich starren Träger, bei dem praktisch keine gegenseitigen Mngsverschiebungen mehr vorkommen. Das durch Fahrsehiene und Verstärkungsträger gebildete Element kann also eine weit höhere Zugkraft aufnehmen, als die bekannten Verstärkungen. Die gegenseitigen Verbindungselemente übertragen die Beanspruchungen praktisch ohne Hebelarmwirkung. Auch unterschiedliche Wärmespannungen ergeben sich in weit geringerem Ausmaß, da die Verstärkungsträger unmittelbar unter den Fahrschienen liegen und nicht vollständig von der Auskofferung bedeckt sind. Gemäß der Feuerung ist es auch erst möglich, Fahrschiene und Verstärkungsträger an beliebig vielen Stellen miteinander zu verbinden, da nicht mehr dazwischengelegte Schwellen stören. Natürlich umfaßt die Nserung auch solche Anordnungen, bei denen zwischen Eahrschiene und Verstärkungsträger eine gewisse Zwischenschicht aus irgendwelchenMaterialien, z_e B. zum

Zwecke einer Isolierung, angeordnet ist, wenn dadurch, das mustergemäße Prinzip der verbesserten gegenseitigen Verbindung von Fahrschiene und Verstärkungsträger im wesentlichen erhalten bleibt.

In bevorzugter Ausführungsform der Neuerung sind zwei Schienenprofile vorgesehen, die mit ihren Köpfen aneinander verschweißt sind, wobei der Fuß des einen Schienenprofils auf Schwellen abstützbar ist, während der Fuß des anderen Schienenprofils als Auflagefläche für den Fuß der Fahrschiene ausgebildet ist.

Die Verbindung von Verstärkungsträgern und Fahrsehiene bzw. mit besonderen Pr e—llböcken kann übrigens auf verschiedene Art erfolgen. Bei einer sehr vorteilhaften Art sind in Weiterbildung der Neuerung die Verstärkungsträger mit der Fahrschiene bzw. dem besonderen Prellbockträger der Länge nach verschweißt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist als Verstärkungsträger ein Doppel-T-Träger vorgesehen, dessen Flansch auf Schwellen abstützbar ist, während der Flansch als Auflagefläche für den Fuß der Fahrsehiene ausgebildet ist.

In Weiterbildung der Neuerung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, daß der Fuß der Fahrschiene mit dem einen Flansch des Doppel-T-Trägers verschweißt ist und der andere Flansch des Doppel-T-Trägers mit den Schwellen verschraubt ist. Es ist aber auch denkbar, einen Doppel-T-Träger vorzusehen, dessen einer Flansch mit Schwellen verschraubbar ist und dessen anderer Flansch in an sich bekannter Weise mittels Klemmverbindungen mit dem Fuß der Fahrschiene verspannbar ist. Bei dieser Ausführungsart ist vorgesehen, daß die Klemmverbindungen eine lasche aufweisen, die über eine Spannschraube

den Fuß der Fahrschiene mit dem Flansch des Doppel-T-Trägers verspannt, indem sich die Lasche einenends auf den Fuß und anderenends auf ein Beilagstück abstützt.

Die notwendige fixierte lage der Verstärkungsträger wird durch Querstreben erreicht, die als Abstandshalter den sich gegenüberliegenden Verstärkungsträgern zugeordnet sind, wobei dafür gesorgt ist, daß die Querstreben mittels Winkel an den Stegen der Verstärkungsträger angeordnet sind.

Im Rahmen der Neuerung können als Verstärkungsträger

auch mit Ankerschrauben versehene Betonbalken vorgesehen werden, wobei die Ankerschrauben den Fuß der Fahrschiene in regelmäßigen Abständen mit den Betonbalken bzw. einer Betonplatte verspannen. Schließlich sind die Verstärkungsträger nach der !Teuerung in vorteilhafter Weise so lang ausgebildet, daß sie bei G-leisbremsprellböcken die Länge des Bremsweges und bei Festprellböcken und G-leisbremsprellböcken die Baulänge des PrellbSckes umfassen und vorzugsweise zugleich bis über den nächsten, vor dem Prellbock liegenden Schienenstoß hinausgreifen. In Weiterbildung der Neuerung erstrecken sich ferner die Verstärkungsträger so weit nach vorn, daß der Abstand zwischen ihrem Anfang und dem Prellbock größer ist als der Abstand zwischen vorderster Achse und vorderen Puffern eines zu bremsenden Schienenfahrzeuges.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Neuerung ergeben sich

aus der folgenden Besehreibung von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsarten in Verbindung mit den Ansprüchen. In der Zeichnung zeigens

