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Bremsgestängeanordnung bei dreiachsigen Lenkgestellen für Straßenbahnfahrzeuge
Bei Straßenbahnwagen sind vielfach dreiachsige Lenkgestelle im Gebrauch, bei denen
die beiden Endachsen durch schwenkbare Deichselrahmen gelenkig mit dem Rahmen der
Mittelachse verbunden sind, dergestalt, daß beim Befahren von Gleiskrümmungen die
Endachsen durch die quer bewegliche Mittelachse zwangsläufig in eine radiale oder
annähernd radiale Lage zum Krümmungsmittelpunkt gesteuert werden (Abb. i und 2).
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Befährt ein Wagen mit einem solchen Senkgestell ;ein Gleiskrümmung,
dann verkürzt sich, wie die Abb.2 zeigt, der Abstand der Endachsen um das Maß e+el.
Wenn nun vorher im geraden Gleis die Bremsklötze angezogen wurden, lösen sie sich
in der Krümmung. Werden sie dagegen in der Krümmung angezogen, so treten beim Einfahren
in das gerade Gleis große zusätzliche Spannungen in dem Bremsgestänge auf, die ein
Blockieren der Räder und den Bruch des Bremsgestänges zur Folge haben können, oder
das Lenkgestell der Mittelachse wird in seiner richtigen Einstellung zum Gleis behindert,
so daß Entgleisungen vorkommen können. Eine solche Beeinflussung der Bremswirkung
tritt besonders bei Betätigung der Handbremse ein, die gewöhnlich nach Erreichung
einer gefühlsmäßig richtigen Abbremsung festgestellt wird.
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Um diese nachteilige Beeinflussung der Bremswirkung zu vermeiden,
hat man die Endpunkte des Bremsgestänges am Wagenkasten aufgehängt, wodurch aber
ein kompliziertes Bremsgestänge mit vielen Gelenken erforderlich wurde. Man hat
sich auch schon damit geholfen, daß man Jeweils an' den ersten waagerecht liegenden
Bremshebeln der Endgestelle, zwischen denen das Ausgleichgestänge vorgesehen ist,
Kurvenbahnen bildete, an denen. man das Bremsgestänge mit Hilfe einer Rolle angreifen
ließ, die sich bei
der Stellung des Lenkgestells im geraden Gleis
in der Mitte des Bremshebels befindet, sich aber beim Befahren von Gleiskrümmungen
auf der Kurvenbahn seitlich verschieben kann. Hiermit wurde zwar erreicht, daß die
Bremskraft an sich stets gleichblieb, jedoch entstanden infolge der Verschiebung
der Anschlußrollen in den Kurvenbahnen an den beiden Rädern einer Achse ungleiche
Bremsklotzdrücke und dadurch auch ein ungleicher Bremsklotzver schleiß.
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Die Erfindung hat den Zweck, die vorerwähnten Nachteile durch eine
einfache Ausführung des Bremsgestänges zu beseitigen. Sie besteht im wesentlichen
darin, daß von den beiden an den Endgestellen angreifenden, in der Längsrichtung
des Wagens angeordneten Bremszugstangen, die eine mit ihrem einen Ende am Wagenkasten
in der Längsrichtung geführt ist und eine solche Länge erhält, daß in der Krümmungsstellung
des Fahrzeuges ihre Projektion auf die Wagenlängsmittellinie um etwa das gleiche
Maß kürzer ist, um das sich die Entfernung zwischen den Endachsen verkürzt. In Fällen,
in welchen infolge der gegebenen Verhältnisse diese Zugstange eine zu kurze Länge
erhalten würde, um die angestrebte Wirkung zu @erreichen, kann auch die am anderen
Endgestell angreifende Zugstange am Wagenkasten längs geführt und beide Zugstangen
so bemessen werden, daß in der Krümmungsstellung des Fahrzeuges die Summe der sich
aus der Projektion auf die Wagenlängsmittellinie ergebenden Verkürzung beider Zugstangen
etwa dem gleichen Maß :entspricht, um das sich die Mittelpunkte der beiden Endachsen
einander nähern.
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In der Zeichnung ist die Ausführung der Erfindung dargestellt und
zeigt Abb. i den Grundriß eines dreiachsigen Lenkgestells mit dem Schema einer bei
Straßenbahnwagen üblichen Bremse, Abb.2 den Grundriß des gleichen in der Gleiskrümmung
stehenden Lenkgestells, Abb.3 eine schematische Darstellung des Bremsgestänges nach
Anspruch i, Abb. q. eine schematische Darstellung - des Bremsgestänges nach Anspruch
2.
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Zum besseren Verständnis sei zunächst das in Abb. i gezeigte Bremsgestänge
der üblichen Bauart kurz beschrieben. Die Zugstangen i führen mit ihrem nicht gezeichneten
Ende zum Bremsantrieb (im vorliegenden Falle Handbremse) und wirken auf den bei
2 am Wagenkasten gelagerten Querhebel 3 des etwa in Mitte Wagen liegenden Ausgleichgestänges
ein. In den Punkten a wird dann die Bremskraft auf die Querhebel q., die Zugstangen
5 und die Bremswellen 6 und 7 übertragen. Die Gelenkpunkte a und
b des Bremsgestänges sind durch die Zugstangen c verbunden, deren Länge bisher
als beliebig angenommen wurde. Beim Befahren einer Gleiskrümmung bewegt sich das
Mittelgestell 8, 9 auf der Linie S senkrecht zur Wagenl.ängsmittellinie D-D (Abb.2).
Dabei verkürzt sich die Entfernung der Endachsen i o um das Maße, e1. so daß eine
Lockerung des Bremsgestänges und damit auch ein Nachlassen des Brem:sklotzdruckes
eintritt, wenn vor der Einfahrt in die Gleiskrümmung die Bremse angezogen und festgestellt
wurde.
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Die Abb.3 zeigt, wie dieser Nachteil ohne zusätzliche Mittel auf einfache
Weise beseitigt werden kann. Die Zugstange cl wird mit ihrem Gelenk b durch den
bei i 2 am Wagenkasten angelenkten Hebel 13 so geführt, daß sich das Gelenk b annähernd
auf der Wagenl.ängsmittellinie D@-D, bewegt. Die Zugstange cl selbst erhält dabei
eine solche Länge, daß in der Krümmungsstellung des Fahrzeuges ihre Projektion auf
die Wagenl:ängsmittellinie D,-D etwa um das gleiche Maß kürzer ist, um das sich
die Entfernung zwischen den Endachsen i o verkürzt, so daß also die Verkürzung v
etwa gleich der Summe der Verkürzungen e, e1 ist.
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In Füllen, wo die Zugstange cl eine zu kurze Länge erhalten würde,
um zu der erstrebten Wirkung zu gelangen, kann die Ausführungsform nach Abb. q.
Verwendung finden. Diese unterscheidet sich von derjenigen nach Abb. 3 lediglich
dadurch, daß auch die Zugstange c2 mit Hilfe eines an den Wagenkasten angelenkten
Lenkers i in gleicher Weise geführt wird wie die Zugstange cl. Beide Zugstangen
werden in diesem Falle so bemessen, daß in der.Krümmungsstellung des Fahrzeuges
ihre Projektion auf die Wagenlängsmittellinie D"Di insgesamt um etwa das gleiche
Maß kürzer ist, um das sich die Mittelpunkte der Endachsen io einander nähern, so
daß also die Summe der Verkürzungen v1, v° etwa gleich der Summe der Verkürzungen
e, .e1 ist.