Pig. 1 bis 3 eine erste Ausführungsart der Verstärkungsträger "bei einem G-leisbremsprellbock, und zwar in Seitenansicht, Ansicht von oben und teilweise geschnittener Vorderansicht,

Mg. 4 einen vergrößerten Schnitt nach der Linie IV-IV in Pig. 1,

Pig. 5 eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt,

auf eine andere Ausführungsart der Verstärkungsträger,

Pig. 6 einen vergrößerten Querschnitt durch die Ausführung sfοrm nach Pig. 5 ähnlich des Schnittes nach Pig. 4,

Pig. 7 "bis 9 eine dritte Ausführungsart der Verstärkungsträger bei einem G-leisbremsprellbock in Seitenansicht, Ansicht von oben und teilweise geschnittener Ansicht von vorn,

Pig. 10 einen vergrößerten Schnitt nach der linie VII-VII in Pig. 7 und

Pig. 11 einen vergrößerten Schnitt durch eine weitere Ausführungsart eines Verstärkungsträgers.

In den Abbildungen sind die beiden Pahrschienen mit 1 bezeichnet, während das Stoßdreieck des G-Ieisbremsprellbockes

bzw. Pestprellbockes mit 2 bezeichnet ist. Die Bauart des

Prellbockes selbst ist für die Neuerung belanglos und wird deshalb nicht genauer beschrieben. Es sei nur kurz erläutert, daß bei dem Gleisbremsprellbock nach den !ig. 1 bis 4 sich über die lange des Stoßdreieckes beiderseitig - wie besonders deutlich aus Fig. 4 ersichtlich ist - ein umgekehrtes Sehienenprofil 3 erstreckt, auf dessen nach oben weisenden Fuß ein weiteres Schienenprofil 4 angeordnet ist. Querträger verbinden die Schienenprofile 4 der beiden Seiten des

Stoßdreieckes miteinander. Auf jeder Seite des Stoßdreieckes sind bei dieser Ausführungsart des Gleisbremsprellbockes zwischen dem Schienenprofil 3 und der Fahrschiene 1 z. B. je fünf im ganzen mit 6 bezeichnete Reibungselemente vorgesehen, so daß insgesamt zwischen den beiden Fahrschienen 1 und dem Prellbock 2 z. B. zehn derartige Reibungselemente 6 angeordnet sind. Die Anzahl der Reibungselemente schwankt je naeh der Konstruktion und den besonderen Umständen. Jedes Reibungselement 6 besteht - wie in Fig. 4 dargestellt ist - aus einem Bremshalter 7, einem insbesondere aus Grauguß bestehenden Futterstück 8, einer Bremsschraube 9» einer Bremsmutter 10 und einem doppelten Federring 11» Zwischen der unteren Seite des Bremshalters 7 und der einen Unterschneidung des Kopfes der Fahrschiene 1 ist ein Zwischenstück 13» insbesondere aus einer Metallegierung eingelegt. Das mit dem Schienenprofil 4 des Prellbockes 2 verbundene Schienenprofil 3 kann auch als Bremsschiene bezeichnet werden, da die eine Unterschneidung des Kopfes 14 sich gegen die eine Unterschneidung des Kopfes der Fahrschiene 1 legt und die beiden Untersahneidungen beim Auffahren des nicht dargestellten Fahrzeuges liegend gegeneinander wirken.

Die vorstehenden Erläuterungen sollen nur zeigen, in welcher

- 10 -

Weise die Fahrschienen bei solchen Gleisbremsprellböeken etwa beansprucht werden. Die mustergemäßen Verstärkungsträger bestehen bei der Ausführungsart nach lig. 1 bis 4 aus folgendem!

Gemäß der Neuerung ist an dem Fuß 15 der Fahrschiene 1 der Fuß 16 eines als Verstärkungsträger dienenden Schienenprofils 17 der länge nach angeschweißt» Die Schweißnähte sind in Fig. 4 mit 18 und 19 bezeichnet.

Ferner ist an den nach unten weisenden Kopf 43 des Schienenprofils 17 der Kopf 44 eines weiteren als Verstärkungsträger dienenden Sehienenprofils 20 der länge nach angeschweißt. Die entsprechenden beiden Schweißnähte sind mit 21 und 22 bezeichnet. Der Fuß 23 dieses Schienenprofils 20 ist, wie insbesondere Fig. 3 zeigt, auf Schwellen 24 auf übliche Weise befestigt. Außerdem sind zwischen den Verstärkungsträgern Querstreben 25 vorgesehen. Zu diesem Zweck sind beispielsweise Winkel 26 an den Steg des Schienenprofils 17 angeschweißt oder angeschraubt. Diese Winkel 26 sind dann mit den Querstreben 25 mit Hilfe von Schrauben 27 fest verbunden. Die Querströben 25 können ebenfalls als Schienenprofile ausgebildet sein. Der Kopf eines solchen Schienenprofiles, der in Fig. 4 mit 28 bezeichnet ist, weist ebenfalls nach unten. Die Querstreben 25 entsprechen im übrigen vollständig dem Schienenprofil 17. Der Zwischenraum zwischen den Verstärkungsträgern kann, zumindest zwischen den untersten Verstärkungsträgern 20, auf übliche Weise mit Schotter 29 ausgefüllt werden.

In Fig. 5 und 6 ist wieder ein G-leisbremsprellbock 2 gezeigt,

- 11. -

Auch, die Pahrschiene ist in derselben Weise wie in den Pig. 1 bis 4 mit 1 bezeichnet· Zwischen dem Prellbock 2 und den beiden I¹ ahrschienen 1 ist wiederum eine Mehrzahl von

Reibungselementen angeordnet. Die übrige Ausbildung der G-leisbremseinrichtung ist jedoch etwas anders als bei der Art nach Pig. 1 bis 4. Wie Pig. 6 zeigt, ist eine Bremssehiene 32 angeordnet, die dem Schienenprofil 3 bei der Ausführungs— art nach Pig. 1 bis 4 entspricht.

Die Bremssehiene 32 besteht ebenfalls aus einem umgekehrten Schienenprofil, bei dem jedoch ein Teil des Schienenfusses abgeschnitten worden ist. An die Bremssehiene 32 sehließt dann nach oben der eigentliche Prellbock an. Die einzelnen Reibungselemente sind die gleichen wie bei der Ausführungs— art nach Pig. 1 bis 4, so daß· hierfür auch dieselben Bezugszeichen gewählt sind.

An dem Puß der Pahrschiene 1 ist gemäß der Neuerung als Verstärkungsträger ein Doppel-T-Träger 34 der länge nach angeschweißt, indem der eine Planseh 35 dieses Doppel-T-Trägers mit dem Schienenfuß 15 der Pahrschiene 1 verschweißt ist. Die beiden Schweißnähte sind mit 36 und 37 bezeichnet. Der andere Plansch des Doppel-T-Trägers 34 ist ebenfalls auf Schwellen 24 verlegt. Die beiden durch die Doppel-T-Träger 34 gebildeten Verstärkungsträger sind wiederum in gewissen Abständen durch Querstreben 40 miteinander verbunden. Zur Befestigung dienen abermals Winkel, die mit 41 bezeichnet sind. Die Querstreben 40 können ebenfalls ein Doppel-T-p3?©fil aufweisen. In Pig. 5 sind unmittelbar unter den Pahrschienen liegende Schwellen 42 gezeigt. Diese Schwellen 42 sind jedoch

- 12 -

erst außerhalb des Längsbereiches der Verstärkungsträger vorgesehen.

Die beschriebene Gleisverstärkung reicht beim Festprellbock und Gleisbremsprellbock nach vorn, d. h. in die Richtung, woher die Fahrzeuge auf den Prellbock auffahren, so weit vor, daß sie etwa 3 bis 4 m bzw· bis zu einer Stelle, die hinter der vordersten Achse eines aufgefahrenen Fahrzeuges liegt, vorgreift, und zwar möglichst bis unter den nächsten Schienenstoß faßt, damit der Schienenstoß nicht abreißt. Wenn auf der bezeichneten Länge schon die erste Achse des auflaufenden Fahrzeuges steht, so wird dadurch einem Hochbiegen der Fahrschienen durch das Achsgewicht entgegengewirkt. Bei bremsenden Gleisbremsprellböcken wird die Gleisverstärkung ferner in entgegengesetzter Richtung so lange ausgebildet, daß sie den Bremsweg mit umfaßt«

Bei der in Fig. 7 bis 10 gezeigten Ausführungsart besteht der

nach der Neuerung geschaffene Verstärkungsträger 45 aus einer Betonplatte bzw. einem Betonbalken,, Die Fahrschienen sind in diesen Figuren wieder mit 1 und der Prellbock mit 2 bezeichnet. Bs handelt sich wieder um einen Gleisbremsprellbock, dessen Ausführung näher aus Fig« 9 und 10 ersichtlich ist, jedoch mit der vorliegenden Neuerung nur indirekt zu tun hat. Die verwendeten Reibungselemente und der sonstige Aufbau dieses Gleisbremsbockes entspricht im Prinzip vollkommen demjenigen nach Fig. 5 und 6, weshalb dieselben Bezugszeichen wie dort verwendet sind.

- 13 -

Die bei der Ausführungsart nach Pig. 7 bis 10 gewählte Betonplatte ist mit 45 bezeichnet. Auf ihr liegt der Fuß 15 jeder Fahrschiene 1 auf und ist mit Hilfe von Ankerschrauben 46 innig auf ihr befestigt. Zu diesem Zweck sind innerhalb des Bereiches, an dem mit einer Verschiebung des Gleisbrems-

prellbockes zu rechnen ist, im Abstand von etwa 300 mm eine Mehrzahl von Ankerschraubenpaaren vorgesehen. Jeder Ankerschraube 46 eines jeden Paares tritt also durch den Fuß 15 der Fahrschiene 1 hindurch, indem jeweils auf beiden Seiten des Steges der Fahrschiene je eine Ankerschraube von insbesondere etwa 20 mm Durchmesser vorgesehen ist.

Auf diese Weise wird das Widerstandsmoment der Fahrschienen gegen Biegung derart erhöht, daß selbst bei schwerer Konstruktion des Gleisbremsprellbockes und bei besonders großen Auflaufkräften kein Hochbiegen und kein Bruch der Fahrschienen befürchtet werden muß.

Anstelle einer derart breiten Betonplatte 45, auf der beide Fahrschienen 1 angeordnet werden können, können auch einzelne

Betonbalken angewandt werden. Solche Betonbalken bzw. die Betonplatte können auch an anderer Stelle angefertigt und mittels eines Kranes eingebaut werden, wobei die Schienen vor oder nach dem Einbau auf der Betonverstärkung befestigt werden können. Gegebenenfalls könnte man auch die Betonverstärkung in einzelnen Stücken fertigen, die dann auf irgendeine Weise aneinander befestigt werden. Es kommt lediglich darauf an, daß die Fahrschienen mit der Betonverstärkung derart innig verbunden sind, daß dadurch das gegen Biegung wirkende Widerstandsmoment der Fahrschienen wesentlich erhöht bzw. die

- 14 -

Pahrschienen auch hinsichtlich von Längsbewegungen vollkommen starr mit der Betonverstärkung verbunden sind.

Bei der in Pig. 11 dargestellten Ausführungsart besteht die gemäß der !Teuerung geschaffene Verstärkung ähnlich derjenigen nach Pig. 5 und 6 aus einem Doppel-T-Träger. Dieser DoppäL-T-Träger, der in Pig. 11 mit 47 bezeichnet ist, besitzt allerdings breitere Plansche im Verhältnis zur Höhe seines Steges als der Doppel-T-Träger nach Pig. 5 und 6. An seinem oberen Plansch 48 ist die Pahrschiene 1 aufgelegt, während der untere Plansch 49 des Trägers 47 auf Schwellen rught und in üblicher Yfeise dort befestigt ist.

Zur Befestigung der Pahrschiene 1 an dem Doppel-T-Träger 47 dienen eine Vielzahl von Schraub/Klemmverbindungen, die

jeweils im ganzen mit 50 bezeichnet sind. Eine solche "Verbindung besteht aus einer Lasche 51> einer Spannschraube 52 und einer Spannmutter 53. Zu beiden Seiten des Pußes 15 der Pahrsohiene 1 ist der obere Plansch 48 des Doppel-T-Trägers 47 zum Hindurchführen der Spannschrauben 52 durchbohrt. In gleicher Weise sind die Laschen 51 in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise durchbohrt und liegen einenends mit einem Beilagstück 54 an der Oberfläche des oberen Plansches 48 des Doppel-T-Trägers und mit ihrem anderen Ende 55 auf der oberen Seite des Pußes 15 der Pahrschiene 1 auf β Beim Anziehen der Spannmutter können also beträchtliche Spannkräfte aufgebracht werden, da u.U. die Laschen auch mit einem größeren wirksamen Hebelarm ausgebildet sein können. Zweckmäßigerweise beträgt die Breite des oberen Plansches 48 des Doppel-T-Trägers etwa das Zwei- bis Dreifache der Breite des Pußes 15 der

Pahrschiene 1.

— 1 5 —

Die "vorbeschriebene Ausführungsaxt hat unter Umständen gegenüber derjenigen naoh Pig. 1 bis 6 Vorteile, und zwar hauptsächlich montagemäßiger Art} die Durchführung von Schweißarbeiten ist nämlich nicht so leicht möglich wie das Anbringen der Schrauben/Klemmverbindungen, da bei den letzteren an den Fahrschienen überhaupt nichts geändert werden muß und an den Verstärkungsträgern nur eine Reihe von einfachen Bohrungen eingearbeitet werden müssen. Durch eine entsprechend hohe Anzahl bzw. dichte Anordnung derartiger Schraub/Klemmverbindungen 50 kann dabei eine ähnliche innige Verbindung geschaffen werden wie durch eine Verschweißung.

Claims (13)

H. NBGBNDANBjp* η- g 202*25.^.66 A ~f TENTASWALI ftf»· *" DR. ING. PATENTANWALT HAMBURG 3β · NEUBK WALL 41 ■ FERNRUF 36 74 28 UND 36 41 15 TELEGRAMM-ANSCHRIFT I 3STEQEDAPATEIrT W 30 801/20g Gfom Dr. Erhart Wilisch und 22. April 1966 Berthold lotze Heue Schutzansprüche

1. Verstärkungsträger für Fahrschienen, denen Pest- bzw» GrleisTDremsprellloockanlagen zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsträger (17, 2Oj 34? 45I 47) eine den Fuß (15) der Fahrschiene (1) durchgehend abstützende Auflagefläche aufweisen.

2. Verstärkungsträger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei Schienenprofile (17? 20), die mit ihren Köpfen (43, 44) aneinander verschweißt sind (Pig. 1 bis 4).

3. Verstärkungsträger nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuß (23) des Schienenprofils (20) auf Schwellen (24) abstützbar ist, während der Fuß (16) des Schienenprofils (17) als Auflagefläche für den Fuß (15) der Fahrschiene (1) ausgebildet ist (Fig. 1 bis 4).

4. Verstärkungsträger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuß (16) des Schienenprofils (17) mit dem Fuß

(15) der Fahrschiene (1) verschweißbar ist (Fig. 1 bis 4).

5. Verstärkungsträger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Doppel-T-Träger (34), dessen Flansch (38) auf

Schwellen (24) abstützbar ist, während der Flansch (35) als Auflagefläche für den Fuß (15) der Fahrschiene (1) ausgebildet ist (Fig. 5 bis 6).

6. Verstärkungsträger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuß (15) der Fahrschiene (1) mit dem einen Flansch (35) des Doppel-T-Trägers (34) verschweißbar ist und der andere Flansch (38) des Doppel-T-Trägers mit den Schwellen (24) verschraubbar ist.(Fig. 5 bis 6).

7. Verstärkungsträger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Doppel-T-Träger (47)₅ dessen einer Flansch (49) mit Schwellen (24) verschraubbar ist und dessen anderer Flansch (48) in an sich bekannter Weise mittels Klemmverbindungen (50) mit dem Fuß (15) der Fahrschiene (1) verspannbar ist (Fig. 11).

8ο Verstärkungsträger nach Anspruch ¹J, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmverbindungen (50) eine Lasche (51) aufweisen, die über eine Spannschraube (52) den Fuß (15) der Fahrschiene (1) mit dem Flansch (48) des Doppel-T-Trägers (47) verspannt, indem sich die Lasche (51) einenends auf den Fuß (15) und anderenends auf ein Beilagstück (54) abstützt (Fig. 11).

9. Verstärkungsträger nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch i;uerstreben (25_S 40), die als Abstandshalter den sich gegenüberliegenden Verstärkungsträgern (17, 20^ 341 47) zugeordnet sind (Fig. 1 bis 6 und 11).

— 3 ~

10. Verstärkungsträger nach -Anspruch 9? dadurch gekennzeichnet, daß die Querstreben (25? 40) mittels Winkel (26, 41) an den Stegen der Verstärkungsträger (17? 2Oj 34? 47) angeordnet sind.

11. Verstärkungsträger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mit Ankerschrauben (46) versehene Betonbalken (45), wobei die Ankerschrauben (46) den Fuß (15) der Pahrschiene (1) in regelmäßigen Abständen mit den Betonbalken (45) bzw« einer Betonplatte verspannen (Pig. 7 bis 10).

12. Verstärkungsträger nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsträger (17? 20? 34f 47) so lang ausgebildet sind, daß sie bei G-leisbremsprellböcken die Länge des Bremsweges und bei IPestprellbÖcken Und G-leisbremsprellböcken die Baulänge des Prellbockes umfassend und zugleich bis über den nächsten, vor dem Prellbock liegenden Schienenstoß hinausgreifen.

13. Verstärkungsträger nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verstärkungsträger (17? 20? 345 45j 47) so weit nach vorn erstrecken, daß der Abstand

zwischen ihrem Anfang und dem Prellbock größer ist als der Abstand zwischen vorderster Achse und vorderen Puffern eines zu bremsenden Schienenfahrzeuges.